Išorinis uostas baidys turistus

Kažkas panašaus šiuo metu vyksta Lenkijos ir Vokietijos pasienyje. Lenkija rengiasi statyti išorinį Svinouiscio uostą. Svinouiscis yra prie pat Vokietijos sienos. Paskutinė šio miesto gatvė jau remiasi į sieną su Vokietija.

Šalia Svinouiscio yra Vokietijos Heringsdorfo savivaldybė. Ji, kaip ir Svinouiscis, įeina į vandenimis-kanalais, upe, Ščecino įlanka atribotą teritoriją, vadinamą Uznamo sala. Šios salos pakrantės yra vertingos Vokietijos vietos, kažkas panašaus į tai, ką mes Lietuvoje turime Kuršių nerijoje.

Nieko nuostabaus, kad Vokietijoje kilo nepasitenkinimas dėl pasienyje planuojamo statyti išorinio uosto.

Heringsdorfo merė Laura Isabelle Marisken teigė, kad pirmą kartą leidžiasi į teisinius ginčus su Lenkija. Vokietijos savivaldybė pasisamdė lenkų teisininką, kad šis gautų su Svinouiscio išorinio uosto statyba susijusius dokumentus.

Gali būti ir taip, kad su kaimynine Vokietija Lenkijos išorinio uosto planavimo dokumentai nebuvo tinkamai derinti. Vokietija turi pretenzijų Lenkijai, kad šiemet liepos pabaigoje Meklenburgo-Pomeranijos federalinės žemės ūkio ministerijai, Lenkijos valdžios institucijos Poveikio aplinkai vertinimą pateikė ne vokiečių ar anglų, o lenkų kalba.

L. I. Marisken teigė, kad ketinama kreiptis į Svinouiscio administracinį teismą ir stabdyti šio miesto išorinio uosto statybos projektą. Atsiradus išoriniam uostui smarkiai didėtų laivų srautai, Vokietijos pakrantės tarša, iškiltų avarijų tikimybė. Teigiama, kad išorinis uostas ateityje smarkiai paveiktų salai svarbaus turizmo verslą. Pretenzijų Lenkijai dėl pasienyje planuojamo statyti Svinouiscio išorinio uosto turi ir toliau nuo jo esančios Vokietijos savivaldybės.

Ties Klaipėda: išorinio uosto prie Melnragės statybos schema. / KVJUD nuotr.

Lietuvos ir Lenkijos perspektyvos

Svinouiscio išorinio uosto statybos derinimas turi analogų su Lietuvos ir Latvijos pasienyje planuojamu statyti Būtingės išoriniu uostu. Skirtumas tik tas, kad Svinouiscio išorinis uostas planuojamas statyti maždaug už 3–5 km nuo Vokietijos sienos, o Būtingės išorinis uostas būtų statomas maždaug už puskilometrio nuo Latvijos sienos.

Svinouiscio išorinio uosto statybos derinimas turi analogų su Lietuvos ir Latvijos pasienyje planuojamu statyti Būtingės išoriniu uostu.

Kol kas išorinio uosto statyba Lietuvoje yra įšaldyta ir nėra jokių vilčių, kad greitai pajudės. Tam įtakos turi ir pablogėjusi geopolitinė situacija, kai nutrūko Rytų ir Vakarų tranzito grandinės per rytinės Baltijos uostus.

Lenkijoje, skirtingai nei Lietuvoje, Latvijoje ar Estijoje, yra visai kita situacija. Jos uostai sparčiai auga, nes per Lenkiją eina krovinių srautai į centrinės Europos šalis, tokias kaip Čekija ar Slovakija.

Didžiulė perspektyva Lenkijos uostams išlieka ir dėl Ukrainos. Jau dabar aišku, kad Ukrainos karas su Rusija greitai nesibaigs, Juodosios jūros regione išliks įtampa, todėl pagrindinėmis Ukrainos aprūpinimo šalimis Europoje taps Rumunija ir Lenkija.

Prie sienos: Latvijos pasienyje ir prie „Natura 2000“ ribos planuojamo Būtingės išorinio uosto schema. / KVJUD nuotr.

Neapibrėžta perspektyva

Dėl Lietuvos išorinių uostų statybos šiuo metu yra neapibrėžta situacija. Lietuvos bendrajame plane yra pažymėtos dvi galimos išorinio uosto statybos vietos Baltijos jūros Lietuvos pakrantėje. Dėl abiejų vietų privažiavimo automobiliais ir geležinkeliais yra numatyta atlikti studijas.

Abi viečtos yra problemiškos. Melnragės variantas dėl to, kad jo nenori nemaža dalis Klaipėdos, daugiausia pajūrio zonos, gyventojų. Būtingės variantas problemiškas dėl to, kad jis yra pernelyg arti Latvijos sienos.

Gali būti, kad Lietuvos valdžia sąmoningai nedaro jokių žygių, kad būtų pasirinkta viena ar kita galimo išorinio uosto vieta. Abi vietos tarsi yra pažymėtos – įtrauktos į Lietuvos bendrąjį planą.

Tam, kad būtų pasirinkta kuri nors viena vieta, būtina atlikti abiejų vietų poveikio aplinkai vertinimą. Tai yra brangus, daug įvairių tyrimų jūroje ir priekrantės zonoje reikalaujantis darbas. Nėra prasmės jį vykdyti, kol nematoma realios būtinybės statyti išorinį uostą.

Visiškai realu, kad Lietuva, bent artimiausią dešimtmetį liks su neapibrėžta dviejų išorinių uostų statybos perspektyva. Taip pat su nežinomybe, kaip į Būtingės išorinio uosto statybą reaguotų Latvija, kaip su ja pavyktų suderinti tokį projektą.

Paklausimas Seime dėl uosto

Praėjusią savaitę Vyriausybės valandoje Seime klausimą dėl Klaipėdos išorinio uosto ateities naujajam susisiekimo ministrui Mariui Skuodžiui uždavė Seimo narys Zigmantas Balčytis.

„Dar 2004 m. yra atlikta japonų studija, kurioje kalbama, kad Klaipėdos uostas gali turėti ateityje problemų, jeigu mes nedarysime kardinalių pakeitimų, neturėsime išorinio uosto“, – teigė Z.Balčytis.

Kodėl Šilutės ir Šilalės rajonuose rinktam Seimo nariui parūpo išorinis uostas? Galbūt apie šį Seimo narį buriasi kokia nors išorinio uosto gerbėjų grupė? Gali būti ir taip, kad 2001–2005 m. susisiekimo ministru buvusiam Z.Balčyčiui tiesiog parūpo, kodėl ir toliau „marinuojama“ išorinio uosto idėja.

Dalis uosto specialistų pripažįsta, kad japonų atlikta Klaipėdos išorinio uosto studija buvo labai gera Japonijos dovana Lietuvai, kuri ja nepasinaudojo. Studijos reikšmė didelė, ji 2004 m. beveik tiksliai nurodė, kaip Klaipėdos uostas vystysis artimiausius 10–15 metų.

Dabartinis susisiekimo ministras M.Skuodis dėstė, kad Vyriausybė, tikėtina, patvirtins dvi galimas išorinio uosto vietas. Anot M.Skuodžio, yra du svarbūs aspektai. Reikės atsakyti, kaip bus plėtojamas dabartinis uostas, nes jo pajė-gumas dar yra neišsemtas.

Antra vertus, anot M.Skuodžio, laisvų krantinių naujoms kompanijoms vis dėlto nėra. Taip pat dabartinėje terito-rijoje nėra pakankamai vietos gamybai uoste vystyti.

„Turime plėsti dabartinio uosto pajėgumą“, – pastebėjo M.Skuodis. Jis nori, kad krova dabartiniame uoste didėtų, kad į jį įdėtos investicijos atsipirktų.

