Slalomo fiesta paviliojo rekordinį, net 117 automobilių sporto veteranų ir svečių būrį, kuriam šios varžybos tapo neatskiriama prasmingo, adrenalino nestokojančio laisvalaikio dalimi.

Varžėsi ir elektromobilių vairuotojai

Varžybų atidaryme dalyvavę Kauno rajono savivaldybės meras Valerijus Makūnas ir Lietuvos automobilių sporto federacijos prezidentas Egidijus Janavičius pasidžiaugė vis populiarėjančiu velykiniu slalomu, kurio programą kasmet praturtina ir įvairina organizatoriai.

Didelio susidomėjimo susilaukė istorinių automobilių ekspozicija, kurios „vinimi“ tapo neseniai garsiajame Monte Karlo ralyje dalyvavęs „SAAB-96 V4“, kurį ten vairavo ir nuolatiniai šių slalomų dalyviai Tadas Vitkevičius ir Feliksas Krivickis.

Tačiau neabejotinai didžiausia naujiena, o galbūt net ir savotiška sensacija, tapo pirmąsyk slalomo varžybose dalyvavę keturi elektromobiliai. O juos išbandyti pasišovė septyni veteranai, anksčiau pasiekę įspūdingų laimėjimų daugelyje ralio bei žiedinių lenktynių trasų.

Kad jų patirtis ir meistriškumas nedingo, pirmasis įrodė vienas tituluočiausių šalies automobilių sporto meistrų Eugenijus Tumalevičius, su „Renault Megane“ elektromobiliu greičiausiai, per 1 min. 03,513 sek., įveikęs trasą.

„Su elektromobiliu – nauji patyriai, o rungtyniauti su juo labai patiko. Ir jis neabejotinai tinka slalomo varžyboms“, – įveikęs trasą kalbėjo nugalėtojas.

E. Tumalevičius išsivežė ne tik laimėtojo taurę ir diplomą, bet ir „Auto Bild Lietuva“ prizą, kurį leidinio redakcija įsteigė pirmajam elektromobilių varžybų nugalėtojui.

Antrąją vietą užėmė žinomas vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas, pranokęs svečią iš Latvijos Andrį Stals.

Trečiasis prizininkas ir Andrius Čygas užfiksavo absoliučiai vienodą, itin retą automobilių sporto varžybose – 1 min. 22,306 sek. – rezultatą.

Trečiąją vietą svečiui, kaip paaiškino varžybų sporto komisarų kolegijos pirmininkas Gražvydas Smetonis, garantavo jo užfiksuotas geresnis pirmojo važiavimo laikas.

Visas šis ketvertukas važiavo jau minėtu „Renault Megane“.

Trys elektromobilių vairuotojai varžėsi nuosavomis transporto priemonėmis, kurias vairuoja kasdien. Čia nugalėjo su „Tesla 3“ važiavęs Artūras Stelionis, pranokęs antrąjį prizininką Zigmantą Ivančiką su „Nissan Leaf“ ir „Renault Zoe“ vairavusį Sergejų Zverevą.

Atskira svečių įskaita

Velykinio veteranų slalomo dalyviai, pasidžiaugę, kad TASVA rengiami turnyrai jau peržengė šalies ribas ir šiandien be jokių išlygų juos galime vadinti tarptautiniais, turėjo progos įsitikinti kaip užsieniečiai varžosi atskiroje, jiems skirtoje įskaitoje.

Čia pirmaisiais smuikais griežė iš „Team Latvija“ ketvertuko mūsų artimiausi kaimynai, laimėję dvi pirmąsias vietas (Italo Alsinš ir Andris Stals), pranokę pirmąsyk veteranų slalome Kaune debiutavusį Toivo Ninnas iš Estijos ir ukrainietį Vladimirą Teslenko.

Beje, ir šalių įskaitą, nusileidę tik varžybų šeimininkams, laimėjo Latvijos sportininkai, aplenkę Ukrainos ir Estijos atstovus.

