Nuo rugpjūčio vidurio Lietuvos oro uostams vadovaujantis Simonas Bartkus sako, kad tai ypač svarbu verslui, darbo reikalais keliaujantiems žmonėms, o tokius skrydžius būtų galima skatinti per rizikos pasidalijimo modelį.
„Aš galvoju, kad nebe tiek galbūt svarbu orientuotis į patį krypčių skaičių, kiek apie pačią pasiekiamumo kokybę, kiek turime jungčių su pagrindiniais habais, kiek turime patogių skrydžių kiekvieną dieną į svarbias kryptis“, – interviu BNS sakė S. Bartkus.
Anot S. Bartkaus, šiuo metu skrydžiai į Miuncheną ar Paryžių vyksta kelis kartus per savaitę, tačiau reikia siekti, kad jie vyktų kiekvieną dieną.
Kitos interviu temos:
* Paklausos skatinimas jau esamais maršrutais.
* Vežėjo paieška tarp Vilniaus ir Londono Sičio.
* Pigių oro bendrovių dominavimo žala.
* Nacionalinių avialinijų poreikis.
* Tolesnis oro uostų infrastruktūros vystymas.
– Į Lietuvos oro uostus grįžtate po dešimtmečio pertraukos, nors akivaizdu, kad nebuvote atitrūkęs nuo aviacijos, aktyviai sekate tendencijas, dalinatės savo įžvalgomis tinklaraštyje. Kas paskatino pretenduoti į vadovo pareigas?
– Iš dalies grįžtu, nes grįžtu į stipriai kitą organizaciją. Nes tuo metu, kai dirbau čia iki 2013 metų pradžios, tai buvo atskiros įmonės trims Lietuvos oro uostams valdyti. Dabar visi oro uostai valdomi vienos bendros įmonės.
Simonas Bartkus (G. Skaraitienės/BNS nuotr.)
O pagrindinė mano vidinė motyvacija, kodėl norėjau grįžti į šitą sritį, tai visų pirma mačiau galimybę sau asmeniškai šiek tiek kelti savo kompetenciją į plotį. Mano karjera buvo orientuota į komerciją, marketingą, komunikaciją, čia tam tikra galimybė grįžti į sektorių su gerokai didesniu pločiu. Aišku, aviacija man labai patrauklus sektorius asmeniškai, bet turbūt trečias ir pats svarbiausias, – kad matau labai didelę prasmę, Lietuvos oro uostai yra labai svarbi ir strategiškai reikšminga organizacija, tiek kalbant apie Lietuvos pasiekiamumą, patrauklumą ir visus kitus dalykus, ir džiaugiuosi šia radęs žmonių, kurie panašiai mąsto.
– Po paskyrimo vadovu jūs nesidalinote savo vizija, planais ir tikslais, ar galite dabar įvardinti, kokių planų turite vadovaujant Lietuvos oro uostams?
– Jei reikėtų susidėlioti bendrą viziją, manau, Lietuvos oro uostai po tam tikrų dalykų, ne nuo jų priklausančių, kaip pandemija, kuri buvo sustabdžiusi nemažai procesų ir augimo dalykų, dabar yra tokioje pozicijoje, kur labai svarbu pasiruošti keleivių ir skrydžių srautų augimui. Tam, aišku, reikia daryti darbus, yra strateginiai prioritetai, kurie liečia kokybinio pasiekiamumo plėtrą. Aš galvoju, kad nebe tiek galbūt svarbu orientuotis į patį krypčių skaičių, kiek apie pačią pasiekiamumo kokybę, kiek turime jungčių su pagrindiniais habais, kiek turime patogių skrydžių kiekvieną dieną į svarbias kryptis.
Lygiai taip pat ne mažesnę strateginę reikšmę turi ir infrastruktūros plėtra. Manau, kad iki šito dešimtmečio pabaigos 2030-2031 metais mes per tris oro uostus turėsime sutikti apie 10 mln. keleivių, kas yra ženkliai didesnis skaičius nei turėjome prieš pandemiją ir tam svarbūs infrastruktūros plėtros projektai.