M.Skuodžio teigimu, dėl išorinio uosto yra labai daug klausimų. Svarbiausia – kas būtų kraunama? Klausimai kybo ir dėl strateginio investuotojo, ir dėl aplinkosauginių reikalų, ir dėl terminų, kada ir kas turėtų būti daroma.

M.Skuodis teigė, kad po konsultacijų su skirtingais kolegomis pasiūlęs atsisakyti į Bendrąjį planą įtraukti geležinkelio mazgo plėtrą ties Girulių mišku ir vietoj šios teritorijos vertinti plėtros galimybes alternatyviose vietose.

Skirtingi lietuvių ir lenkų požiūriai

Aplinkos ministerija praėjusią savaitę viešai pradėjo platinti pranešimą, kad žmonėms nerimą keliantys Girulių miško kirtimo ir jūrų uosto plėtros darbai yra nereikalingi.

„Visiškai akivaizdu, kad Girulių miško kirtimo planai ir išorinio uosto planai buvo pertekliniai. Aukščiausiu lygiu sutarėme, kad Girulių neaukosime geležinkelių parkavimui. Lygiai taip pat dėl krovinių neeikvosime Lietuvos pajūrio – jeigu labai reikės, ieškokime galimybių pietiniame uoste“, – tikino aplinkos ministras Simonas Gentvilas.

Jo teigimu, Vyriausybė planuoja vasario 24-ąją patvirtinti Lietuvos bendrojo plano sprendinius. Neaišku ar juose liks išorinio uosto vizija. Gal bus analizuojamos bent kelios išorinio uosto alternatyvos dėl ateities kartų?

Iki šiol buvo nuostata, kad išorinis uostas nebus statomas greitai, bet turi būti įvertinta, kokia vieta Lietuvos pakrantėje yra geriausia tokio uosto statybai kada nors ateityje.

Sutapimas ar ne, bet kai Lietuva rengiasi atsisakyti vienintelio išorinio uosto statybos alternatyvų analizės, Lenkija skelbia apie planus naujus išorinius uostus statyti ties Gdansko, Gdynės ir Svinouiscio uostų vartais. Gdynėje ir Svonouiscyje šiais metais planuojama surasti investuotojus, su kuriais būtų pasirašyta 30 metų sutartis dėl uostų statybos ir eksploatavimo.

Išorinį uostą prie Gdynės 151 ha plote planuojama pastatyti iki 2028 m., prie Svinouiscio 130 ha – iki 2030 m. Vėliau būtų statomas ir 440 ha žemės ploto naujas Gdansko išorinis uostas, tačiau kol kas jokie terminai nenurodyti.

Visuose uostuose lenkai rengiasi krauti konteinerius, nes jiems aišku, kad ateityje konteinerizacijos lygis tik kils.

Žmonės ir džiaugiasi, ir piktinasi

Lietuvos gyventojų nuomonės sužinojus apie lenkų planus ir delsimą Lietuvos ką nors daryti yra nevienareikšmiškos.

Vieni džiaugiasi, kad Lietuvoje nesugebama apsispręsti dėl išorinio uosto, nes jis laikomas aplinkos priešu. Kiti mano, kad nebūtina niokoti Melnragės ir Girulių, bet išorinis uostas Lietuvai būtų reikalingas, ir jis turėtų būti prie Būtingės.

„Uostas yra valstybinis, todėl valstybė turi rūpintis, kad jis dirbtų ir uždirbtų pinigų. Kodėl dalis žmonių dėl kažkokių asmeninių interesų pasisako prieš Lietuvos klestėjimą ir biudžeto pilnėjimą?“ – klausė kiti.

Yra ir tokia nuomonė, kad Lietuvai nereikėtų lygintis su Lenkija, nes joje 38 mln. gyventojų.

„Lenkai yra protingi, verslūs, mažiau nei lietuviai mala liežuviu. Todėl nenuostabu, kad lietuviai prekių važiuoja pirkti iš lenkų. Iš esmės Lietuva tapo tarsi Lenkijos provincija. Kuo toliau, tuo labiau ekonominis skirtumas tarp Lietuvos ir Lenkijos gilės ne Lietuvos naudai. Tai ne tik uostų srityje, bet ir visur kitur“, – svarstė žmonės.

Lietuvoje yra 2,8 mln. gyventojų. Vien lietuviški kroviniai Klaipėdos uoste sudaro per 30 mln. tonų. Lietuvos pašonėje yra beveik 10 mln. gyventojų Baltarusija, kur ekonomika, tikėtina, augs. Jos krovos potencialas per Klaipėdos uostą ateityje galėtų būti 2–3 kartus didesnis nei pačios Lietuvos, nes Klaipėdos uostas artimiausias ir patogiausias Baltarusijai.

„Ekonominė realybė yra tokia, kad išorinio uosto Klaipėdoje anksčiau ar vėliau reikės, nes Baltarusijos visą laiką nevaldys A.Lukašenka, o Rusijos – V.Putinas. Jei tos šalys taptų laisvesnės, o taip nutiks, kroviniai, bent baltarusiški, intensyviau judės per Klaipėdą. Baltarusijos potencialas didelis. Ką, nesant išorinio uosto, pasiūlys Klaipėdos uostas, kai ims augti Baltarusijos ekonomika?“ – svarstė kiti piliečiai.

Yra ir kategoriškai nusiteikusių žmonių, kurie mano, kad išorinio uosto statyba ir netgi dabartinio uosto gilinimas yra ne kas kita, kaip pinigų plovimas.

Įžvelgiamas ir dalies žmonių ekonominis nesupratimas, totalus neigimas visko, kas progresyvaus vyksta ar gali vykti.

„Pakanka tik užsiminti apie išorinio uosto ar jau esančio uosto gilinimo, plėtimo bent potencialią galimybę, tuoj atsiranda tuntai mirtinai pasipiktinusių bei pasiryžusių gulti kryžiumi ant bėgių. Ne tik uostu, bet ir pramone, transportu apskritai. Uosto – nereikia, geležinkelio – nereikia, LEZ-o – nereikia ir apskritai nieko nereikia“, – pastebima ir tokia realybė, įvardijus, kad Lietuva ir toliau giliai miega ekonominio letargo miegu.

Šiemet rinksis investuotojus

2021 m. taps svarbiausi kuriant Gdynės išorinį uostą. Šiemet iki sausio 15 d. turi būti atrinkti galimi 5 investuotojai į Gdynės išorinį uostą.

Vienintelis šio uosto projektavimo, statybos ir eksploatavimo partneris bus pasirinktas iki metų vidurio. Su juo Gdynės uosto administracija pasirašys iki 30 metų išorinio uosto eksploatavimo sutartį.

Išorinį uostą už dabartinio Gdynės uosto vartų planuojama pastatyti suplautame 151 hektaro plote. Jis bus skirtas tik konteineriams krauti. Jo metinis krovos pajėgumas planuojamas 2,5 mln. TEU. Pirmieji laivai į Gdynės išorinį uostą turėtų atplaukti 2028 m.

Kol kas neskelbiama Gdynės išorinio uosto statybos kaina, nes ją turėtų pasiūlyti atrinktas investuotojas.

Srautai: dabartinis Gdansko išorinis uostas gali priimti didžiausius pasaulyje konteinerinius laivus. (Vidmanto Matučio nuotr.)

Kitas išorinis uostas planuojamas Lenkijos ir Vokietijos pasienyje prie Svinouiscio. Jo vieta numatyta šalia jau prieš keletą metų pastatyto suskystintųjų gamtinių dujų terminalo.

