Antradienį bendra Baltijos šalių įmonė „RB Rail“ paskelbė europinės geležinkelio vėžės „Rail Baltica“ naujo ruožo nuo Kauno iki Ramygalos statybos projektavimo ir priežiūros konkursą. Pirmieji geležinkelio techninio projekto konkursai gruodžio pabaigoje paskelbti ne tik Lietuvoje, bet ir Estijoje, nuo Pernu iki Raplos šiaurės vakarinėje šalies dalyje.

Tačiau, kol Baltijos šalys rengiasi projektuoti, Rusija jau yra žengusi žingsnius, didinančius Baltijos šalių riziką negauti pakankamo krovinių kiekio, užtikrinančio, kad investicijos atsipirktų ir vėžė būtų pelninga, pastebi V. Gaidelys.

Lūkesčiai – pernelyg optimistiniai

„Rail Baltica“ yra strateginis ES projektas, kurio tikslas – sujungti Rytų ir Šiaurės Europą, Lietuvai tapti vieningos ES geležinkelių vėžės dalimi. Taip pat taip siekiama kovoti dėl kiniškų, baltarusiškų, rusiškų krovinių, tačiau čia turime nemažą konkurenciją, pastebi V. Gaidelys.

„Mūsų pagrindiniai konkurentai – Bresto terminalas (Baltarusija – LRT.lt) ir latviai. Mūsų privalumas tas, kad turime uostą, tačiau perkrovinėti tuos krovinius ir vežti juos per uostą, ko gero, nelabai yra tikslo, nes tai pabrangintų vežimą; juos galima vežti sena rusiška vėže.

Vežant krovinius iš Skandinavijos šalių, „Rail Baltica“ vėžė taptų aktuali, tačiau šiuo atveju yra rizika, kad Lietuva nesugebės parūpinti tiek krovinių, kad investicijos atsipirktų. Aišku, tokiems strateginiams infrastruktūriniams projektams tiesioginio atsipirkimo negali būti, tačiau tai yra siekiamybė“, – kalba pašnekovas.

Pasak V. Gaidelio, numatomos krovinių pervežimo perspektyvos yra perdėm optimistinės: „Dėl „Rail Balticos“, kaip strateginio projekto, aprūpinimo problema yra ta, kad iki šiol neaišku, kokie kroviniai galėtų būti ja gabenami iš Skandinavijos. Realaus krovinio, išskyrus popierių iš Švedijos, kol kas nėra.

Turint mintyje, kad Rusija imasi aktyvių veiksmų, kad tų krovinių mažėtų ir vėžė būtų nepelninga, tokia rizika išlieka. Rusai lygiagrečiai ėmėsi strateginio projekto, pasistatė terminalą netoli Sankt Peterburgo, per jį pradėjo gabenti naftos produktus, kurie yra vieni pelningiausių krovinių. Dėl to Estijos geležinkeliai patyrė nuostolių. Taigi stipraus ekonominio pagrindo šis projektas neturi ir abejoju, ar, turint mintyje dabartines sąlygas, jį pavyks sugeneruoti.“

Greitesnis ir ekologiškesnis susisiekimas

V. Gaidelio teigimu, jei bus pasiekti „Rail Baltica“ tikslai, bus užtikrintas greitesnis bei ekologiškesnis susisiekimas.

„Yra paskaičiuota, kad krovinius vežti automobiliais didesniu nei 300 km atstumu tiek aplinkosaugine, tiek ekonomine prasme nėra naudinga, tad atsiranda tikimybė, kad kroviniai bus vežami traukiniais iš Vakarų Europos į Rytų Europą. Taip paspartėtų ir kiek atpigtų krovinių vežimas, mažėtų užterštumas“, – sako pašnekovas.

Ekonomistas Raimondas Kuodis ne kartą yra pabrėžęs sąnaudų ir naudos analizės būtinybę vykdant strateginius projektus, o kritikuodamas jos trūkumą viešuosiuose projektuose, yra įvardijęs ir „Rail Baltica“ projektą.