Vienas iš jų – Kauno oro uoste, kur planuojame plėsti perono dalį, bet ir paties terminalo darbai turėtų prasidėti artimiausiu metu, kai plėsime pajėgumus. Kalbant apie Vilniaus oro uostą, jau įsibėgėjusios naujo išvykimo terminalo statybos. Labai svarbus keleivių patirčiai etapas prasidės po Naujųjų metų, kai pradės pas mus keliauti įranga visai keleivių patikrai, registracijai, bagažui. Turime galimybę atnešti naują patirtį išvykstantiems keleiviams, bet toli gražu infrastruktūros plėtra nesibaigia.
– Susisiekimo ministras teigė, jog vienas iš reikalavimų jums – Lietuvos ekonomikai svarbių skrydžių tinklo plėtra. Neretai girdime apie naujų krypčių atvėrimą, bet panašu, kad kol kas jos labiau orientuotos į turizmą, tuo metu verslas vis dar mato problemų pasiekiant verslo habus. Ką darysite, kad Lietuvos pasiekiamumas oro transportu didėtų?
– Pasiekiamumo didinimas turėtų orientuotis į kokybės didinimą, skirtingai tas kokybės didinimas nėra taip lengvai iškomunikuojamas ir pastebimas dalykas, bet tam tikri žingsniai, kuriuos galime padaryti – jie gali padaryti didelį poveikį darbo reikalais keliaujančių žmonių susisiekimui.
Pavyzdžiui, skrydžiai tarp Vilniaus ir Talino. Nėra nei Vilnius, nei Talinas persėdimo kryptis, bet yra žmonių, kurie dažniausiai keliauja darbo reikalais tarp šių dviejų miestų. Nuo lapkričio turėsime tris dienas per savaitę, kai grįš galimybė ryte nuskristi ir vakare grįžti, ko pageidauja daug keleivių. Tai nėra nei naujas skrydis, nei naujas skrydžių skaičius ženkliai išauga, bet tvarkaraščių pokyčiai bendradarbiaujant su aviakompanijomis leidžia įvesti kokybiško pasiekiamumo dalykus.
Aviacija yra unikali sritis tuo, kad pasiūlos atsiradimas labai veikia paklausą – jei skrydžio nėra, kartais atrodo, kad yra mažai žmonių, kuriems reikia ten keliauti, bet jeigu skrydžiai tik atsiranda, tai ir paklausa išauga. Dabar diegiame ir startuojame su skrydžių rizikos pasidalijimo modeliu, kuris, tikiu, iš mūsų pusės leistų aviakompanijoms drąsiau imtis atidarinėti naujus maršrutus, kur galėtume pasidalinti su ja rizika, ypač tuo pradiniu laikotarpiu, pirmus kelerius metus, kol naujas maršrutas įsisuka.
Yra dvi obuolio pusės – turime naują įrankį, skrydžių rizikos pasidalijimo modelį, kuris yra pasiūlai padėti atsirasti, bet turime dirbti, kad paklausa būtų nuolatinė ir auganti, nes aviakompanijos, kurios ateina pas mus ir svarsto naujus maršrutus, pirmas jų klausimas yra, kokios suplanuotos priemonės, ką planuojate daryti, nes tų skrydžių, kurių dabar pas mus trūksta, dažniausiai verslo planai rodo, kad kažkiek trūksta iki to pelningumo pasiekti, bet galbūt kažkoks paskatinimas, kelių šimtų papildomų keleivių į tą maršrutą pritraukimas leistų jam atsirasti. Bet pagrindinis fokusas būtų į skrydžių dažninimą esminėmis kryptimis, pasitelkiant šiuos įrankius.
– Turite galvoje dažninimą tomis kryptimis, kurios jau yra?
