„Aš niekada nepasitikėjau autopilotu, nors ir turiu jį šiame automobilyje. Niekada jo nejungiau“, – sakė vyras.

„Tesla“ susivokė, kad naudoja pasenusią ir pernelyg nelanksčią autopiloto sistemą. Tiesa, suvokimas atsirado tik tada, kai Nacionalinė kelių eismo saugumo administracija atliko avarijų, įvykusių naudojant iš dalies automatizuoto vairavimo sistemą, tyrimą. Paaiškėjo, kad nuo 2016 m. padarytose 35 avarijose, per kurias, kaip įtariama, „Tesla“ automobiliai važiavo su automatine sistema, žuvo mažiausiai septyniolika žmonių.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

„Autopilotas – saugus. Aš juo naudojuosi beveik kiekvieną dieną. Kartais žmonės patenka į avariją ir visi juda 10 km/val. greičiu, tada autopilotas užkerta kelią tolimesnėms avarijoms, o jie sako, kad tai nesaugu“, – teigė vyras.

Pati „Tesla“ savo interneto svetainėje teigia, kad autopilotas skirtas padėti vairuotojams vairuoti, tačiau negali jų visiškai pakeisti.

Automobilis tiesiog nepastebi puspriekabės ir palenda po ja.

„Kai kurie žmonės tiki, kad gali užsimerkti ir vairuoti. Nenoriu būti tuo, kuris partrenkia pėsčiąjį, nes patikėjau kažkokiu automatizuotu dalyku“, – kalbėjo vyras.

Tačiau transporto saugos ekspertai kritikuoja paprasto autopiloto atšaukimą. Esą tai neišsprendžia pagrindinės problemos, kad „Teslos“ automatizuotoms sistemoms sunku pastebėti kliūtį savo kelyje.

„Mes matėme visas šias avarijas dėl autopiloto. Visai neseniai buvo trečias kartas, kai kažkas žuvo atsitrenkęs į puspriekabę. Visada ta pati situacija, tačiau žmonės nekreipia dėmesio. Automobilis tiesiog nepastebi puspriekabės ir palenda po ja. Galima manyti, kad, jei vairuotojai būtų buvę atidūs, būtų to išvengę“, – sakė inžinerijos profesorius Philip Koopman.

Automobilių saugumo šalininkai jau daug metų ragina griežčiau reglamentuoti vairuotojų stebėjimo sistemą, kuri nustato, ar vairuotojas laiko rankas ant vairo.

Laida automobilininkams ,,Autopilotas” naują sezoną TV6 eteryje pradeda su pikantišku pastiprinimu. Prie vyriškos komandos prisijungė Evita Kamarauskaitė-Jonauskė. Laidoje jai patikėtas atsakingas vaidmuo – kalbinti žinomus žmones, kurie be mašinos neišsiverstų nė dienos, tačiau nebūtinai turi vairuotojo pažymėjimą.

,,Mano pirmasis pašnekovas – A. Vilčinskas. Santūrus ir labai susikaupęs. Mažai, kas žino, kad emigravęs į JAV, dainininkas daug metų dirbo sunkvežimio vairuotoju, tad automobilių tema jam nesvetima”,- įspūdžiais dalinosi E. Kamarauskaitė-Jonauskė.

„Vairuoti vilkiką – geriausia iš visų blogybių. Vis tik 24 val. per parą gyveni mažoje kabinoje ir arba pripranti prie to gyvenimo, arba ne“, – sakė  A. Vilčinskas.

Kaip prisipažino atlikėjas, daugiausia per vieną dieną yra nuvairavęs net 1100 km. O pirmasis įsigytas automobilis buvo 1938 m. BMW, kurį pats ir restauravo.  „Svarbiausia, kad automobilis būtų patikimas, tvarkingai nuvažiuotų nuo taško A į tašką B, tai nėra gyvenimo investicija“, – sakė A. Vilčinskas

Paklausta, ko gali tikėtis žiūrovai naujoje rubrikoje ,,Autopiloto“ laidoje, Evita pažadėjo, kad žiūrovai išgirs ne tik netikėtų istorijų iš žinomų Lietuvos žmonių gyvenimo, bet ir galės pamatyti įspūdingus užsienio žvaigždžių pasirodymus.