Klausdamas, kiek grynosios naudos bus gauta iš „Rail Baltica“, jis pastebi, kad dėl naujos vėžės atsiras papildomų keleivių, vertinančių kiek didesnį greitį, tačiau krovinių vežėjai už valanda greičiau nuvažiuosiančius krovinius mokėti nebus pasiryžę. O pervežimo sąnaudos, ekonomisto teigimu, išaugs, be to, infrastruktūra bus išlaikoma ne iš ES, o iš Lietuvos pinigų.

Ekonomistas šaržuoja nuostatą, kad kvaila „neimti 85 proc. ES finansuojamo projekto“, ir klausia, ar kas sutiktų su tokia situacija: „Duodu sunkvežimį už 15 proc. kainos, bet turėsit už savo pinigus juo 20 metų važinėti į darbą.“

Nerimsta Rusijos kritika

Rusijos žiniasklaidai nesibodint pašiepti projektą, atsakyti į kritiką, skirtą „Rail Baltica“ vėžei, valdžios institucijos nesiima.

Šią savaitę pasirodė Rusijos naujienų agentūros regnum.ru rašinys, kuriame teigiama, kad „Rail Baltica“ neturi jokio realaus ekonominio pagrindo – nei krovinių, nei keleivių bazės nė viename geležinkelio atkarpos gale, vienintelė vėžės prasmė – gabenti karinę techniką, bet ir ta karo atveju būtų abejotina.

„Viltys, kad prie vėžės prisijungs Suomija, yra iliuzija, nes suomiai naudoja „rusiškus geležinkelio bėgius“ ir perdaryti jų į europietišką standartą neketina. Kalbos apie tai, kad vėže keliaus kiniškos prekės lieka kalbomis. Net jei kiniškos prekės atkeliautų iki Baltijos valstybių, jos atkeliautų plačia Rusijos vėže, o vėliau turėtų būti perkrautos, ir niekas aiškiai nepasakė, kodėl taip daryti būtų pelningiau.

Vienintelė „Rail Baltica“ prasmė – pergabenti karinę techniką. Tačiau tai prasminga tik karo atveju, o jei taip nutiktų, vėžė būtų taip arti fronto linijos, kad vargiai būtų naudinga“, – rašoma tekste.

Pateikia sąnaudų ir naudos analizę

Susisiekimo ministerija atsisako atsakyti į kritiką žiniasklaidoje, tačiau pateikia audito bendrovės „Ernst & Young Baltic SIA“ projekto „Rail Baltica“ sąnaudų ir naudos analizę. Joje teigiama, kad projektas – finansiškai ir ekonomiškai naudingas bei pagrįstai įgyvendinamas.

„Bendra apskaičiuota trijų valstybių projekto investicijų suma yra apie 5,788 mlrd. eurų. Paskaičiuota planuojama projekto socialinė-ekonominė nauda apytiksliai lygi 16,226 mlrd., kuri yra žymiai didesnė nei bendros reikalingos nacionalinės investicijos projektui įgyvendinti. Įvertinta, kad projektas turės ir Baltijos šalių BVP didinimo poveikį, lygų papildomiems 2 mlrd. eurų.

„Rail Baltica“ projekto statybos darbų įgyvendinimo metu bus sukurta apie 13 tūkst. darbo vietų ir daugiau nei 24 tūkst. darbo vietų bus sukurta netiesiogiai susijusiose arba paskatintose pramonės šakose. Skaičiuojama, kad projektas eksploatacijos etape, kaip saugesnės transporto rūšies naudojimas, leis išgelbėti apie 400 žmonių gyvybių, o tai vidutiniškai prilygsta 30 mln. eurų per metus vertei. Projektas taip pat mažins CO2 emisijų išmetimų kiekius, kurių skaičiuojama nauda lygi 3 mlrd. eurų, bei mažins oro taršos kiekius, kurių skaičiuojama nauda lygi 3,3 mlrd. eurų vertės“, – aiškinama projekto sąnaudų ir naudos analizės santraukoje.