Veteranai demonstravo dar turį parako

Atkakliai tarpusavyje varžėsi ir šalies veteranai, anksčiau Lietuvos vardą garsinę įvairiose respublikos ir užsienio trasose.

Mažiausiųjų, „ZAZ 965“ automobilių klasėje greičiausi buvo ne tik veteranų slalomo, bet ir „Saugaus rato“ rengiamų istorinių automobilių ralių žiūrovams gerai pažįstami F. Krivickis, Evaldas Augutis ir Vėjūnas Toleikis, kuriuos su pergale sveikino Kauno miesto vicemeras Tomas Jarusevičius.

Sporto meistrų veteranų 76 m. amžiaus ir vyresnių grupėje pergalę iškovojo Vilniaus pirmosios komandos narys Juzefas Malevskis, mažiau nei 3,5 sek. pranokęs Kauno pirmosios ekipos atstovą Raimundą Adinavičių ir šio miesto antrajai komandai atstovavusį Vytautą Kisielių.

66 m. ir vyresnių sporto meistrų grupėje pirmuoju smuiku griežė tauragiškis Algimantas Mozūraitis. Antroje vietoje liko sostinės antrosios komandos narys Mindaugas Karklys, o ant trečiojo nugalėtojų pakylos laiptelio užkopė Kauno pirmosios komandos atstovas Gintautas Ramanauskas.

Jauniausių, tačiau jau veteranais tituluojamų 50 m. amžiaus ir vyresnių grupėje pirmąsias dvi vietas iškovojo Vilniaus pirmosios komandos atstovai Ruslanas Malinovskis ir Jurijus Sepovas, o trečiąją vietą dviejų kauniečių dvikovoje laimėjo Laimonas Latvėnas.

Sporto teisėjų veteranų 61 m. ir vyresnių grupėje pergale pavyko džiaugtis tauragiškiui Virginijui Povilaičiui, trapia, vos 0,17 sek. persvara pranokusiam Remigijų Laurinaitį iš Kauno pirmosios komandos ir to paties miesto antrosios ekipos narį Rolandą Jurgelevičių.

Velykinis veteranų slalomas paviliojo ir daugkartinį garsiojo Dakaro ralio dalyvį Artūrą Adinavičių su sūnumi Nikita, kurie džiaugėsi pergalėmis savo klasėse.

Gražia tradicija tapo ir žmonių su negalia dalyvavimas TASVA rengiamuose veteranų slalomuose. Kaip ir tikėtasi, rankinio valdymo automobilių klasėje įtikinamą pergalę iškovojo širvintiškis Algimantas Kojis, pranokęs Haroldą Tukaną ir Raimundą Dabužinską.

Dalinio rankinio valdymo automobilių klasėje šįsyk nugalėjo Tadas Makūnas, aplenkęs Povilą Valaskevičių.

Varžėsi dėl buvusių bendražygių taurių

Veteranai itin vertina buvusių kovos draugų ir varžovų įvairiose trasose atminimo taures, dėl kurių visada verda atkakli kova.

Kauno rajono savivaldybės mero V. Makūno įsteigtą buvusio Žemės ūkio akademijos dėstytojo, docento, LASF garbės teisėjo Evaldo Čerškaus atminimo taurę iškovojo vyriausias šių varžybų dalyvis, 87-erių Olegas Alius Krikštanis.

Buvusio ilgamečio LASF prezidento Sigito Alesiaus taurę jos laimėtojui J. Malevskiui įteikė prizo steigėjas, LASF prezidentas E. Janavičius, o vieno iš šių varžybų iniciatorių ir ilgamečio organizatoriaus Vidmanto Čiutelės taure ją įsteigęs TASVA direktorius Romualdas Mažuolis apdovanojo Andrių Čygą.