– Taip. Jei žiūrėtume susisiekimą su Miunchenu ar Paryžiumi, turime šitas kryptis, bet jaučiame iš ypač darbo reikalais keliaujančių žmonių, kad tie skrydžiai yra kelis kartus per savaitę tik. Matome poreikį siekti, kad į tokias kryptis, kaip Miunchenas, Paryžius ar Berlynas atsirastų skrydžiai kiekvieną dieną.
Žinoma, kad aviakompanijos čia yra lemiantis ir sprendžiantis veiksnys, mes savo pusėje turime įrankius, ir skrydžių rizikos pasidalinimo modelį, ir nuolaidų schemos, kurios pas mus yra įvestos.
– Gegužės pabaigoje oro uostai skelbė vežėjo paiešką tarp Vilniaus ir Londono Sičio, skrydžiai ir vyktų pagal naują rizikos pasidalijimo partnerystės modelį. Bendrovės Lietuvos oro uostams pasiūlymus galėjo teikti iki birželio 9 dienos. Gal žinote, ar sulaukta susidomėjimo?
– Susidomėjimo sulaukta, kol kas neturime galutinio sprendimo, bet panašu, kad viskas juda teigiama linkme ir artimiausiu metu galėsime paskelbti, kas ten vyks.
– Iš jūsų supratu, kad tas rizikų pasidalijimo modelis yra išeitis skatinant verslui svarbius skrydžius. Šiemet tam buvo skirta 2 mln. eurų. Ar to pakanka?
– Iš esmės tai yra suma vieno skrydžio atsiradimui. Tai leidžia įsivaizduoti, kiek pinigų reikia, jei norime, kad atsirastų daugiau tokių krypčių. Nedėčiau tokių vilčių, kad reikėtų labai staigų proveržį daryti, nes maršrutų atsiradimas turi būti tvarus, kad oro bendrovės užpildytų lėktuvus ir skrydžiai neatsirastų tik tam, kad paskui greitu metu nunyktų. Siekis būtų turėti pakankamai lėšų, įgyvendinti po tris-keturis maršrutus su šiuo modeliu. Nebūtinai tai yra nauji maršrutai, pavyzdžiui, kai kuriuos oro uostus keisti iš antro lygio į pagrindinį arba didinti dažnį, šis modelis tam galėtų būti naudojamas.
– Kurios kryptys, jūsų vertinimu, svarbiausios, kurias reikėtų taip skatinti?
– Jei kalbėtume apie dažnių didinimą, pirmiausia matyčiau Miuncheną, Paryžių, Briuselį. Jei kalbėtume apie naujų krypčių atsiradimą, matyčiau Madridą, Ženevą. Jų atsiradimas galėtų turėti strateginę reikšmę Lietuvos pasiekiamumui.
– Esate minėjęs, kad viena iš pasiekiamumo didinimo kliūčių – vienų avialinijų, Lietuvos atveju – „Ryanair“, dominavimas. Ar vis dar matote tai kaip problemą, ir kaip būtų galima didinti oro bendrovių pasiskirstymą?
– Aš visiškai matau žemų sąnaudų bendroves augančias pas mus, nes jei siekis yra 10 mln. keleivių 2030 metais per tris oro uostus, tai reiškia, kad žemų sąnaudų bendrovės irgi turi pas mus augti. Bet iš tiesų dabar daugiau potencialo yra paskatinti kokybiškus skrydžius į didžiuosius Europos miestus, galbūt ir kitų bendrovių pagalba, nes daugiau jos specializuojasi tokių skrydžių vykdyme. Atsiremiame ir į bendrą europinę tendenciją – žemų sąnaudų bendrovės yra sparčiausiai augančios paskutinius 20 metų, bet santykis, kurį turime pas mus, turbūt yra perlenktas į tą pusę, kad šios įmonės pernelyg daug dominuoja mūsų oro uostuose.