Išorinį uostą, pritraukdamas investuotoją, rengiasi statyti bendra Svinouiscio ir Ščecino uostų administracija. Panašiai kaip ir Gdynėje, šiuo metu yra vykdoma Svinouiscio išorinio uosto projektuotojo, rangovo, o vėliau ir operatoriaus parinkimo procedūra. Pasiūlymai turi būti pateikti iki šių metų sausio 28-osios. Šį uostą ketinama pastatyti iki 2030 m.

Planuojama, kad Svinouiscio išorinio uosto konteinerių terminalo metinis pajėgumas bus 2 mln. TEU. Vienu metu prie šio terminalo krantinių būtų aptarnaujami du laivai po 400 metrų ir vienas 200 metrų ilgio.

Skirtingi išorinių uostų tikslai

Gali kilti klausimas, ko lenkai taip stengiasi „prikepti“ išorinių uostų, juk jau vienas veikia prie Gdansko. Gali būti, kad prie Gdansko sėkmingai veikiantis išorinis uostas ir paskatino juos kurti kitose vietose.

Gdynės išorinio uosto veikla bus stipriai susieta su netoliese esančiu Gdansko išoriniu uostu. Net pasigirdo vertinimų, kad Gdynės išorinis konteinerių terminalas gali tapti tarsi Gdansko giganto pagalbininku, kai šis nebespės priimti visų laivų.

Noras: taip suplanuotas naujas centrinis Gdansko išorinis uostas.  (polandatsea.com nuotr.)

Manoma, kad Gdynei ateityje gali būti skirta ir iš įvairių Baltijos jūros regiono uostų surenkamų tuščių konteinerių „sandėlio“ funkcija.

Svinouiscio išorinis uostas turi savarankišką viziją. Planuojama, kad iš jo geležinkeliais, keliais ir vidaus vandenimis konteineriai bus gabenami į pietinę Lenkiją, Čekiją, Slovakiją, netgi Pietų Europos šalis. Svinouiscio išorinis uostas tikisi tapti tiltu kroviniams iš Skandinavijos šalių į Centrinę ir Pietinę Europą.

Šiuo metu prie Svinouiscio ir Ščecino uostų jau vyksta masyvi geležinkelių rekonstrukcija už 1,5 mlrd. Lenkijos zlotų (maždaug 333 mln. eurų), kurią numatoma baigti 2022 m. Keičiami ne tik seni geležinkeliai ar statomi nauji, bet ir įrengiami nauji tiltai, viadukai. Šių investicijų tikslas – priimti į uostus didesnius sąstatus, padidinti tiek Svinouiscio, tiek Ščecino uostų stočių apkrovimą.

Dar viena 1,4 mlrd. Lenkijos zlotų (apie 311 mln. eurų) investicijų kryptis iki 2022 m. yra į laivybos kanalą nuo Svinouiscio iki Ščecino. Jį numatyta gilinti iki 12,5 metro. Į Ščeciną galės įplaukti iki 40 tūkst. tonų talpos laivai.

Planuojama, kad Ščecine dalį krovinių išskirstys į geležinkelio ir automobilių kelių linijas. Ščecinas taptų ir vienu svarbiausių Lenkijos upinių uostų. Iš jo mažesni laivai Oderiu ir Dunojumi gabentų krovinius po Centrinės Europos miestus, net pasiektų Berlyną, Bratislavą.

Gdanskas plės išorinį uostą

Lenkija planuoja, kad iki 2050 m. per jos uostus keliaus apie 9,5 mln. TEU konteinerių. Didžiausia jų dalis būtų Gdansko ir Gdynės megapolyje. Čia veiks konteinerių skirstymo į kitus Baltijos jūros regionus centras.

Išoriniams uostams vystyti Lenkijos finansų ministerija išplatino milijardo Lenkijos zlotų (apie 222 mln. eurų) obligacijas. Trečdalis tos sumos buvo skirta Svinouiscio išorinio uosto statybos pasirengimui ir privažiavimo infrastruktūrai prie jo vystyti, kita dalis – Gdynei ir Gdanskui.

Vizija: taip atrodytų Gdynės išorinis uostas. (portalmorski.pl nuotr.)

Nemažą dalį pinigų uostų statyboms, ypač privažiavimo keliams, kanalams gilinti ir geležinkeliams Lenkija naudoja iš ES.

Išorinių uostų infrastruktūrai statyti pagrindinius pinigus tikimasi pritraukti iš investuotojų – būsimųjų tų uostų operatorių. Tiek Gdynėje, tiek Svinouiscyje su jais ketinama pasirašyti iki 30 metų veiklos sutartis.

Nors Gdynės ir Svinouiscio uostai turi didžiulius vystymo planus, didžiausios investicijos ir toliau keliauja į Gdansko uostą. Šių metų antroje pusėje jis planuoja užbaigti 6 mlrd. Lenkijos zlotų (apie 1,33 mlrd. eurų) Gdansko uosto ir jo prieigų tvarkymo planą, kuris jau įgyvendintas 85 proc.

Gdansko uostas ir pats turi ambicingą maždaug 12 mlrd. zlotų (apie 2,8 mlrd. eurų) vertės naujo išorinio uosto plėtros planą. Jis buvo pristatytas pernai. Prie jau veikiančio 2,2 mln. TEU konteinerių krovos jis planuoja pridėti dar 5 mln. TEU naujame centriniame Gdansko išoriniame uoste. Jis užimtų apie 1 400 ha akvatoriją ir 410 ha supiltos žemės plotą tarp senojo uosto vartų ir dabartinio išorinio uosto.

Išlieka dvi alternatyvos

Vyriausybėje gruodžio 4 d. patvirtinta Lietuvos bendrojo plano koncepcija, o gruodžio 11 d. – Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrasis planas. Priimti istoriniai dokumentai, kurie nuims dalį įtampos dėl galimybės statyti išorinį uostą.

Pagal Lietuvos bendrojo plano koncepciją išorinis uostas numatytas tiek Klaipėdoje ties Melnrage, tiek Latvijos pasienyje ties Būtinge.

Pigesnis, lengviau derinamas, techniškai aiškesnis, bet su didesne socialine įtampa, galbūt ir poveikiu Lietuvos pajūriui būtų išorinio uosto variantas ties Melnrage. Būtingės variantas yra mažiau patrauklus ar netgi sunkiai įsivaizduojamas dėl per mažo natūralaus jūros gylio prie Būtingės pakrantės. Jo įgyvendinimą apsunkintų ir tokio uosto statybos Latvijos pasienyje derinimas su kaimynine valstybe.

Dalis asmenų, netgi Seime sėdinčių politikų nuolat „rėkia“, kad valdžia laidoja pajūrį ir Baltijos jūrą, siekia paversti „purvina pelke“.

Statant išorinį uostą ties Melnrage Lietuva galėtų pati numatyti ir įgyvendinti poveikio krantams mažinimo priemones. Neaišku kaip juridiškai tokios priemonės būtų įgyvendinamos Latvijos pajūryje.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrasis planas atveria galimybę išorinį uostą statyti ties Melnrage. Išorinis uostas prie Melnragės būtų dabartinio Klaipėdos uosto dalimi. Prie Būtingės statomas uostas būtų visiškai naujas vienetas.

Kuri vieta būtų pigiausia ir tinkamiausia, darytų mažiausiai žalos pajūrio aplinkai, būtų apsispręsta ateityje parengus abiejų alternatyvų vertinimo ir poveikio aplinkai dokumentus.

Protekciniai įtarimai

Išorinio uosto statyba ties Melnrage turi nemažai priešininkų. Klaipėdos bendruomenių asociacijos valdybos pirmininkas Gintaras Ramašauskas Vyriausybei yra išdėstęs išorinio uosto statybos ties Melnrage pasekmes. Manoma, kad uosto statyba padarytų didžiulę žalą Baltijos jūros pakrantei šiauriau Klaipėdos.