Kita laidos tema – automobilių paroda Paryžiuje. Tai didžiausias automobilių pramonės renginys Europoje, vykstantis kas pusantrų metų. Ryškiausia šių metų kryptis – hibridiniai ir elektriniai  automobiliai. Laidos žiūrovai turės galimybę pasižvalgyti po įspūdingiausias pasaulines premjeras, kurios galbūt po kelių mėnesių važinės ir mūsų gatvėmis.

Laidą ,,Autopilotas“ žiūrėkite kiekvieną šeštadienio rytą 10.30 per TV6.

Iš tiesų dėl autopiloto sukeltų avarijų vis tiek tenka kaltinti žmones. Tai yra pusiau autonominė sistema, kuri padeda išvengti autoįvykių ir leidžia vairuotojui šiek tiek labiau atsipalaiduoti greitkelyje. Tačiau tiesa yra ta, kad tai nėra pilnai autonominiai automobiliai - „Tesla“ jų taip ir nevadina. Taigi, vairuotojai privalo nuolatos stebėti kelią ir laikyti vairą rankose. Prie vairo užmigęs vairuotojas yra kaltas dėl autoįvykio, o ne automobilio pusiau autonominė sistema.

Kad ir kaip ten bebūtų, „Tesla“ automobilių pirkėjai noriai moka 5-6 tūkstančius dolerių už šią sistemą. Tai - didžiulė suma už tokią patogumo įrangą, tačiau pirkėjai teigia, kad ji to tikrai verta. Tiesa, net ir patogumo įranga ją vadinti nori ne visi - kitiems tai - saugumo įranga, nes „Tesla“ autopilotas nuspėja autoįvykius dar prieš jiems įvykstant.

Tačiau keli tūkstančiai dolerių yra didelė suma, kai nežinai, ar ta sistema tau bus naudinga. Todėl Elonas Muskas pažadėjo, kad jau kitą mėnesį net pusiau autonominės sistemos neįsigiję „Tesla“ automobilių savininkai galės ją išbandyti nemokamai. Aišku, jei tik leis mechaniniai automobilio mazgai - senesni „Tesla Model S“ tokių galimybių tiesiog neturi.

Ši galimybė bus suteikta vieno iš programinių atnaujinimų metu. Vėlgi, tai yra vienas iš tų netikėtų pavyzdžių, kaip „Tesla“ savo automobiliams gali suteikti naujų bruožų ir savybių tiesiog programinio atnaujinimo būdu. Anksčiau taip jau buvo sutaisyti prastai veikiantys „Model 3“ stabdžiai - vairuotojams neteko lėkti į „Tesla“ saloną ir patiems gaišti laiko. Dabar taip bus trumpam paskolintas autopilotas.

Įdomu ir tai, kad nauji „Tesla“ automobiliai autopiloto požiūriu yra vienodi - skiriasi tik programinė įranga. Kitaip tariant, jei nepažymėjote 6000 dolerių vertės varnelės papildomos įrangos sąraše, gausite automobilį, kuris turės autopilotui reikalingą įrangą, tačiau ji bus išjungta.

Muskas taip pat atskleidė, kad autopilotas bus gerinamas - ateityje jis ne tik palaikys pastovų greitį ir trajektoriją tarp linijų, bet ir galės išvažiuoti iš greitkelio, įvažiuoti į kitą kelią, priimti sprendimus išvydus kelio taisymo darbus (kada geriau rinktis aplinkelį, o kada geriau važiuoti per remontuojamą kelią). Kai kurie atnaujinimai pasirodys jau per kelerius ateinančius mėnesius, o didesnės galimybės - kitų metų pradžioje.

Vairuotojo per didelis pasitikėjimas „Tesla“ sistema – pusiau autonomine vairavimo sistema, skirta naudoti kartu su žmogumi vairuotoju, – leido „ilgai nedalyvauti vairavimo procese“, dėl ko įvyko susidūrimas su sunkvežimiu, teigiama JAV nacionalinės transporto saugos valdybos ataskaitoje.