Kauno technologijos universiteto Ekonomikos ir verslo fakulteto (KTU EVF) profesorius Vaidas Gaidelys tvirtina, kad plačiai aptarinėjamas projektas „Rail Baltica 2“ – Lietuvai finansiškai naudingas, o dirbtinų priešpriešų tarp dviejų didžiųjų Lietuvos miestų ieškoti nereiktų.

Tarptautinis geležinkelis „Rail Baltica“ iki 2024 m. sujungs Varšuvą, Kauną, Vilnių, Rygą, Taliną ir, pasitelkus geležinkelio keltą, – Helsinkį. Didžiausiu nepriklausomos Lietuvos istorijoje infrastruktūriniu projektu vadinamas „Rail Baltica“ yra skaidomas į dvi dalis.

„Rail Baltica 1“ – tai pirmasis europinės vėžės geležinkelio ruožas nuo Lenkijos – Lietuvos sienos iki Kauno, kurio maksimalus greitis yra iki 120 km/h bei kuris vykdomas rekonstruojant jau esamą geležinkelio vėžę. Darbus planuojama baigti iki 2015 m. pabaigos.

„Rail Baltica 2“ – atskiras europinės vėžės greitojo (iki 240 km/h) geležinkelio projektas, kuris ne tęs esamos geležinkelio vėžės rekonstrukciją, o ties naują. Daugiausia klausimų kelia sprendimas į projektą „Rail Baltica 2“ įtraukti Vilnių, kurį su „Rail Baltica“ sujungtų geležinkelio atšaka Kaunas-Vilnius.

Vieno iš Europos Komisijos (EK) prioritetų „Rail Baltica 2“ įgyvendinimą nuo Kauno per Vilnių, Rygą iki Talino koordinuos pernai įsteigta bendra trijų Baltijos šalių įmonė „RB Rail“. Vasario 26 d. „RB Rail“ Komisijai pateikė bendrą paraišką dėl projekto finansavimo. Pirmajam jo įgyvendinimo etapui prašoma apie 620 mln. eurų.

– Neseniai vykusioje apskritojo stalo diskusijoje Seime aptarinėjote greitosios europinės vėžės „Rail Baltica 2“ dabartį ir ateitį. Kaip apibūdintumėte dabartinę šio projekto situaciją? – paklausėme KTU Ekonomikos katedros profesoriaus V. Gaidelio.

– Šiuo metu projektas „Rail Baltica 1“ jau eina į pabaigą, o projekte „Rail Baltica 2“ yra įsteigta bendra įmonė, kurios akcininkėmis yra visų trijų Baltijos valstybių geležinkelių bendrovių dukterinės įmonės. 

Šiuo metu sprendžiamas klausimas dėl „Rail Baltica 2“ finansavimo dalies, galimybių. Bendrovės „AECOM Limited“ atliktoje studijoje yra nurodyta, kad projektas yra komerciškai atsiperkantis. Išanalizavus surinktą informaciją, sunkiai tikėtina tokių išvadų pagrįstumu.

Galime pastebėti, kad Rusijai pastačius Logistikos terminalą „Ust Luga“, Estijos geležinkeliai vietoje planuotų 9,1 mln. eurų pelno, dėl prarastų naftos produktų pervežimų, patyrė beveik pusę mln. eurų nuostolių. Tad papildomų krovinių pritraukimas iš Rusijos yra mažai tikėtinas.

Jeigu šis projektas bus traktuojamas kaip komerciškai atsiperkantis, tai reikštų, kad „Rail Baltica 2“ projekto finansavimo intensyvumas gali siekti tik 55 proc., o esant komerciškai neatsiperkančiam projektui, finansavimo intensyvumas gali siekti ir 85 proc.