Skaičiuojama, kad Melnragės išorinio uosto I varianto įrengimo kaštai – 619 mln. eurų, o Būtingės išorinio uosto kaštai - per 1,16 mlrd. eurų. Tačiau G. Ramašauskas Vyriausybei nurodė bent 7 punktus, kurie Būtingės išorinio uosto sąmatą neva išpučiantys, o Melnragės – sumažinantys.

Vien tai, kad Melnragės išorinio uosto išplėtojimo plotas skaičiuojamas 93 ha teritorijoje, o Būtingės 189 ha teritorijoje, esą yra neteisinga. Tarsi Melnragės variantas būtų proteguojamas?

Taip pat dėl Melnragės išorinio uosto esą neįvertintos pajūrio apsaugos nuo krantų erozijos priemonės, nes visame pajūryje, kad būtų apsaugoti krantai neva teks įrengti bunų sistemas.

Anot G. Ramašausko, nesanti įvertinta Melnragės išorinio uosto žala pajūrio turizmui ir rekreacijai, neįskaičiuotos kompensacijos už valstybės reikmėms paimamą būstą ir žemės sklypus, neįvertinti kaštai, kurie bus reikalingi įrengti taršos, triukšmo, vibracijų kompensavimo priemones prie uosto transporto koridorių, kurie eis per Klaipėdos gyvenamuosius rajonus. 

Klaipėdos bendruomenių asociacijos valdybos pateikti pamąstymai ir skaičiavimai yra puiki priemonė ateityje priimant galutinį sprendimą dėl išorinio uosto vietos, rengiant detalesnius tokio uosto statybos dokumentus ir planus.

Planas: Lietuvos bendrojo plano koncepcijos brėžinyje raudonais laiveliais pažymėti Klaipėdos ties Melnrage ir Būtingės išoriniai uostai, mėlynais laiveliais – Klaipėdos ir Šventosios uostai, geltona linija jūroje – naujas planuojamas tarptautinis laivų maršrutas, rusvomis linijomis – nauji laivų maršrutai iš Klaipėdos ir Būtingės uostų, jūroje prieš Kuršių neriją rusvai apibrėžta nauja karinių pratybų riba jūroje vietoje juodai pažymėtos buvusios senosios. (Redakcijos archyvo nuotr.)

Jūroje vystys ne tik uostus

Lietuvos bendrojo plano koncepcija Baltijos jūros panaudojimo sprendimams skyrė žymią vietą. Atskiras skyrius pavadintas „Atsakingai naudojama Baltijos jūra ir pakrantė“, nors dalis asmenų, netgi Seime sėdinčių politikų nuolat „rėkia“, kad valdžia laidoja pajūrį ir Baltijos jūrą, siekia paversti „purvina pelke“.

Akcentuojant sveiką jūrinę aplinką, ekologiją, saugų, švarų ir efektyvų jūrinį transportą, tvarią žuvininkystę, jautrią Baltijos ekosistemą, kultūros ir paveldo apsaugą, kalbama apie svarbius projektus Baltijos jūroje.

Esminiai tikslai uostų srityje – numatyti plėsti esamo Klaipėdos uosto infrastruktūrą, įrengti giliavandenį uostą Melnragėje arba Būtingėje, rekonstruoti Šventosios uostą, kurti jachtų ir mažųjų laivų uostelių tinklą, įrengiant uostelį ir prie Karklės. Dėl uosto veiklų ir laivų judėjimo numatyta plėtoti ir naujus laivybos linijų koridorius.

Lietuvos bendrojo plano koncepcija numato teritorinėje jūroje naftos žvalgybą bei gavybą, vėjo jėgainių parkų statybą, naujų ryšio bei elektros tiekimo linijų, vamzdynų įrengimą.

Nors dėl smarkiai sumažėjusių jūros žuvų išteklių žuvininkystės situacija yra gana sudėtinga, Lietuvos bendrojo plano koncepcijoje rašoma, kad būtina plėtoti žvejybos verslą, atnaujinti laivus, vystyti jūrinę akvakultūrą (žuvų auginimo fermas).

Lietuvos teritoriniuose vandenyse paliktos teritorijos ir nenumatytiems atvejams, karinių laivų pratybų zonoms.

Ženklas neberodyti aktyvumo?

Vienus toks pasakymas pradžiugino, nes suprato, kad įgijo galingą partnerį kovoje prieš išorinį uostą.

Kitus jis nuvylė. Norisi, kad iš svarbiausios šalies institucijos komentarai apie šaliai svarbius projektus išeitų gerai pasverti.

Komentaras prasiskverbė ir į kitų šalių socialinius tinklus, ypač ta dalis, kur teigta, kad „Kinijos investicijos į Klaipėdos uostą blogintų Lietuvos saugumą“. Jis su tam tikra sarkazmo doze buvo pateiktas rusiškoje erdvėje. 

Lietuvos vadovo komentaras sudarė prielaidas, kad išorinio uosto vystymo projektas gali būti stabdomas. Tai gali būti signalas ir valstybės institucijoms neberodyti aktyvumo dėl jo vystymo. Kas išdrįs ką nors daryti, jei tam nepritaria šalies vadovas?

Trūksta teritorijų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas teigė, kad išorinis uostas svarbus siekiant išlaikyti uosto efektyvumą. Su išoriniu uostu tarptautinėje erdvėje atsiveria visai kitoks Klaipėdos uosto įvaizdis nei be jo. 

„Klaipėdos uosto žemė išnaudojama 5 kartus daugiau, nei ji išnaudojama Rygoje, Ventspilyje, ar Taline. Pavyzdžiui, „Begoje“ nebėra vietos, kur statyti naują krovinių terminalą. Šiandien uostas auga tik dėl darbo efektyvumo didinimo“, – spaudos konferencijoje sakė A. Drungilas.

Anot jo, Klaipėdos uoste trūksta teritorijų. Tuo tarpu laivų dydžiai vis auga. Tai reikalauja naujų ir didesnių krantinių ir gylių.

„Jei mes negalėsime priimti didelių laivų, darysime jiems apribojimus, negalėsime konkuruoti su tokiais uostais, kaip Gdanskas“, – pastebėjo A.Drungilas ir akcentavo, kad išorinis uostas yra Klaipėdos uosto ateitis. 

Išorinio uosto vystymo sąlygos

„Klaipėdos uoste mes ruošiamės priimti ir aptarnauti okeaninius laivus su kaip galima mažesniu kiekiu apribojimų. Norime vystyti dabartinio uosto pietinę dalį, pagilinti jį“, – akcentavo A.Drungilas.

Jo teigimu, dabartinio uosto vystymo planai dėliojami per laikotarpį iki 2022 m. Tam bus panaudota nemaža dalis pačios Uosto direkcijos, skolintų, taip pat ES paramos lėšų.

Išorinis uostas būtų vystomas, jei atsiras patikimas partneris, kuris sudarytų su valstybe tinkamą sutartį.

„Išorinis uostas yra uosto vystymo trečio etapo sprendinys. Tam turi būti sąlygos – patikimas partneris, tokiais pat tempais, kaip dabar auganti Klaipėdos uosto apyvarta, vietos trūkumas dabartiniame uoste“, – išorinio uosto atsiradimo sąlygas apibrėžė A.Drungilas.

Atmetė skundą

Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas liepos 10 d. priėmė sprendimą neskundžiama nutartimi atmesti skundą dėl buvusio Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos direktoriaus Sauliaus Budino įsakymo naikinimo.

S.Budinas šių metų kovo 18 d. pasirašė įsakymą „Dėl Klaipėdos miesto bendrojo plano koncepcijos“, kuriuo atvėrė galimybę maksimaliai Klaipėdos uosto plėtrai su išoriniu uostu ties Melnrage.