Tarnybos darbuotojai taip pat nustatė, kad „Tesla“ sistema leido vairuotojui naudoti ją kelyje, kuriame autopilotas nebuvo skirtas naudoti. „Tesla“ leido vairuotojui naudoti sistemą už aplinkos, kurioje ji buvo skirta naudoti, ribų“, – sakė minėtos tarnybos vadovas Robertas Sumwaltas (Robertas Sumvaltas).

„Ir sistema suteikė vairuotojui per didelę laisvę, kad jis galėtų sutelkti savo dėmesį į kažką kitą, o ne vairavimą. To rezultatas – susidūrimas, kurio, atvirai kalbant, niekada neturėjo būti“, “ sakė jis.

Ataskaitoje analizuojami veiksniai, prisidėję prie keturiasdešimtmečio „Tesla“ entuziasto Joshua Browno (Džošuos Brauno) žūties, kai jis nesureagavo į septynis „Tesla“ sistemos perspėjimus grįžti prie aktyvaus vairavimo.

Po šios avarijos „Tesla“ atnaujino autopiloto sistemą, kad ši išsijungtų, jeigu vairuotojas nereaguoja į tris perspėjimus.

Tačiau minėtos tarnybos ekspertai kalba ir apie kitus autopiloto sistemos defektus, įskaitant ir tai, jog J. Brownas važiavo keliu, kuriam autopilotas nebuvo skirtas. Nepaisant to, kad sistema gali skaityti greičio ženklus ir kitus pranešimus, ji neišjungia autopiloto tokiuose keliuose.

Avarijos metu J. Brownas važiavo 74 mylių per valandą (118 kilometrų per valandą) greičiu, nors leistinas maksimalus greitis tame kelyje buvo 65 mylios per valandą. Jis atsitrenkė į sunkvežimį, kai šis persirikiavo į kairę. „Tesla“ tiesiog palindo po sunkiasvore mašina, teigiama tyrėjų ataskaitoje.

Tiesa, joje nurodoma, kad JAV nacionalinės transporto saugos valdybos ekspertai nepriėjo prie bendros išvados, kuo avarijos metu buvo užsiėmęs „Tesla“ vairuotojas, kad nesutelkė dėmesį į vairavimą, bei kodėl sunkvežimio vairuotojas nesulėtino.

Po avarijos policija nustatė, kad sunkvežimio vairuotojo kraujyje buvo aptikta marihuanos pėdsakų. Tačiau JAV nacionalinės transporto saugos valdyba negalėjo nustatyti, ar narkotikas turėjo įtakos avarijai.

„Tesla“ atsakas

Šios ataskaitos buvo nekantriai laukiama, nes šiuo metu „Tesla“ pirmauja autonominio vairavimo srityje. Be to, kyla daug klausimų dėl autonominio vairavimo saugumo ir potencialių problemų.

Po ataskaitos paskelbimo išplatintame „Tesla“ pranešime nurodoma, kad jos automobiliuose naudojama autopiloto sistema „gerokai padidina saugumą, kaip ir JAV nacionalinės transporto saugos valdyba nustatė, kad avarijų sumažėja 40 proc.“.

Pranešime taip pat nurodoma, kad „mes dėkojame už JAV nacionalinės transporto saugos valdybos atliktą praėjusiais metais įvykusios tragiškos avarijos analizę ir įvertinsime jų rekomendacijos toliau tobulindami savo technologiją“.

Bendrovė teigia, kad „ir toliau ypatingai aiškiai informuos potencialius klientus, kad autopiloto sistema nėra visiško autonominio vairavimo sistema ir kad vairuotojai visuomet turi būti budrūs“.

Verta paminėti, kad sausį savo tyrimą atlikęs JAV transporto departamentas „Tesla“ autopiloto sistemoje neaptiko jokių defektų.

Nacionalinė kelių eismo saugumo administracija (NHTSA) nurodė pradėjusi „preliminarų vertinimą“ dėl tų elektromobilių „autopiloto“ sistemos, kai „Tesla“ informavo agentūra apie gegužę įvykusią žmogaus gyvybę nusinešusią avariją Floridoje.

Savo pranešime „Tesla“ rašo, kad tas incidentas buvo „tragiška žūtis“ ir pirmasis tokia avarija, įvykusi naudojant autopiloto sistemą.

„Tai pirmoji žinoma mirtina avarija per daugiau negu 209 mln. km, nuvažiuotų („Tesla“ elektromobiliais) įjungus autopilotą“, – pažymėjo bendrovė.