Garsaus lenktynininko Leontijaus Potapčiko atminimo taurė, kurią įsteigė buvęs sportininko bendražygis Jegoras Teras, įteikta ją laimėjusiam Virginijui Simanavičiui.

Lenktyniavo ir žurnalistai

Tradicija tapo ir žurnalistų, besivaržančių svečių teisėmis, dalyvavimas veteranų slalomuose.

Šįsyk po atkaklios kovos pergalę šventė Almantas Karčiauskas, 1,5 sek. pranokęs „Lietuvos ryto TV“ žurnalistą Valdą Juozą Vilūną.

Trečią vietą laimėjo Mindaugas Žilionis, kuris mikroskopinį, vos 0,16 sek. pranašumą įgijo prieš A. Pakėną, o penktas liko Antanas Andrijonas.

Komandinę įskaitą laimėjo kauniečiai

Nemažiau atkakli kova vyko ir komandų, suskirstytų į dvi grupes, įskaitoje. Surinkę 68 taškus, ją laimėjo Kauno miesto pirmosios ekipos atstovai, aplenkę Vilniaus pirmosios ir antrosios komandų narius, iškovusius atitinkamai 60 ir 48 taškus.

Ketvirtoje vietoje su 45 taškais liko Kauno antrosios komandos sportininkai.

Mažesnių miestų ir regionų įskaitoje pergalę šventė tauragiškiai, pelnę 54 taškus.

Antra liko Šakių miesto komanda (18 taškų), o trečia – Kauno rajono komanda, kurios atstovai pelnė 8 taškus.

Milijardierius šių planų detalių nepateikė, tik savo įraše socialiniame tinkle „X“ paskelbė, kad „Tesla Robotaxi“ pristatymas įvyks rugpjūčio 8-ąją.

E. Muskas jau seniai gyrėsi, kad „Tesla“ vysto elektromobilių savarankiško vairavimo sistemos projektą.

„Tesla“ modeliai su FSD (angl. Full Self-Driving) „bus tokie antžmogiški, kad ateityje atrodys keista, jog žmonės vairavo automobilius, net būdami išsekę ar girti!“, – teigė jis kovo mėnesio „X“ įraše.

Nepaisant potencialo, savavaldžių transporto priemonių diegimas Jungtinėse Valstijose iki šiol buvo atsargus ir vangus, nes tiek reguliavimo institucijos, tiek ir visuomenė reiškė susirūpinimą dėl saugumo.

San Franciske, kuris buvo tapęs šios technologijos bandymų poligonu, „Google“ sukurti robotaksi „Waymo“ tapo vandalų, nepritariančių autonominėms transporto priemonėms, taikiniais, o „General Motors“ priklausanti „Cruise“ spalio pabaigoje neribotam laikui sustabdė savo robotaksi paslaugą po kelių avarijų.

„Tesla“ autopiloto funkcija taip pat buvo tikrinama dėl įtarimų, jog jos rinkodara pervertino realias galimybes.

Pranoko dyzelius

2023 m. naujų elektromobilių rinkos dalis ES valstybėse pasiekė 14,6 proc. ir pranoko dyzeliniais varikliais varomų transporto priemonių dalį – ši susitraukė iki 13,6 proc.

Geriausiai perkamu automobiliu po agresyvios kainų mažinimo kampanijos taip pat tapo elektra varomas modelis – kompaktinis krosoveris „Tesla Model Y“. Bendrovės „Dataforce“ duomenimis, jo parduota 254 822 vienetai.

Elektromobilio gamintojams pavyko pralenkti vidaus degimo variklius turinčių „Dacia Sandero“ (235 893 vnt.) ir „Volkswagen T-Roc“ (206 438 vnt.) pardavimo rodiklius. Šie modeliai užėmė atitinkamai antrą ir trečią vietas.