Kadangi bendrovei „Lietuvos geležinkeliai“ finansiškai būtų per sudėtinga finansuoti tokios apimties projektą, rekomenduojame šalies biudžete atskira eilute numatyti finansavimą „Rail Baltica 2“ projektui.

– Ar Baltijos šalių nesutarimai dėl „Rail Baltica 2“ jau baigėsi? Ar dar yra jam prieštaraujančių? 

– Šiuo metu vyksta intensyvios derybos tarp partnerių ir yra tikimybė, kad pavyks susitarti dėl finansavimo nukreipimo Lietuvos teritorijoje atliekamiems darbams per Lietuvą.
Tai reiškia, kad mokesčių forma valstybės biudžetas patirs teigiamą poveikį. Kitas svarbus aspektas –„Lietuvos geležinkelių“ elektrifikavimo klausimas, kuris padėtų žymiai sumažinti pervežimo kainas, o bendrovei padėtų sėkmingai konkuruoti tarptautinėse rinkose.

– Ar „Rail Baltica 2“ suteikia ekonominį saugiklį Lietuvai, šalies verslininkams, eksportuotojams? Kokią naudą iš šio projekto gaus šalis ateityje?

– Be abejonės, nes „Rail Baltica“ 2 yra strateginis valstybės projektas. Be strateginės naudos būsime bendro Europinio geležinkelių žiedo dalis, įgysime galimybę gabenti krovinius iš Skandinavijos valstybių į Lietuvą, taip pat ženkliai prisidėsime prie ekologiškesnio (elektrifikavimo atveju) transporto plėtros.

Padidėjus tiek krovinių, tiek keleivių pervežimo greičiams padidės Lietuvos geležinkelių bendrovės ir kitų Lietuvos ūkio subjektų konkurencingumas gabenant krovinius ir keleivius tiek į vakarų Europą, tiek iš jos.

– Dėl Vilniaus įtraukimo į europinės geležinkelio vėžės liniją piktinosi ir Kaunas. Neva laikinoji sostinė, kuri yra palankesnė transporto srautams, dėl to gali nukentėti. Ar konkurencija tarp dviejų didžiausių šalies miestų dėl „Rail Baltica 2“ projekto yra pagrįsta? Ar, priešingai, abu miestai dėl to gali tik išlošti? 

– Kaunas pirmiausiai bus įjungtas į „Rail Baltica 2“ geležinkelio vėžę, tačiau yra logiška, jog ir Vilnius, kuriame sukuriama apie 40 proc. BVP, irgi būtų prijungtas prie „Rail Baltica 2“ vėžės. Tai numatyta padaryti kitu etapu – po 2020 metų.

Taip pat pastebėtina, kad tiek Latvija, tiek Estija ne tik sostines Rygą ir Taliną prisijungė į bendrą vėžę, bet ir minėtų valstybių uostai turi priėjimą prie bendro „Rail Baltica 2“  tinklo. Mano nuomone, abu miestai tik išloštų būdami bendrame tinkle.

– Ar geležinkelio jungties su Vilniumi tiesimas yra tik Lietuvos reikalas, ar šie darbai visgi turėtų būti finansuojami ir iš ES lėšų? 

– Nėra abejonės, jog darbai turi būti finansuojami iš ES lėšų, kita dalis valstybės lėšomis, o pats prijungimas turėtų būti traktuojamas kaip projekto „Rail Baltica“ dalis.
Reikėtų atkreipti dėmesį ir į bendrą konkurencinę aplinką kur Rusijos, Baltarusijos ir Kazachstano geležinkelių įmonės įsteigė bendrą įmonę, kurios 74 proc. priklauso Rusijos geležinkeliams.

Kadangi bendros įmonės Baltarusijos dalyje kaip įnašas yra Bresto terminalo akcijos, tokiu atveju Rusijos geležinkeliai įgavo tiesioginį išėjimą per Brestą į Lenkiją ir toliau į Vakarų Europą, o tai gali tapti tiesioginiu konkurentu „Rail Baltica 2“  projektui.