– Jūs taip pat teigėte, kad reikėtų aktyviau dirbti su Europos Komisija dėl nepakankamo skrydžių skatinimo ir išlaikymo mechanizmo. Ar ketinate inicijuoti tokius pokalbius su Komisija?
– Mechanizmai, kurie naudojami, galėtų būti atlaisvinami. Kalbame ne apie trumpalaikius sprendimus, tai negali įvykti šiemet ar kitąmet, bet kalbant apie ilgesnį laikotarpį. Europoje turime pakankamai iškreiptą situaciją dėl to, kad reguliavimas – tiek vietos savivaldybės, tiek oro uostai kokius turi įrankius paskatinti skrydžių atsiradimą, yra gana griežtai reglamentuotas, bet nepaisant to, galima matyti, kad visoje Europoje yra ieškoma būdų, kaip tuos griežtus mechanizmus apeiti. Tam tikra prasme gyvename iškreiptų veidrodžių karalystėje.
Čia būtų mūsų interesas, ypač neturint nacionalinio vežėjo Lietuvoje ir matant, kad reikšmė skatinimo priemonių yra labai didelė, mes turėtume inicijuoti, kad tas reguliavimas žiūrint į ilgesnį laikotarpį, keistųsi ir atsirastų laisvės oro uostams ar kitoms institucijoms skrydžius skatinti.
– Užsiminėte apie nacionalines avialinijas – dažniausiai girdime kritišką požiūrį jų atžvilgiu, o gal jūs turite kitokią nuomonę?
– Neturiu griežtos nuomonės (...). Dabar priimu tai kaip duotybę, kad Lietuvos oro uostai dirba toje aplinkoje, kad nacionalinio vežėjo mūsų šalyje nėra ir mes gal mėgstame lygintis su pavyzdžiais, kad Liubliana ar Bratislava irgi neturi, bet irgi kažkaip vargsta. Aš labiau norėčiau orientuotis į tokius pavyzdžius, kad Europoje turime gerokai didesnių ir sėkmingesnių miestų, kurie irgi dirba be nacionalinio vežėjo, tarkime, Hamburgo oro uostas. Vokietija turi nacionalinį vežėją, bet „Lufthansa“ bazuojasi Frankfurte ir Miunchene. Nepaisant to, Hamburgas geba pritraukti labai dažnus skrydžius į pagrindinius habus, kurių jiems reikia, turi net ne po kelis, kai kur ir dešimt skrydžių per dieną į Frankfurtą, Amsterdamą, Paryžių ar Londoną. Turi tikrai dažną susisiekimą su kitais miestais, bet taip pat turi pas save ir didelį sąrašą žemų sąnaudų bendrovių ir sėkmingai tuos klausimus sprendžia.
– Nepaisant to, kad aviacija šiemet sparčiai augo, ar sutiktumėte su požiūriu, kad Palangos oro uosto potencialas dar nėra visiškai išnaudojami, kol kas čia turime penkias kryptis. Kaip būtų galima labiau įveiklinti šį oro uostą?
– Palangos oro uostas tikrai turi daug potencialo turėti didesnį pasiekiamumą. Mes galbūt šiek tiek pajutome, kad oro uostas ir regionas yra pernelyg nišinis, kad žemų sąnaudų bendrovės jame taip gerai neįsitvirtina, kaip galbūt kažkas galėjo tikėtis. Bet aš matau potencialą, manau, kad turime suvokti, koks yra Palangos oro uosto vaidmuo tiek Lietuvos sistemoje, tiek bendrai. Aš tai matau kaip regioninį, skandinavišką oro uostą, kokių daug rastume panašių Švedijoje, Norvegijoje ar Danijoje.