Šiemet „Tesla“ skaičiuos jau ketvirtąsias „Model Y“ gamybos metines, tačiau 2023-iaisiais Europos regiono rinkose netrūko ir įdomių naujutėlių elektra varomų modelių pristatymų. Prognozuojama, kad ne vienas jų pelnys pirkėjų simpatijų.

„Europos metų automobilio 2024“ konkurso 59 žiuri komisijos nariai iš 22 Europos šalių į rinkimų finalininkų septynetą greta vidaus degimo varikliais ar hibridinėmis jėgainėmis varomų 5-osios serijos BMW ir „Toyota C-HR“ atrinko elektromobilius „BYD Seal“, „Kia EV9“, „Renault Scenic“, „Volvo EX30“ ir tiek elektrinę, tiek tradicinę pavarą turintį naująjį „Peugeot 3008“.

Korėjiečių koziriai

Kone visi Europos konkurso finalininkai Senajame žemyne buvo pristatyti baigiantis 2023 m., tad jie nespėjo dalyvauti žiemos pradžioje finišuojančiuose „Lietuvos metų automobilio 2024“ rinkimuose.

Tačiau ir mūsų šalies konkurse netrūko elektra varomų automobilių: čia varžėsi „Audi SQ8 Sportback e-tron“, „Citroën ë-C4 X“, „Hyundai Kona Electric“, „Jeep Avenger BEV“, „Mercedes-Benz EQE“, „Nissan Townstar EV“, „Subaru Solterra“, „Toyota bZ4X“, „Volkswagen ID.3 Pro Performance“ ir geriausiu šalies metų elektromobiliu paskelbtas „Hyundai Ioniq 6“.

„Lietuvos metų automobilio 2024“ žiuri narys Justas Lengvinas sakė, kad jam iš pernai visų bandytų elektromobilių vienas įsimintiniausių buvo „Volkswagen ID.Buzz“. Tačiau šį modelį žurnalistas labiau įsidėmėjo ne dėl jo elektrinės pavaros savybių, o dėl dizaino ir gamintojo drąsos.

Sparčiausiai 2023 m. elektromobilių pardavimas tarp ES šalių augo Belgijoje (+148 proc.).

„Išsiskyrė ir „Ioniq 6“ – drąsus, aerodinaminę funkciją atliekantis dizainas ir visa visuma jį pavertė tikrai vienu geriausių elektromobilių rinkoje. Išbandytas „Kia EV9“ – didelis ir solidus visureigis – paliko įspūdį dėl to, kad kol kas rinkoje dar nedaug tokių elektromobilių. Šis modelis griauna elektromobilių ribas ir įrodo, kad jų gali būti visuose segmentuose“, – pažymėjo apžvalgininkas.

Jo žodžius patvirtino ir tai, kad Lietuvą pačioje metų pabaigoje pasiekęs „Kia EV9“ jau spėjo nuskinti laurus anapus Atlanto kiek netikėtoje kategorijoje. Korėjiečių gaminys paskelbtas geriausiu Šiaurės Amerikos 2024 m. modeliu ieškantiems praktiško automobilio (angl. Utility Vehicle of the Year).

Nominacija gali atrodyti kiek netikėta elektromobilių segmente, tačiau EV9 iš kitų išsiskiria erdviu septynviečiu salonu, o kitas jo išskirtines savybes užtikrina specialiai elektros pavarai sukurta E-GMP platforma.

Tarp kitų šio modelio kozirių – 76,1 kWh arba net 99,8 kWh talpos baterija, leidžianti viena įkrova nuvažiuoti iki 563 km, iki 283 kW siekianti pavaros galia ir galimybė komplektuoti visų varančiųjų ratų sistemą. Dėl 800 V elektros sistemos sparčiojo įkrovimo stotelėje talpesniosios baterijos energijos atsargas vos per 15 minučių galima papildyti tiek, kad automobilis nuvažiuotų papildomus 249 km.