Buvo numatyta išlyga, kad maksimali uosto plėtra galima, jei Vyriausybė apsispręs tokį uostą vystyti ir jis bus numatytas Lietuvos bendrajame plane. Jis tame plane dar nenumatytas, bet paskelbtas konkursas planą koreguoti.

Sukėlė audrą

S.Budino įsakymas sukėlė didžiulę audrą, nes jį administracijos direktorius neva priėmęs nė su kuo nederindamas.

Toks įsakymas neva pažeidęs Klaipėdos miesto tarybos nuostatas. Ji, skirtingai nei uostas, pritarusi ne maksimaliai uosto plėtrai, o variantui, kur uosto plėtra numatoma tik jo pietinėje dalyje įsisavinant dalį Kiaulės Nugaros ir Smeltės pusiasalio.

Dėl šio sprendimo S.Budinas buvo atleistas iš savivaldybės administracijos direktoriaus pareigų.

Vertinant valstybės ir Klaipėdos verslo interesų požiūriu, toks įsakymas atrodė logiškas, nes atvėrė galimybes platesniam uosto vystymui, jei to reikėtų dėl valstybės interesų.

Suformuota teismų praktika

Grupė žmonių Klaipėdoje yra kategoriškai nusiteikusi prieš išorinio uosto statybą ties Melnrage.

Architektas Edmundas Benetis kreipėsi iš pradžių į Regiono apygardos administracinio teismo Klaipėdos rūmus, o po to ir į Lietuvos vyriausiąjį administracinį teismą. 

Buvo skundžiamas S.Budino įsakymas, nes jis neva neatitikęs Klaipėdos miesto tarybos sprendimo, kur nebuvo pritarta maksimaliai Klaipėdos uosto plėtrai.

Teismai nesiėmė nagrinėti šio skundo. Jie konstatavo, kad pagal suformuotą teismų praktiką savarankišku administracinės bylos dalyku nepripažįstami teritorijų planavimo rengimo etapuose išduodami dokumentai. Koncepcija, anot teismo, yra tarpinis dokumentas, kuris negalintis sukelti jokių materialinių ar teisinių pasekmių.

Po neskundžiamo Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo sprendimo S.Budinas viešai komentavo, jog „niekada neabejojęs, kad elgėsi teisingai, priimdamas svarbius sprendimus miestui“.

Neleido pasisakyti uostininkams

Klaipėdos miesto savivaldybė kartu su uostu, verslu, mokslu ketinusi vykdyti miesto tarybos priimtą Mėlynojo proveržio programą, tarsi atsiriboja nuo jos.

Tai aiškiai pasireiškė svarstant Klaipėdos miesto bendrąjį planą ir jo keitimo koncepciją. Pasakyti savo pozicijos taryboje nebuvo leista iš anksto to prašiusiems Klaipėdos valstybinio jūrų uosto generaliniam direktoriui Arvydui Vaitkui ir Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos (KLASCO) technikos direktoriui Algirdui Kamarauskui.

Abi šios institucijos yra Klaipėdos miesto Mėlynojo proveržio programos partneriai ir su kurių pagalba iki 2030 metų planuojama įkvėpti mieste taip reikalingos ekonominio proveržio gyvybės.

Dėl to, kad posėdyje nebuvo leista pasisakyti iš anksto to prašiusiam A.Vaitkui Uosto direkcija netgi buvo parengusi protesto raštą. Stebėtasi, kodėl meras galimai sąmoningai nesuteikė galimybės Uosto direkcijos vadovui pasakyti savo poziciją.

A.Vaitkus tokį veiksmą pavadino demokratijos trūkumu ir nonsensu Klaipėdoje.

„Tokia didelė struktūra kaip uostas, kuri yra svarbi ne tik Klaipėdos, bet ir Lietuvos mastu, privalo būti išklausyta. Uostas turi aiškią viziją, kaip gyventi ir vystytis ateityje. Tarybos nariai turėjo išgirsti uosto planus, problemas, vertinimą ką uostui reiškia miesto bendrasis planas“, – svarstė A.Vaitkus.

Manoma, kad nesuteikus teisės tarybos nariams gauti visapusiškos informacijos iš uosto meras galutinai nulėmė šio klausimo svarstymo baigtį.

Savivaldybė pasirodė silpna

Minėtam tarybos posėdžiui buvo parengtas išankstinis sprendimas dėl Klaipėdos miesto bendrojo plano keitimo koncepcijos.

Buvo siūloma, kad koncepcijos sprendiniai dėl išorinio uosto ir jo aptarnavimui reikalingo koridoriaus bei nuo jo formuojamos buferinės želdinių zonos galiotų jei Vyriausybė apsispręs išorinį uostą statyti Klaipėdoje.

Kita nuostata buvo, kad būtina teikti pasiūlymą Susisiekimo ministerijai, jog Klaipėdos uosto ir miesto plėtros uždaviniai būtų sprendžiami kartu, kompleksiškai, sprendiniai susiję su uosto teritorija, veikla užtikrintų plėtrą bei krantų stabilizavimą.

Šie punktai dėl miesto bendrojo plano koncepcijos keitimo buvo logiški, jie išsaugojo galimybę uostui ir miestui bendradarbiauti. Tačiau Klaipėdos miesto taryba, galbūt, spaudžiama prie savivaldybės piketavusių žmonių, pasirinko sprendimą atidėti koncepcijos pakeitimo sprendimą.

Tai sukėlė tam tikros klaipėdiečių dalies euforiją. Teigta, kad pavyko sustabdyti Klaipėdos miesto bendrojo plano reikalus - neva pakišta kiaulė uostui.

Bet pati Klaipėdos miesto savivaldybė pasirodė esanti silpna, valdoma saujelės protestuojančių žmonių, darančių viską, kad vienintelis šalies uostamiestis, turintis šansų suklestėti, toliau merdėtų. Uosto atstovams, Mėlynojo proveržio programos partneriams aiškiai parodyta, kad jų nuomonės galima neklausti. Parodyta, kad valstybės pozicija nėra svarbi, nes neleista jos pasakyti valstybės, o tai reiškia visų žmonių interesus atstovaujančiam Uosto direkcijos vadovui.

Verslas nesulaukia sprendimų

Tarybos posėdyje nuskambėjo teiginiai, kad uosto bendrąjį planą su išoriniu uostu stumianti Susisiekimo ministerija. Tuo tarpu maksimaliam uosto plėtros planui pritarė tiek Klaipėdos valstybinio jūrų uosto taryba, kurioje didžiąją dalį narių sudaro uosto atstovai, klaipėdiečiai, tiek Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo taryba, kurioje vėlgi yra ne Susisiekimo ministerijos, o įvairių ministerijų atstovų ir klaipėdiečių uostininkų dauguma.

Šiandien beveik aišku, kad Lietuva neturi realių galimybių pastatyti išorinį uostą kitur, išskyrus jūroje ties Melnrage.

Išorinio uosto vystymas yra svarbus ir būtinas visai Lietuvai. Kur jis turėtų būti, numatys Lietuvos bendrasis planas. Šiandien beveik aišku, kad Lietuva neturi realių galimybių pastatyti išorinį uostą kitur, išskyrus jūroje ties Melnrage. Taip pat visiškai aišku, kad Lietuva privalės statyti išorinį uostą, jei norės išlikti konkurencinga šiame regione. Išorinis uostas yra ir Klaipėdos ateities suklestėjimo garantas. Jo atsiradimas ties Klaipėda apibrėžtas šio miesto mėlynojo proveržio programoje.

