Papildomi mokesčiai iš uosto
Lietuvoje jau įprasta, kad tas kas „veža“ ant to ir kraunama. Uostas sėkmingai vykdo krovą, jo veiklos rodikliai nuosekliai kyla aukštyn. Skurdo liūne besikapanojančioje valstybėje bet koks geriau gyvenantis turi būti papildomai apmokestinamas. To neva reikalauja socialinis teisingumas.
Žvelgiant iš Vilniaus Klaipėdos uostas atrodo kaip ta vieta, kuri nuskurdusioje ir dėl emigracijos nukraujavusioje šalyje dar gali duoti papildomų pajamų į valstybės biudžetą.
Svarstomi du galimi Klaipėdos uosto apmokestinimo modeliai. Pirma, iš Uosto direkcijos rengiamasi paimti dalį jos pelno.
Antra, kad galima būtų paimti daugiau pelno, papildomai rengiamasi apmokestinti uosto kompanijas didesniais uosto žemės nuomos mokesčiais.
Tai ką rengiamasi daryti uoste finansų viceministras Darius Sedeckas vadina valstybės valdomų įmonių sugrąžinimu prie paprastesnės vienodų reguliavimo sistemos be išskirtinių sąlygų ir lengvatų.
Bandymas sureguliuoti uosto apmokestinimo sistemą gali būti diegiamas pagal Vakarų Europos valstybių uostų pavyzdį. Pagal vakarietiškus modelius Lietuvoje eksperimentuojama jau ne vieną dešimtmetį. Bet tai kas veikia ten pas mus dažnai netinka dėl skirtingo pragyvenimo lygio. Nepaisant to, vėl ir vėl sukamos reformos. Žmonės murdosi jų sukeltame chaose. Iki šiol pertvarkos beveik neliesdavo uosto. Jis be jų dirbo gerai, tapo pavyzdžiu, kaip reikia tvarkytis.
Nors efektyviausias, tačiau...
Viešoji įstaiga „Stebėsenos ir prognozių agentūra“ atliko Klaipėdos valstybinio jūrų uosto finansinių rezultatų analizę remdamasi 2016 m duomenimis. Prieš kurį laiką jau buvo įvardinta, kad Klaipėdos uostas yra efektyviausias Europoje, nors pagal krovos rezultatus jis buvo maždaug 26 vietoje Europoje.
Apibrėžiant Klaipėdos uosto efektyvumą buvo vertinama ne tik jo krova, bet ir pelningumas, investicijos, turto grąža. Pagal 51 proc. pelningumą Klaipėdos uostas lenkė Taliną (50 proc. pelningumas), Amsterdamą (48 proc.), Gdanską (38 proc.), Roterdamą (34 proc.).
Viešoji įstaiga „Stebėsenos ir prognozių agentūra“ palygino Talino, Rygos, Hamburgo, Gdansko, Malmės ir Kopenhagos, Helsinkio, Stokholmo grupės, Geteborgo, Roterdamo ir Amsterdamo uostus platesniu spektru.
Iš tiesų, pagal pelningumą Klaipėdos uostas visus lenkia, bet pagal pajamas (2016 m. – 56,5 mln. eurų) gerokai atsilieka ne tik nuo Roterdamo, Amsterdamo ar Hamburgo, bet ir nuo Talino, Helsinkio, Malmės ir Kopenhagos, Stokholmo grupės, Geteborgo. Taip yra todėl, kad tie uostai turi gerokai daugiau keleivių, kurie neša nemažas pajamas. O kai kurie, kaip Talino jungtinis uostas, nors krovė dvigubai mažiau nei Klaipėda, pajamų gavo net 95,9 mln. eurų. Jos gautos tiek iš itin didelio keleivių kiekio, tiek iš pagalbinės veiklos, nes Talino uosto administracija valdo laivus, kurie kelia žmones į Estijos salas.
Lietuvos politikai įpratę lyginti Lietuvą su Estija, o Klaipėdos uostą su Talinu. Todėl iš karto užkliūva, kodėl Taline pajamos gerokai didesnės nei Klaipėdos uoste. Dar užkliūva ir tai, kad Klaipėdoje į uostą įdėto kapitalo grąža yra 6,2 proc., o Talino uoste – net 11,4 proc.
„Valstybė gauna dvigubai mažesnę grąžą nei investuoja į uosto veiklą. Tuo tarpu uosto krovos kompanijos turi dvigubai didesnius nuosavo kapitalo grąžos rodiklius“, - svarstė viešosios įstaigos „Stebėsenos ir prognozių agentūra“ vadovas Deividas Gabulas. Jis teigė, jog jam į akis krito ir tai, kad didžiausia dalis (apie 90 proc.) Klaipėdos uosto pajamų yra iš rinkliavų ir tik 10 proc. iš uosto žemės nuomos, kai kituose Europos uostuose šie rodikliai yra apylygiai.
Uostas prarastų pozicijas
Iš to sektų viena išvada, kad rengiamasi branginti Klaipėdos uosto žemės nuomą. O rinkliavos liktų tos pačios ar mažėtų? Jei jos liktų tos pačios, o žemės nuoma didėtų, augtų bendra Klaipėdos uosto paslaugų kaina. Didelė tikimybė, kad dabar vienu patraukliausių pagal paslaugų kokybės ir kainų santykį laikomu, Klaipėdos uostas prarastų tas pozicijas.