„Vertinant visus automobilius Jungtinėse Valstijose, vienas mirtinas incidentas tenka 151 mln. (nuvažiuotų) kilometrų. Pasaulyje vienas mirtinas incidentas tenka maždaug 96,5 mln. nuvažiuotų kilometrų“, – pridūrė „Tesla“.

„Svarbu pabrėžti, kad NHTSA veiksmai yra paprastas preliminarus vertinimas, siekiant nustatyti, ar sistema veikė kaip tikimasi“, – rašo kompanija.

NHTSA ryšių direktorius Bryanas Thomasas (Brajenas Tomasas) savo pranešime nurodė, kad agentūra į avarijos vietą pasiuntė specialią komandą ir pradėjo „tyrimą dėl defektų“, daugiausiai dėmesio skiriant automatinio vairavimo sistemai.

Preliminarūs tyrimai rodo, kad avarija įvyko, kai sankryžoje priešais „Tesla“ į kairę suko vilkikas su priekaba, sakė B.Thomas.

„Tesla“ nurodė, kad elektromobilis važiavo automagistrale su skiriamąja juosta, kai vilkikas įvažiavo į kelią ir buvo pasisukęs šonu artėjančio elektromobilio atžvilgiu.

NHTSA perspėjo, kad dar per anksti daryti išvadą, ar buvo kokių nors mašinos trūkumų, taip pat ar jie kaip nors lėmė tą avariją.

„Tesla“, žinoma dėl savo prabangių elektromobilių, pernai pristatė sistemą, leidžiančią automobiliui automatiškai persirikiuoti į kitą eismo juostą, valdyti greitį ir netgi stabdyti. Ši sistema yra įjungiama vairuotojo, kurio veiksmai visada turi pirmenybę prieš sistemos pasirenkamus sprendinius.

„Nei autopilotas, nei vairuotojas nepastebėjo balto vilkiko puspriekabės šono spiginant ryškiai saulei, todėl stabdžiai nebuvo panaudoti“, – sakoma bendrovės pranešime.

„Dėl didelės puspriekabės prošvaisos, taip pat jos padėties skersai kelio ir itin retų susidūrimo aplinkybių „Model S“ palindo po puspriekabes, kurios dugnas rėžėsi į „Model S“ priekinį stiklą“, – pridūrė „Tesla“.

Bendrovė pažymėjo, kad automobiliui įsirėžus į vilkiko priekį arba galą – netgi važiuojant dideliu greičiu – „jo pažangi apsaugos nuo susidūrimų sistema tikriausiai būtų apsaugojusi nuo sunkių sužalojimų, kaip įvyko per daugelį kitų panašių incidentų“.

Ši žinia buvo paskelbta didėjant susidomėjimui automobilių vairavimo galimybėmis, kurias pastaruosius kelerius metus tyrė interneto milžinė „Google“ ir keli didieji automobilių gamintojai.

Vienoje didelės apimties studijoje, paskelbtoje anksčiau šį mėnesį, sakoma, kad artėjanti automatinio vairavimo revoliucija gali smarkiai sumažinti keliuose žūvančių žmonių skaičių, bet taip pat kelia sudėtingų moralinių klausimų.

Mokslininkai nurodė, kad autonominio vairavimo sistemų programuotojai turės sukurti algoritmus, kaip turėtų būti priimami kritiniai sprendimai, labiau pagrįsti etika negu technologijomis – pavyzdžiui, ar sistema gali pasirinkti sukelti pavojų vairuotojui arba keleiviui, jeigu iškyla avarijos, per kurią automobilis įsirėžtų į pėsčiuosius, tikimybė.

Šios šalies Transporto departamentas skaičiuoja, kad autonominiai automobiliai keliuose išpopuliarės per artimiausią dešimtmetį, tačiau LRT.lt pašnekovai neabejoja, kad dauguma vairuotojų niekada nenorės atsisakyti vairavimo malonumo. „Lamborghini“ vadovas iš karto pareiškė, kad jie niekada nekūrė ir nežada kurti autonominių sistemų“, – teigia laidos „Autopilotas“ vedėjas R. Fetingis.