„Dėl išorinio uosto sudarytas miesto pageidavimo (sąvadų) sąrašas yra didžiulis. Prašoma aiškiai daugiau nei būtų bet kokio išorinio uosto statybos poveikis miesto gyvenimui. Tačiau miestas turi kalbėtis su Vyriausybe. Miestas turėtų Vyriausybėje didesne ar mažesne apimtimi užsitvirtinti tas sąlygas, kurias pats nusimatė“, – sakė A.Vaitkus.

Svarbiausia miestas turėtų pasinaudoti valstybės kompensacijomis. Šiandien jau iškyla klausimas, ar jis sugebės pasinaudoti 2019 m. valstybės biudžete numatyta 10 mln. eurų parama Baltijos prospekto ir Šilutės sankryžos rekonstrukcijai.

Delsiant ir jau vėluojant tvirtinti Klaipėdai svarbų dokumentą, savivalda laiko įkaitais ir kai kuriuos svarbius paties miesto vystymo projektus. „Laivitės“ teritorijos vystymas ir atsiradus naujam savininkui stringa. Tame tarpe ir dėl to, kad nėra svarbių Klaipėdos miesto dokumentų. Anot A.Vaitkaus, verslas ne buvusios „Laivitės“ dalyje, bet ir kitose vietose jau kelis metus laukia savivaldybės sprendimų.

Nori visų supratimo

Nepatvirtinus Klaipėdos miesto bendrojo plano keitimo koncepcijos esantis silpnas pasirodė ir meras Vytautas Grubliauskas. Silpnybė išryškėjo, kai jo mero rinkimuose nepalaikė buvusi partija. Meras su skubiai suburtu rinkiminiu komitetu tarsi blaškosi norėdamas įtikti marginalams.

Vyriausybė atsiduria dviprasmiškoje situacijoje - kaip toliau bendrauti su Klaipėdos miestu, kaip tvirtinti jam dalykinio sąvado sąlygas, jei miestas nesilaiko elementariausių bendravimo su partneriais nuostatų. Netgi pažeidžia tarybos veiklos reglamentą nesuteikdamas galimybės pasisakyti valstybės poziciją ginančio uosto atstovui.

Dėl mieste jau dvejus metus vėl ir vėl keliamų tų pačių klausimų į kuriuos dešimtis kartų atsakyta, ir Uosto direkcija šiemet nebespės pasitvirtinti uosto bendrojo plano. Tai nusikels į 2019 metų I ketvirtį.

„Uosto bendrąjį planą tvirtins Vyriausybė, bet mes nenorėtume, kad Klaipėdos miesto savivaldybė iš 28 institucijų su kuriais derinamas tas planas, būtų ta, kuri jam nepritartų. Su visais norime supratimo. Su savivaldybe vyko ginčai, bet radome sutarimus, sprendimus, kad procesai ir dėl išorinio uosto, gali vykti prie tam tikrų sąlygų“, – teigė A.Vaitkus.

Jo nuomone, Klaipėdoje, taip pat ir tarp miesto politikų yra nepagrįstų gąsdinimų, fobijų, hiperbolizavimo, noro viską stabdyti, kad tik būtų blogiau valstybei ir Lietuvos žmonėms. Uostas kaip vykdo savo vystymosi planus, taip ir toliau juos turėtų vykdyti, nesustoti, nesižvalgyti į nedidelės grupelės marginalų, rėksnių pusę, kuriais naudojasi tie, kurie neturi nieko gero pasiūlyti, bet taip siekia dėmesio sau.

Dėl visuomeninių statinių

Jau ne pirmą kartą bandoma pateikti Seime svarstyti Pajūrio juostos įstatymo pakeitimus, kurie Klaipėdos miestui atvertų didesnės veiklos sąlygas. Vieną kartą Seime tokie norai jau buvo atmesti.

Kai Klaipėdoje lankėsi Seimo pirmininkas Viktoras Pranckietis jo klausta, kodėl tai padaryta. Tuomet pirmininkas atsakė, kad netinkamas buvęs teikimas tik iš vieno Seimo nario. Seime neva laikomasi nuostatos, kad nedidelė grupė Seimo narių gali turėti ir asmeninių interesų.

Neseniai 8 Seimo nariai pateikė naują siūlymą dėl pajūrio juostos įstatymo keitimo. Prašoma pakeisti, kad pajūrio juosta žemyninėje dalyje būtų nuo Latvijos sienos iki Klaipėdos miesto šiaurinės ribos. Ji yra tarp Karklės ir Girulių.

Kuršių nerijoje pajūrio juostai siūloma nepriskirti urbanizuotų teritorijų nors jos ir patenka ir Kuršių nerijos nacionalinio parko teritoriją. Tokiu būdu būtų atverta galimybė Klaipėdai priklausančioje Smiltynės dalyje statyti naujus ar rekonstruoti visuomeninio pobūdžio objektus.

Tai būtų statiniai, kurie reikalingi viešajam interesui, visuomeniniams ir sveikatingumo poreikiams tenkinti, bei rekreacinei plėtrai, kaip Jūros terapijos centras, Kuršių nerijos buities realijų po atviru dangumi kompleksas, teniso kortai, stadionas. Statinių sąvoka neapima naujų gyvenamųjų būstų, pramogų centrų, laisvalaikio objektų.

Apie tai, kad Smiltynė yra prastai tvarkoma ne kartą kalbėta ir įvairiuose pasitarimuose uoste. Atsakymas vienas - bet kokias geras idėjas ir norus stabdo beveik nieko neleidžiantis Pajūrio juostos įstatymas.

Dėl paties pajūrio

Požiūris į pajūrį Klaipėdoje ir Vilniuje yra labai skirtingas. Klaipėdiečiai norėtų pajūryje daugiau poilsio, pramogų projektų plėtros. Tuo tarpu Vilniuje pajūris tarp paprastų žmonių matomas, tik kaip smėlio paplūdimys, kur vasarą galima atvykti, tarp prakutusių – kaip vieta, kur galima įsigyti nekilnojamąjį turtą. Tarp dalies valdžios žmonių pajūris ir jūra ties Klaipėda Vilniuje matoma ir kaip vieta kur galėtų plėstis uostas.

Kaip tik šiomis dienomis Vyriausybei yra pateiktas nutarimo projektas pagal kurį Klaipėdos išorinio uosto plėtra būtų pripažinta valstybei svarbiu projektu. Klaipėdos uosto bendrasis planas numato intensyvią uosto plėtrą, tarp jos ir išorinio uosto plėtrą ties Melnrage.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovas Arvydas Vaitkus teigė, kad Uosto bendrojo plano derinimas vyksta pagal iš anksto numatytą grafiką. Tikimasi jį patvirtinti iki šių metų pabaigos.

Uosto bendrajame plane numatyta išorinio uosto plėtra susieta su Pajūrio juosto įstatymo pakeitimo kompromisu.

Dalies Seimo narių siūlomame Pajūrio juosto įstatymo keitimo projekte koncentruojamasi ir į tuos statinius pajūryje, kurie yra susiję aplinkos apsauga nuo žalingo vandens poveikio, pajūrio kranto linijos stabilizavimu, natūraliai nešmenų pusiausvyros atkūrimu. Beveik visame Baltijos jūros pajūryje ties Vokietijos, Lenkijos, Latvijos krantais yra įrengtos specialios bangų gesinimo ir nešmenų sulaikymo sienelės. Tik Lietuvoje to negalima daryti dėl drastiško Pajūrio juostos įstatymo.

Taip pat pakeitimai susieti ir su uosto akvatorijoje vykdomos laivybos stebėjimu ir saugumo užtikrinimu. Nelogiška, kai Smiltynėje Uosto direkcijai nepavyksta suderinti laivų eismo stebėjimo bokšto statybos, nors panašus bokštas, kurį naudoja pasieniečiai, jau stovi.

Siekiama, kad pajūrio juostoje būtų galima įrengti ir susisiekimo komunikacijas, tiesti inžinerinius tinklus.