Džiaugiuosi nauju maršrutu Palanga-Amsterdamas, kuris yra patvirtintas ir turime laiko pasiruošti, jis startuos kitų metų gegužę. Tai kryptis, kuri turi didelį potencialą. (...) Šalia to, potencialo yra daugiau vystyti skrydžius kitomis regioninėmis kryptimis. Galbūt neturėtume per daug galvoti apie atsiradimą tolimų skrydžių, bet dažnesni skrydžiai į esamas kryptis – Oslą, Rygą, Kopenhagą, galbūt galėtų grįžti skrydis į Varšuvą.
– Tarp lūkesčių jums buvo minimas ir patrauklios verslui aplinkos kūrimas, naujų investicijų pritraukimas. Ką Lietuvos oro uostai gali pasiūlyti investuotojams, o gal dar yra namų darbų, kuriuos būtina padaryti?
– Mūsų didelis privalumas, kalbant apie patrauklumą verslui, kalbame apie aviacijos sektoriaus bendrovių vystymąsi pačiuose oro uostuose, yra tai, kad mes turime tris oro uostus, ir tas lankstumas, patrauklumas, kurį galime pasiūlyti bendrovėms, verslams, įsikūrusiems Kauno oro uoste, yra gerokai didesnis, nei turėtume vieną užimtą oro uostą ir dažniausiai bendrovės, kurios užsiima lėktuvų priežiūra, jos būna užspaustos reguliarų ar užsakomųjų skrydžių kur tas srautas yra didelis. Turime potencialo tą dar labiau didinti, dirbame su pritraukimu investuotojų, esame suformavę daugiau sklypų, kuriems ketiname skelbti aukcionus atsirasti verslams.
– Lietuvos oro uostai pernai įsigijo ilgalaikių plėtros planų, vadinamųjų master planų rengimo ir galimybių analizės paslaugas, Nyderlandų įmonė iki šių metų pabaigos įsipareigojo parengti studiją, kuri analizuos Vilniaus, Kauno ir Palangos galimybes ir plėtros alternatyvas. Gal jau yra pirminės įžvalgos, kaip oro uostai turėtų judėti toliau?
– Vilniaus oro uoste turime pradėtą išvykimo terminalo projektą, kuris pakeltų pajėgumus praktiškai dvigubai išvykstantiems keleiviams. Bet aš orientuočiausi ne tik į pajėgumų pakėlimą, bet ir į pačią keleivių patirties kūrimą, kurį, manau, užtikrinsime. (...) Sekantis žingsnis - kaip mes pakeisime atvykimą ir keleivių patirtį. Master plano rengimo projekte ir ieškome tų sprendinių, ką turime padaryti su atvykimu, nes ne vienas gali patirti nepatogumus, nes reikia keisti aukštą, kuriame esi kelis kartus ir vaikščioti koridoriais, tiek turime atvykimo terminalą, kuris netenkina šiuolaikinių poreikių. Čia galima diskutuoti dėl jo meninės vertės, kiekvienas galime turėti savo nuomonę, bet mes žiūrime labiau pragmatiškai iš oro uosto funkcinės vertės. Mums ne tai, kad yra sunku tą funkciją atvykimo įgyvendinti ir skurdo sąlygomis turime tą patirtį bandyti sukurti kuo įmanoma geresnę, bet galų gale ten tiesiog per mažai vietos. Jei mes projektuojame 4,5 mln. keleivių šiemet, o po kelių metų 5-6 mln., tai fiziškai tam nėra vietos.
– Ar yra siūlomos išeitys, ką būtų galima daryti su atvykimo terminalu? Nes čia yra ir paveldo apsaugos klausimas.
– Greičiausiai atvykimo funkciją turėsime perkelti į naują statinį, klausimas, kur jis bus, kaip atrodys ir kaip bus integruotas. Bet manau, kad jeigu mes neturime galimybės to išvykimo senojo pastato nugriauti, nes jis turi kultūrinę vertę, mes greičiausiai ieškosime būtų, kaip tą pastatą panaudoti kitoms reikmėms. Kokios gali būti tos reikmės – gal dar per anksti kalbėti labai konkrečiai, bet tai galėtų būti atvėrimas visuomenei per prekybą, kavines, aviacijos muziejaus įkūrimą ar apskritai erdves kūrybai, konferencijoms.