Rvoliucija Europos greitkeliuose

Šių metų balandį sėkmingai įvykdytas eksperimentas, kurio metu į Roterdamo uostą iš savo gamyklų, įskaitant esančias Švedijoje ir Pietų Vokietijoje, atvyko šešios pusiau automatizuotų „išmaniųjų“ sunkvežimių kolonos. Eksperimente dalyvavo daugiau nei dešimt sunkvežimių be vairuotojo, kuriuos pagamino šešios didžiausios Europos sunkvežimių gamintojos. Organizatoriai tikina, kad tai gali sukelti tikrą revoliuciją judriuose Europos greitkeliuose.

Sunkvežimių be vairuotojo kolonos formavimo principas panašus į tą, kuris naudojamas ir su lengvaisiais automobiliais be vairuotojo: du ar trys sunkvežimiai važiuoja kolona sujungti belaidžiu ryšiu ir pirmasis sunkvežimis nustato maršrutą ir važiavimo greitį.

Eksperimente dalyvavo pusiau automatizuoti sunkvežimiai, kuriems buvo leista važiuoti patiems, tačiau kelionės metu kabinose buvo ir vairuotojai. Teigiama, kad dar reikia išspręsti keletą klausimų, kad sunkvežimiai be vairuotojo galėtų išriedėti į Europos kelius.

Žurnalo „Keturi ratai“ žurnalistas Egidijus Babelis sako, kad autonominiai automobiliai bandomi jau ne vienerius metus ir tai daroma gana sėkmingai.

„Naujosios technologijos leidžia automobiliams važiuoti patiems, pavyzdžiui, galybe radarų ir kamerų aprūpinti „Tesla Model S“ ar „Mercedes-Benz F015“. Jie brangūs, tačiau visos naujos technologijos yra brangios. Juk dar prieš penkerius metus elektromobilis buvo tik tiems, kurie dėl ekologijos galėjo paaukoti daug pinigų. Dabar „Nissan Leaf“ ar „Renault Zoe“ tam tikrais atvejais gali būti netgi ekonomiškai naudingi“, – LRT.lt kalba E. Babelis.

Jo žodžiais, pirmieji autonominiai automobiliai jau yra ir jų tik daugės – „Audi“ pareiškė, kad 2017-aisiais pristatys be vairuotojo galintį važiuoti „Audi A8“, visiškai autonominis „Tesla“ turėtų pasirodyti 2018-aisiais. Tuo metu „Ford“, „Toyota“, „Nissan“ autonominius automobilius į prekybą planuoja paleisti 2020-aisiais.

Didžiausi rinkos žaidėjai:

„Google“

Interneto gigantas „Google“ apie autonominių sistemų pradžią prakalbo 2009-aisiais, o pirmieji bandymai atlikti 2012-aisiais Kalifornijoje. Ši kompanija į autonominių automobilių kūrimą investuoja daugybę lėšų. Vienas rimtesnių incidentų su „Google“ bepiločiu automobiliu įvyko 2016-aisiais, kai automobilis atsitrenkė į autobusą. Tai buvo pirmoji oficialiai užregistruota autonominio automobilio avarija. Iki tol buvo tik smulkių incidentų.

„Ford“

Didysis Amerikos automobilių gamintojas „Ford“ taip pat siekia plėtoti autonominių automobilių technologiją. Neseniai šis automobilių gamintojas išplatino vaizdo įrašą, kaip jų sukurta autonominio vairavimo sistema gali dirbti tamsoje. Tačiau bepiločiam automobiliui dar teks įveikti kitus iššūkius: tamsoje aplenkti judančius objektus ar susiorientuoti keliuose, kurie nepažymėti žemėlapiuose.

„Tesla“

Elektromobilių ikona „Tesla“ buvo viena pirmųjų, gavusių autonominių automobilių valdymo sistemą. „Tesla Model S“ savininkai turi galimybę išsikviesti savo automobilį – iš garažų ar stovėjimo aikštelių jie gali išvažiuoti be vairuotojo. Šis modelis, turintis autonominio vairavimo sistemą, gali važiuoti magistralėmis, „prisirišti“ prie eismo juostos, persirikiuoti ar aplenkti kitą automobilį.