Švelninimo siekta nuolat

Seimo teisininkai skeptiškai žiūri į Pajūrio juosto įstatymo keitimą, ypač Kuršių nerijoje.

Mat visa Kuršių nerija, įskaitant ir Smiltynę, yra įtraukta į UNESCO Pasaulio paveldo sąrašą.

Dėl Pajūrio juostos reikalavimų švelninimo nuolat iškildavo vienokių ar kitokių siūlymų ir norų.

Dar 2005 m. Lietuvos konstitucinis teismas akcentavo, kad „pagal Konstituciją natūrali gamtinė aplinka, gyvūnija ir augalija, atskiri gamtos objektai, taip pat ypač vertingos vietovės yra visuotinę reikšmę turinčios nacionalinės vertybės. Užtikrinti jų apsaugą bei gamtos išteklių racionalų naudojimą ir gausinimą – tai viešasis interesas, kurį garantuoti yra valstybės konstitucinė priedermė“.

2007 m. birželio 27 d. Konstitucinis teismas pažymėjo, kad „Lietuvos valstybė visą laiką Kuršių neriją traktavo ir traktuoja kaip unikalų gamtos ir žmogaus sukurtą kraštovaizdžio kompleksą – saugotiną teritoriją, kuriai turi būti nustatytas ypatingas teisinis režimas“.

Nors Seimo teisininkai siūlo įstatymo pakeitimus dėl Pajūrio juosto dar svarstyti Vyriausybėje, tačiau ką nors pakeisti bus sunku, nes savo požiūrį apie tai jau ne karta yra pareiškęs ir Konstitucinis teismas.

Nuo Būtingės iki salos

Kol kas pagrindiniu tebėra stacionarus išorinis uostas ties Melnrage. Jis turi šiek tiek priešininkų, kategoriškai nusiteikusių, kad prie Melnragės jokiu būdu neturėtų būti statomas išorinis uostas.

Melnragės uosto priešininkai įnirtingai ir kategoriškai stumia uostą iš Klaipėdos į Būtingę, į Latvijos pasienį. Ir nenori girdėti jokių argumentų, kad ten ne tik politiškai (Latvija nesutiks), bet ir techniškai pastatyti išorinį uostą neįmanoma, nes tam reikalingas natūralus 18 metrų gylis yra už daugiau nei 6 kilometrų nuo kranto.

Bet yra dalis žmonių, kurie uosto prie Melnragės nenorėtų, nes baiminasi, kad jis pakenks aplinkai - bus išplauti paplūdimiai, kentės Melnragės gyventojai. Bet jie supranta, kad pastatyti išorinio uosto nebūtų įmanoma ir ties Būtinge. Todėl siūlomi kitokie variantai - statyti uostą toliau ties II Melnrage. Grupelė klaipėdiečių, kurie tapatinami su valstiečiais, netgi pasiūlė statyti uostą jūroje suformuotoje saloje maždaug už 1,2 kilometro nuo kranto į salą įrengiant tunelį arba statant tiltą.

Puikiai tiktų Baltijos jūroje

Pakankamai racionalų ir praktikoje jau išbandytą išorinio uosto statybos variantą pasiūlė jūrų kapitonas nuo 1982 metų, inžinierius laivavedys Jurijus Potašnikovas. Jis įsitikinęs, kad pastatyti plaukiojantį uostą kainuotų pigiau nei stacionarų.

Jo nuomone, ties Melnrage galima įrengti didesnį nei planuojama išorinį uostą. Ir tai galima padaryti per trumpesnį laiką nei numatoma, be neigiamos įtakos aplinkai ir esant žymiai mažesnėms išlaidoms.

Reikia panaudoti inovatyvų uostų statybos metodą su plaukiojančiomis konstrukcijomis. Plaukiojantys gali būti ir bangolaužiai, ir krantinės, sandėliai, ir naftos produktų saugyklos su inkarais, kurie įmontuoti į jūros dugną.

Yra daug tokių uostų statybos pavyzdžių. Iš betono buvo statomi ne tik uostų įrenginiai, bet ir laivai. Naujausias pavyzdys yra 2011 m. Monako uoste pastatytas 350 metrų ilgio bangolaužis. Jis ne tik saugo Monako įlankoje jachtas nuo didelių Viduržemio jūros bangų, bet ir yra naudojamas kaip keturių aukštų automobilių stovėjimo aikštelė su parduotuvėmis. Išorinėje molo dalyje yra įrengta krantinė, kur švartuojasi didžiuliai kruiziniai laivai.

Yra paskaičiuota, kad įrengti plaukiojančius molus naudinga jau tose vietose, kur natūralus gylis yra per 6 metrus. Plaukiojantys molai veikia pakankamai efektyviai. Jie gesina 100 proc. trumpųjų ir iki 80 proc. ilgųjų bangų.

Baltijos jūroje fiksuojamos 70-80 metrų ilgio 6-7 periodo bangos iki didžiausio galimo 6 metrų aukščio. Tai yra trumposios paviršinės bangos. Įprasta, kad projektuojant plaukiojančius bangolaužius jų plotis nustatomas pagal bangų ilgį imant ne mažiau kaip pusę bangos ilgio. Baltijos jūroje toks molas būtų 40 metrų pločio. Bangolaužių aukštis būtų daugiau kaip 3 metrai, tai yra daugiau kaip pusė didžiausios bangos aukščio. Prieš bangolaužius galėtų būti įrengtos ir efektyviai veikiančios bangų gesinimo plytos.

Išskirtinumas ir pranašumas

J. Potašnikovas įsitikinęs, kad ties Melnrage pastatyti išorinį uostą dėl didelių molų kainuotų ne mažiau kaip 1 milijardą eurų. Statant tokį uostą tektų spręsti daugybę įvairiausio pobūdžio problemų, kurių nebūtų statant uostą ant pontonų.

Jis išskyrė tokius plaukiojančio uosto pranašumus prieš stacionarų uostą:

Statant plaukiojantį uostą Lietuvos jūrų institucijos įgytų naujos uostų statybos patirties prisilaikant visų taisyklių ir normatyvų, kurie numatyti tokių uostų statyboje. Būtų sukurta tokių uostų statybos bazė;

Statant plaukiojantį uostą nereikės atlikti brangių geologinių ir hidrotechninių tyrimų, nes statiniai nebus ant dugno, prie dugno būtų tvirtinami tik inkarai;

Plaukiojančio uosto statyba nepriklausys nuo oro sąlygų, nes gelžbetoniniai pontonai būtų gaminamai krante, o tempiami į jūrą ir sujungiami joje esant pačioms palankiausioms oro sąlygoms; 

Vystantis uostui ir atsirandant naujiems kroviniams galima keisti jo mobilumą prijungiant naujas plaukiojančias bangolaužių ir krantinių su sandėliais dalis;

Plaukiojančio uosto darbų ir objektų vertė nebūtų priklausoma nuo gylio. Tokiam uostui pastatyti nereikėtų nei didžiulio kiekio akmenų, nei tetrapodų;

Plaukiojantis uostas nesulaikytų vandens cirkuliacijos, nesikauptų smėlio sąnašos, įlankoje ties Melnrage nesusidarytų nuolat stovinčio vandens sankaupa;

Plaukiojantis uostas netrikdytų žuvų migracijos;

Plaukiojančio uosto dalyje nebereikėtų įrenginėti kelių, tik pažymėti juos ant betoninio pagrindo;

Krovos zona turėtų būti maždaug už 1000 metrų nuo dabartinio kranto, kad netrikdytų Melnragės gyventojų;

Tarp Melnragės ir krovos zonos turėtų būti įrengti pontonai su poilsio zona, jachtklubu taip, kaip yra pažadėjusi Uosto direkcija;

Prie dabartinio šiaurinio molo virš į išorinį uostą vedančių geležinkelio ir automobilių kelių turėtų būti įrengta uždara (stiklinė) apžvalgos aikštelė su vaizdu į laivybos kanalą ir jūrą;

Pastatytas plaukiojantis uostas taptų traukos centru, jį būtinai norėtų pamatyti į Klaipėdą kruiziniais laivais atplaukiantys jūrų turistai. Svarbu, kad jo dalyje tarp krovos zonos ir Melnragės būtų pakankamai pramogų ir poilsio traukos.