– Kelerių metų klausimas yra naujas atvykimo terminalas?
– Galvojant pragmatiškai, tai ketverių-penkerių metų. (...) Tikiu, kad iki šių metų pabaigos, kaip ir suplanuota, ir su visuomene galėsime pasidalinti sprendiniais, kokios yra vizijos numatytos, kas liečia oro uosto funkciją Vilniuje.
Kalbant apie planus Kaune, trumpalaikėje perspektyvoje nemažai plėtros planų numatyta, artimiausiu metu pradėsime perono išplėtimą ir atsiradimą naujų stovėjimo aikštelių, kas labai svarbu pritraukiant verslą. Bet lygiai taip pat šiemet turėtų prasidėti ir paties Kauno oro uosto terminalo rekonstrukcija, planuojame jį išplėsti į plotį.
– Kauno oro uosto terminalo plėtros rangovų konkursas buvo skelbtas birželį, gal jau yra laimėtojas?
– Dabar yra praėjęs pasiūlymų pateikimo terminas, yra gauti penki pasiūlymai.
– Krovinių segmentas sparčiai augo pandemijos metu, tačiau pirmąjį šių metų pusmetį matėme nedidelį kritimą. Kokį potencialą prognozuojate šiai sričiai?
– Krovinių srautas normalizavosi, padėtis, kurią turėjome per pandemiją, buvo nenormali, nes ir aviakompanijos, kurios dėjo visas pastangas ir keleiviniais lėktuvais gabeno krovinius, tiek buvo sutrikusios tiekimo grandinės, tokia buvo skuba, ir kainos buvo išsipūtusios. Iš karto buvo aišku, kad tai nėra tvaru, kad tai ne ilgalaikė tendencija. Dabar matome grįžimą į normalizavimąsi, krovinių pervežime tapome lyderiais Baltijos regione.
Yra natūralus krovinių srautas, kuris auga kažkiek su bendromis tendencijomis, bet kur matau potencialą, kad mes aktyviai dirbdami ir pritraukdami partnerius ar investuotojus galėtume pritraukti tranzitinių krovinių, kurie galėtų keliauti ir lėktuvais, toliau būti pervežami žemės transportu ir panašūs projektai. Čia priklausys labiau nuo mūsų įdirbio.
– Ir pabaigai – ki šiol jūs aktyviai rašėte blogą apie aviacijos aktualijas, dalijotės savo nuomone ir įžvalgomis. Ar tapęs oro uostų vadovu planuojate tęsti šią veiklą?
– Planuoju tą tęsti, nes visų pirma turiu didelę auditoriją ir įsitraukusią auditoriją. Jaučiu ne tik komunikacinę naudą, kad kažką pasakau ir tas geriau išgirstama, bet feedbackas, kuris ateina ir pasiūlymai konstruktyvūs, kai kurie būtent ir iš mano auditorijos.. Aš šiuo metu pačią platformą perkėliau į naujienlaiškius, kur visi gali užsiprenumeruoti. Mes su dviem draugais turėjome tokią tinklalaidę „Prisiskraidėm“, kuri dabar truputį buvo mirusi, tai ir ją planuojame tęsti ir pakalbėti aviacijos temomis.
– Ar keisis įrašų turinys? Iki šiol tą galėjote daryti laisviau.
– Aš stengsiuosi tai daryti kaip įmanoma laisviau, natūralu, kad pasikeitę vaidmenys kažkiek koreguoja tuos dalykus, bet aš stengiuosi išlikti ir sau kritiškas, ir tam tikriems sprendimams. Jei kažkoks skrydis užsidaro, ar kažkas nevyksta, tai, manau, irgi svarbu tai komunikuoti ir paaiškinti, kokios yra to priežastys.
– Dėkoju už pokalbį.