„Uber“

Kompanija „Uber“ taip pat ketina kurti autonominius automobilius. Bendradarbiaudama su Carnegie Mellon universitetu, Pitsburge ji įsteigė pažangių technologijų centrą, kurio tikslas – sutelkti dėmesį į technologijų plėtrą. Autonominiai automobiliai itin padidintų „Uber“ pelną ir sumažintų paslaugų įkainius bendrovės klientams.

„Apple“

Vieša paslaptis, kad „Apple“ kuria elektromobilį, kuriam taip pat nereikės vairuotojo. Ši kompanija pasamdė tūkstančius inžinierių iš garsiausių automobilių bendrovių. Automobilis kuriamas Silicio slėnyje, o „Apple“ jo bandymams ieško vietų San Francisko įlankos apylinkėse.

Akys krypsta į JAV

Kaip LRT.lt teigia žurnalo „Keturi ratai“ žurnalistas E. Babelis, didžiausia problema, su kuria susiduria autonominių automobilių gamintojai, yra teisinės bazės trūkumas. „JAV Transporto departamentas praėjusiais metais Frankfurto automobilių parodoje pareiškė, kad autonominiai automobiliai išpopuliarės per dešimtmetį“, – sako E. Babelis.

Anot laidos „Autopilotas“ žurnalisto R. Fetingio, visų akys iš tiesų krypsta į JAV – jei reikiamą įstatymą priimtų Kalifornija, kuri svarsto apie autonominių automobilių įteisinimą, visi kiti pasektų šiuo pavyzdžiu.

„Per artimiausius penkerius metus dauguma automobilių gamintojų turės pardavimui paruoštus autonominius automobilius, tačiau įstatyminėje bazėje yra didelė kolizija. Gamintojai sako, kad jie prisiima atsakomybę už bet kokias avarijas ir incidentus, įvykusius gatvėje, jei jame dalyvaus autonominis automobilis.

Tačiau šiuo metu įstatymai yra tokie, kad automobilyje esantis žmogus turi būti jo valdytojas, ir jis yra atsakingas už bet ką, kas atsitiks su automobiliu. Kol to neišspręs nei viena valstybė, tol autonominiai automobiliai masiškai gatvėse neatsiras“, – tikina R. Fetingis.

Kaip teigia R. Fetingis, automobilių gamintojai sutinka, kad, jei gatvėse riedėtų tik autonominiai automobiliai, esą dingtų net menkiausios avarijos tikimybė, tačiau didysis klausimas – kada tai įvyks. „Jei gatvėse bus pusė automobilių su vairuotojais, o kita pusė – autonominiai automobiliai, bus chaosas. Mūsų eismas gatvėse yra toks beprotiškas, kad paleidus autonominį automobilį į Vilniaus senamiestį, jo smegenys perkaistų per 15 minučių. Čia žmonės vaikšto kaip nori, laksto šunys ir katės, o mašinos išvažiuoja iš aikštelių“, – LRT.lt kalba R. Fetingis.

Jo žodžiais, greičiausiai autonominiai automobiliai iš pradžių kursuos tarp miestų, galbūt turės specialias eismo juostas.

Panašiai mano ir žurnalo „Keturi ratai“ žurnalistas E. Babelis, pasak kurio, visi pripažįsta, kad, nepaisant vienų ar kitų klaidų, sistemos jau veikia, ir esą tik laiko klausimas, kada į pasaulį išriedės automobiliai be vairuotojų.

„Kokie yra autonominių automobilių minusai? Galbūt galime kalbėti apie klaidas programose, sistemų patikimumą. Bet kompiuteriai nedaro žmogiškųjų klaidų, o visos avarijos įvyksta būtent dėl jų. Juk eismo taisyklės sukurtos taip, kad jei visi jų sąžiningai laikytųsi, avarijos neįvyktų. Autonominiai automobiliai projektuojami taip, kad laikytųsi KET ir bendrautų tarpusavyje. Kai automobiliai bendraus tarpusavyje, žinos, kas kuriuo metu atvažiuoja ir sugebės imtis reikiamų veiksmų“, – LRT.lt sako E. Babelis.

„Ferrari“ be vairuotojo?

Laidos „Autopilotas“ žurnalistas R. Fetingis pripažįsta, kad niekuomet nesimėgautų vairuodamas autonominį automobilį.