Monako doko techniniai duomenys:

352 m ilgio, 28 m pločio, 19 m aukščio, sveria 165 tūkst. tonų, viduje per 4 aukštus įrengta 380 vietų automobilių ir 150 vietų pramoginių laivelių stovėjimo aikštelės. Prie doko gali švartuotis 200 m ilgio kruizinis laivas. Doko statyba kainavo 157 mln. eurų.

Ir miestui įdomus uostas

Išorinio uosto statyba yra prioritetinis Lietuvos Vyriausybės ir susisiekimo ministro Roko Masiulio projektas. Tai, kad R.Masiulis gali imtis ir įgyvendinti didelės apimties projektus, pamatėme, kai jis vadovavo „Klaipėdos naftai“. Iš esmės dėl jo didelio indėlio šiandien Klaipėdoje yra pastatytas suskystintųjų gamtinių dujų terminalas.

„Lietuvos geografinė padėtis lemia, kad privalome būti tranzito šalimi. Šiandien rytinės Baltijos dalyje kaip perspektyviausi yra matomi du uostai - Lenkijos Gdanskas ir mūsų Klaipėda. Privalome padaryti viską, kad būtume įdomūs krovinių siuntėjams“, - dėstė R.Masiulis.

Išorinio uosto statyba ties Melnrage numatyta ir Klaipėdos uosto bendrajame plane. Ir šis planas, kaip manoma, bus patvirtintas iki šių metų pabaigos. Gerai, kad gyventojai kelia probleminius dalykus dėl išorinio uosto. Tai padės geriau pasirengti išorinio uosto statyboms, atsižvelgti į gyventojų lūkesčius.

Išorinio uosto statyba vis labiau yra suinteresuota ir Klaipėdos miesto savivaldybė. 

Ji yra pateikusi 17 punktų sąvadą, kuris susijęs su Klaipėdos uosto vystymu. Logiška, kad prie Klaipėdos atsiradus išoriniam uostui, Klaipėdos miestas iš jo turėtų gauti ir tiesioginės naudos tapdama uosto dalininke.

Klaipėda taip pat tikisi ir didelės ekonominės naudos ateityje. Be uosto plėtros, vystymosi Klaipėdoje neįsivaizduojama ir priimta „Mėlynojo proveržio“ programa.

„Klaipėda yra perspektyvus miestas ir dėl jo vystymosi, sąlyčio su uostu turėtume padaryti daug darbų“, - dėstė susisiekimo ministras R.Masiulis.

Aiškus vaizdas - 2022 metais

Kaip ir kada bus rengiamasi išorinio uosto statybai jau yra aiškiai išdėliota susisiekimo ministro R.Masiulio įsakymu patvirtintame išorinio giliavandenio uosto parengiamųjų darbų įgyvendinimo plane.

Pagal šį planą dar šiemet bus atnaujinta ir viešinama Klaipėdos valstybinio jūsų uosto plėtros, statant išorinį (giliavandenį) uostą, galimybių studija. Iš esmės tai jau ir vyksta. Taip pat dar šiemet arba vėliausiai kitų metų pradžioje Lietuvos Vyriausybė savo nutarimu išorinį (giliavandenį) uostą pripažins valstybei svarbiu ekonominiu projektu.

Po to prasidėtų realus projekto rengimas. Tiesa, yra dar vienas niuansas. Išorinis uostas nėra numatytas Lietuvos bendrajame plane. Tikėtina, kad jis tame plane, kurį rengia Aplinkos ministerija, atsiras ir Seime bus patvirtintas maždaug 2020 m. pabaigoje. Tame plane bus numatyta ir galimo išorinio uosto vieta, tikėtina, ties Melnrage, nes tai yra vienintelė reali vieta.

2021 m. vyks išorinio (giliavandenio) uosto projektinių pasiūlymų rengimas, atliekami navigaciniai, hidrogeologiniai ir kiti tyrimai, atliekamas poveikio aplinkai vertinimas. 

Itin svarbūs būtų 2022 m. Vyktų išorinio uosto specialiojo plano rengimas, žemės paėmimo visuomenės poreikiams tiesiant transporto jungtis su išoriniu (giliavandeniu) uostu. Taip pat apie 2022 m. galėtų vykti žemės nuomininko arba uosto operatoriaus, veikiančio pagal koncesijos sutartį, parinkimas.

Stūmė Būtingę, bet nieko nedarė...

Kas galėtų sutrukdyti išorinio uosto statybai? Tik politiniai rinkimai ir tai jei į valdžią ateitų jai priešiškos jėgos.

Prisiminkime 2008 m., kai Susisiekimo ministerijai vadovavo Algirdas Butkevičius.  Tų metų birželį pagal Japonijos tarptautinio bendradarbiavimo agentūros 2004 m. parengtą studijoje buvo siūloma naują uostą statyti ties Melnrage.

Buvo numatyta, kad nuo 2009 m. giliavandenis uostas būtų pripažintas valstybei svarbiu ekonominiu projektu, o 2010 m. – būtų atliktas uosto poveikio aplinkai vertinimas, parengtas jo detalusis planas, statybos techninis projektas. 2011–2012 m. buvo planuota Klaipėdos giliavandenio uosto statyba. Preliminariais skaičiavimais, tuomet išorinio uosto statyba jūroje būtų kainavusi apie 2,3 mlrd. litų (apie 665 mln. eurų).

Bet įvyko rinkimai ir svarstyklės pakrypo link abejotino Būtingės projekto.  

2012 m. tuometinio susisiekimo ministro Eligijaus Masiulio įsakymu buvo parengtas išorinio giliavandenio uosto statybos planas. Pagal jį dar 2016 m. turėjo būti išorinis uostas pripažintas valstybei svarbiu projektu, bet to nepadaryta. 2018 m. jau turėjo būti išorinio uosto detalusis planas ir rezervuotos teritorijos jo keliams tiesti. Ir to nepadaryta.

Pagal Eligijaus Masiulio planą jau 2020 m. turėjo prasidėti išorinio uosto statyba, bet kaip šiandien politinėje padangėje nebėra Eligijaus Masiulio, taip ir jo išorinis uostas Būtingėje virto tik fikcija.

Jau šiandien išorinis (giliavandenis) uostas prie Melnragės galėjo būti pastatytas. Ir Lietuva būtų iš to laimėjusi. Šiandien ji kaip lygi būtų galėjusi konkuruoti su Gdansko uostu, kuris pagal konteinerių krovą žygiavo septynmyliais žingsniais ir Klaipėdą aplenkė. 

Šiandien labiau nei akivaizdu, kad dėl blaškymosi, neveiklumo Lietuvai buvo padaryta didžiulė žala. Kas už tai turėtų atsakyti? Ar vertą ieškoti kaltų? Galbūt dabartinis susisiekimo ministras Rokas Masiulis, kuris linkęs švarinti transporto sistemą, tą ir padarys? Bet žymiai svarbiau, kad iš trečio bandymo išorinio uosto statyba pagaliau judėtų sklandžiai. Kitaip Lietuva su išorinio uosto statyba atrodys apgailėtinai, prajuokins Europą ir konkurentus, padarys didžiulę žalą Klaipėdos uostui.