„Manau, jog yra didžiulis pasiekimas, kai Klaipėdos uosto pajamos iš rinkliavų sudaro 90 proc., o iš uosto žemės nuomos – 10 proc. Rinkliavas moka krovinių siuntėjai per laivų frachtą. Tai yra pinigai, kurie pritraukiami iš išorės ir jie brangesni. Jei mažintume rinkliavas, o didintumėme žemės nuomos mokesčius, valstybė vienareikšmiškai pralaimėtų“, - svarstė Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijos prezidentas Vidmantas Dambrauskas.
„Kažkada buvome atsilikę nuo Latvijos, Estijos uostų, o dabar juos lenkiame. Taip atsitiko dėl bendro uosto kompanijų ir Uosto direkcijos supratimo, vadinamos sinergijos. To dėka Klaipėdos uostas yra technologiškai vienas stipriausių ES šalyse ir stipriausias rytinės Baltijos jūros regione“, - svarstė 14 metų Lietuvos jūrų krovos kompanijų asociacijai vadovavęs Aloyzas Kuzmarskis. Jis akcentavo, kad uosto kompanijos į uosto vystymą yra investavusios dvigubai daugiau nei valstybės valdoma Uosto direkcija.
Kam tai naudinga?
„Negalima mechaniškai lyginti Klaipėdos uosto su Hamburgu, Roterdamu ar Antverpenu. Ten tarp uostų yra didžiulė konkurencija. Jie kasmet peržiūri rinkliavas. Įprasta mažinti rinkliavas laivams ir didinti jas koncesininkams. Jų tikslas yra privilioti didelius laivus su konteineriais su nuostata, kad kai laivai atplauks, krante juos bus kam iškrauti netgi ir padidinus mokesčius už žemę“, - svarstė Klaipėdos konteinerių terminalo vadovas Vaidotas Šileika.
Rytinės Baltijos jūros regione ne tiek svarbu yra gaudyti laivus, kiek svarbu sudaryti ilgalaikes sutartis su krovinių siuntėjais. Sutartys čia sudaromos pagal ilgalaikės perspektyvos formules – penki plius penki metai, 10 plius 10 ar 15 plius 15. Todėl svarbu, kad uosto rinkliavos nebūtų drastiškai kaitaliojamos, kad klientai nenutraukinėtų sutarčių joms dar nepasibaigus.
„Šiandieninis rinkliavų ir žemės nuomos mokesčio santykis Klaipėdos uoste yra ilgo proceso rezultatas. Sulaužyti tą grandinę būtų labai pavojinga. Padidinus žemės nuomos kainą 2–3 kartus, negalima galvoti, kad uosto kompanijos ir toliau efektyviai investuos. Kas iš to laimėtų? Tik ne Klaipėdos uostas. Tai būtų naudinga Hamburgui, Amsterdamui, kitiems Šiaurės jūros uostams, kurie į mus jau žvelgia kaipo į konkurentus“, - pastebėjo „Klaipėdos Smeltės“ generalinis direktorius Rimantas Juška.
Klaipėdos uostas dėl teisingo požiūrio, tinkamos sąveikos tarp valstybės valdomos Uosto direkcijos ir uosto kompanijų per trumpą laiką pakilo netgi ne nuo nulio, o iš gilaus minuso, nes reikėjo sugriauti sovietmetį pastatytus fabrikus ir vietoje jų įrengti šiuolaikinius krovos terminalus.
Vakarų Europos uostuose nieko nereikėjo griauti. Ten uostų administracijos valdo ne tik žemę, bet ir krovos įrangą. Todėl jos ir nuomoja uostų žemę su įranga gerokai brangiau.
Keliai didinti pajėgumą
„Uostas yra pavyzdys valstybei, kaip privatus kapitalas bendradarbiauja su valstybės kapitalu. Kadangi tas bendradarbiavimas visada buvo subalansuotas, skaidrus ir sąžiningas turime puikius rezultatus nuo 19 iki 43 mln. tonų per 16 metų išaugusią krovą. Ir toliau turime auginti krovą, nes taip didėja pajamos“, - teigė V.Dambrauskas.
Jo nuomone, ką Klaipėdos uostas galėjo pasiekti pagal savo geografinę vietą ir logistiką, tą jis padarė. Latvijos uostuose, kurie pagrindiniai Klaipėdos konkurentai, beveik nėra baltarusiškų krovinių, Klaipėdos uoste beveik nebeliko rusiškų krovinių.
Tolesnis Klaipėdos uosto vystymas galimas tik dviem keliais. Pastačius išorinį uostą pritraukti tinkamą jo operatorių. Kitas kelias – uoste ir šalia jo didinti gamybinius pajėgumus, kroviniams kurti papildomą pridėtinę vertę.
Jei Klaipėdos uoste bus padidinti žemės nuomos įkainiai niekas jame nekurs pridėtinės vertės. Kam tai daryti, jei šalia yra Klaipėdos LEZ, kur 10 metų nemoki mokesčių, o po dar 6 metus gauni lengvatas.
Ar bus teisinga, jei uostas, kuris iš esmės priklauso lietuviškam kapitalui mokės didžiulius žemės nuomos mokesčius palyginti su Klaipėdos LEZ, kuriame daugiausiai kuriasi užsienio kapitalas?