„Manau, kad didžioji dalis vairuotojų niekada nesimėgaus šiuo daiktu. Kalbėjau su vienu iš „Peugeot“ vadų, kuris labai teisingai kalbėjo. Šis žmogus gyvena Paryžiuje ir į darbą bei atgal jam tenka kamščiuose praleisti valandą. Jis sako, kad mieliau skaitytų laikraščius ar naršytų internete, dirbtų kitus darbus, o automobilis galėtų jį nugabenti į reikiamą vietą. Tačiau savaitgaliais jis tikina norintis vairuoti pats“, – pasakoja automobilių žurnalistas.

Pasak R. Fetingio, „Lamborghini“ vadovas esą iš karto pareiškė, kad jie niekada nekūrė ir nežada kurti autonominių sistemų.

Autonominius automobilius, pasak pašnekovo, greičiausiai rinksis tie, kuriems reikia patekti į reikiamą vietą, tačiau jie nenori vairuoti arba yra užsiėmę. „Grietinėlė gali sau leisti pasisamdyti asmeninį vairuotoją, tačiau eilinis gyventojas, kurio laukia krūva darbų, žinoma, mieliau sėstų į autonominį automobilį ir dirbtų darbus“, – tikina R. Fetingis.

Žurnalistas E. Babelis taip pat neįsivaizduoja, kas norėtų sėsti į autonominį „Ferrari“.

„Tokios mašinos juk kuriamos tam, kad suteiktų vairavimo džiaugsmą. Tačiau apie kokį vairavimo džiaugsmą galime kalbėti per grūstis vilkdamiesi iš namų į darbą ir atgal? Tokiu atveju autonominiai automobiliai būtų tikra atgaiva – galėtum dirbti darbus arba snūstelėti. Šie automobiliai laiku ir greitai startuotų sankryžose ir nepaliktų kilometrinių tarpų tarp automobilių, todėl sumažėtų kamščiai ir eismo srautas judėtų greičiau.

Autonominiai automobiliai, manau, nepakeis automobilių su vairu, o ir vairas iš autonominių automobilių greičiausiai nedings. Autonominės vairavimo sistemos leis pailsėti tuomet, kai vairavimas atsibosta – mieste, per eismo spūstis ar ilgose kelionėse“, – LRT.lt kalbėjo E. Babelis.

Detroito, Tokijo ir Štugarto inžinieriai praktiškai išsiaiškino, kaip sukurti autonomišką automobilį. „Google“ taip pat išsprendė šią mįslę. Tačiau dar liko neaiškus svarbus niuansas – ar reikia suteikti automobiliams galią nuspręsti, kas gyvens, o kas mirs avarijos atveju.

Gamintojai jau žada harmoningą ir šviesią autonomiškų automobilių ateitį, tačiau dar liko neatsakyti keblūs filosofiniai klausimai, iki šiol priklausę išimtinai mokslinės fantastikos sričiai.

Pavyzdžiui, ar autonomiškas automobilis turėtų paaukoti savo vairuotoją nulėkdamas nuo skardžio, jei tai padėtų išgelbėti pilną vaikų autobusą? Automobilių gamintojai, patekę į svetimą sritį, pradėjo bendradarbiauti su etikos žinovais bei filosofais, kurie turi padėti atsakyti į panašius klausimus.

„Ford Motor“, „General Motors“, „Audi AG“, „Renault SA“ ir „Toyota Motor“ dirba su Stanfordo universiteto Automobilių tyrimų centru (Stanford University’s Center for Automotive Research), kuris programuoja automobilius priimti etinius sprendimus ir stebi, kas tada nutinka.

Šio centro direktorius Chrisas Gerdesas, teigia, jog automobilių gamintojai puikiai supranta šį iššūkį, nes jų programuotojai jau stengiasi su tuo susidoroti.

Autonomiškų automobilių kūrimą investuojamos milijardinės sumos. „Ford Motor“ atstovai pranešė, kad autonomiškų automobilių kūrimą ir tobulinimą perkelia iš tyrimų laboratorijos į aukšto lygio inžinerijos skyrių.

„Google“ jau testuoja savo autonomišką prototipą Mountain View keliuose, Kalifornijoje. Automobiliai jau gali save vairuoti bei stabdyti be žmogaus įsikišimo. „Boston Consulting Group“ prognozuoja, jog per dešimtmetį visiškai autonomiški automobiliai paplis ir taps kasdienišku reiškiniu.

Šie automobiliai – pirmosios žmogaus sukurtos mašinos, kurių mąstymo ir reakcijos galimybės tikrinamos realiu laiku.

Filosofas Patrickas Linas, Etikos ir besivystančių mokslų grupės Kalifornijos politechnikos universitete (Ethics and Emerging Sciences Group at California Polytechnic University) atstovas, teigia, jog šie tyrimai padės nustatyti testavimo būdą visiems būsimiems socialiniams robotams, o autonomiški automobiliai – pirmieji iš jų.

Žadama, kad autonomiški automobiliai numatys susidūrimus ir jų išvengs, taip smarkiai sumažindami žuvusiųjų keliuose skaičių.

2014 m. kelių avarijose ES žuvo 25,7 tūkst. žmonių, o JAV šis skaičius siekia apie 33 tūkst. Tačiau neverta tikėtis, kad pavyks visiškai užkirsti kelią avarijoms. Tokiais atvejais autonomiški automobiliai turės priimti sprendimus – mestis ant žmonių pilno šaligatvio siekiant išvengti susidūrimo su sunkvežimiu ar pasilikti kelyje sukeliant mirtiną pavojų keleiviams.

„Ford Motor“ atstovas Jeffas Greenbergas pabrėžia, kad į tokio pobūdžio klausimus turi būti atsakyta prieš autonomiškam vairavimui tampant realybe. Šiuo metu etikai turi daugiau klausimų nei atsakymų.

Ar autonomiškų automobilių mąstymo algoritmai turi pabrėžti didesnio gėrio – didesnio išgelbėtų gyvybių skaičiaus – siekimą visiškai neatsižvelgiant į atskirus individus? Ar jie turėtų remtis mokslinės fantastikos rašytojo Isaaco Asimovo taisykle, teigiančia, kad autonomiški įrengimai negali sužeisti žmogaus savo veikla ar neveikimu?

P. Linas pripažįsta, kad nenorėtų žūti vien dėlto, kad autonomiškas automobilis nusprendė išgelbėti kitas dvi gyvybes. Tačiau kartu jis teigia, jog autonomiškas automobilis neturėtų besąlygiškai stengtis išsaugoti savo keleivių gyvybių, jei tai lemtų neproporcingai didelį pavojų pašaliniams.

Etikas Wendellis Wallachas pabrėžia, jog būtent todėl ir negalima palikti šių sprendimų robotams. W. Wallachas pasisako prieš gyvenimo ir mirties sprendimų suteikimą robotams – esminius sprendimus būtina palikti žmonėms. Etikas užsimena, jog visuomenė gali tapti pavojinga, jei žmonės nesuvoks atsakomybės už savo ar savo įrenginių veiksmus. Kol etikai grumiasi su filosofinėmis vingrybėmis, C.Gerdesas eksperimentuoja realiame pasaulyje.

Šią vasarą lenktynių trasoje šiaurės Kalifornijoje jis tikrins, kaip autonomiški automobiliai priima žaibiškus sprendimus, tokius kaip kada galima pažeisti eismo taisykles ir kirsti dvigubą liniją paliekant vietos motociklininkams ar apvažiuojant netvarkingai pastatytus automobilius.

C.Gerdesas taip pat dirba su „Toyota Motor“ siekiant rasti būdą autonomiškiems automobiliams skubiai perduoti kontrolę vairuotojams. Tačiau šis perdavimas pats savaime yra gana rizikingas sprendimas – ypač įvertinant, jog autonomiškų automobilių vairuotojų įgūdžiai laikui bėgant degraduos.

Vieną pagrindinių problemų suteikiant autonomiškiems automobiliams galią priimti esminius sprendimus atskleidžia mokslinės fantastikos sfera – autonomiški įrenginiai neturi empatijos bei nėra pajėgūs gerai suvokti konkrečios situacijos niuansų. Kaip pabrėžia C.Gerdesas, dar nėra sukurta tokių gerų jutiklių, kaip žmogaus akys bei smegenys.