Pagrindinę metų Šiaurės Amerikos automobilio nominaciją laimėjo naujosios kartos „Toyota Prius“.

Ko tikėtis šiemet?

ACEA duomenimis, sparčiausiai 2023 m. ES elektromobilių pardavimas augo Belgijoje (+148 proc.), Danijoje (+104 proc.) ir Portugalijoje (+102 proc.).

Vertinant absoliučiaisiais skaičiais, daugiausia elektra varomų transporto priemonių parduota Vokietijoje (524 219 vnt., arba +11 proc.), Prancūzijoje (298 219 vnt., arba +47 proc.), Nyderlanduose (113 981 vnt., arba +56 proc.) ir Švedijoje (112 208 vnt., arba +18,1 proc.).

Žvelgdamas į 2024-uosius, J. Lengvinas prognozuoja, kad elektromobilių pardavimo augimo tempas turėtų lėtėti, tačiau bendri realizavimo skaičiai ir toliau pamažu didės.

„Vienas didžiausių opių klausimų – įkrovimo infrastruktūra. Tačiau aš noriu būti optimistas, tad, manau, artimoje ateityje į šią sritį ateis vis daugiau verslo ir turėsime vis daugiau įkrovimo vietų, o tai konvertuosis į augančią elektromobilių pardavimo apimtį“, – reziumavo apžvalgininkas.

Vilniečio Andriaus šeimoje jau du elektromobiliai. Visi jais patenkinti, šimtą kilometrų nuvažiuoti brangiai nekainuoja.

„Namie kraunant, prie dabartinių elektros kainų, vidurkis yra apie 3,40 eurų“, – sakė elektromobilio savininkas Andrius Čepkus.

Tačiau Andrius sutinka, kad kol kas elektromobilis tinka ne visiems.

„Jeigu krauniesi mieste, tai kiekvienas tiekėjas turi atskirą programėlę, tai veikia, ta neveikia, kartais užimta. Manau, kad automobilis šiai dienai su Lietuvos infrastruktūra yra puikus pasirinkimas, jeigu gyveni nuosavame name ir turi galimybę pasistatyti savo krovimo stotelę“, – kalbėjo A. Čepkus.

Iš tiesų, elektromobilių daugėja, bet ne itin sparčiai. Per trejus metus nuo 2021 metų pradžios iki šių metų kovo jų padaugėjo beveik dešimčia tūkstančių. Bet tradicinių automobilių per tą patį laikotarpį lietuviai registravo kur kas daugiau.

„Automobilių skaičius auga, parkas auga, gyvename vis geriau, šeimos turi ne po vieną, o po kelis automobilis, tai natūralu, kad kuro suvartojimo kiekis auga ir išmetimai auga“, – teigė Žaliosios politikos instituto vadovas Remigijus Lapinskas.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Vis dėlto sąlygos elektromobiliams kasmet tik gerėja.

„Lygiai taip pat kaip atpigo saulės elementai, vėjo elektrinės, kurios gamina elektrą, tai lygiai taip pat atpigs žaliosios technologijos, jas naudojant didesne apimtimi, be to, mes galime gaminti ją pačią pas save, pradedant pačia energija ir baigiant, pavyzdžiui, elektriniais autobusais, kurie jau egzistuoja Lietuvoje“, – aiškino ekonomistas Marius Dubnikovas.

Tačiau elektrinių autobusų Lietuvoje gamintojai sako, kad savivaldybės, dėl atitinkamai surašytų įstatymų, priverstos pirkti pigesnius, tačiau lūkesčių nepateisinančius kiniškus autobusus.

„Bėda yra ta, kad visoje Europoje, kurie įsigyja elektrinius autobusus per paskutinius 4 metus, tie autobusai nenuvažiuoja kilometrų, kurie yra garantuoti“, – sakė UAB „Vėjo projektai“ generalinis direktorius Alvydas Naujėkas.

Pasak verslininkų, elektromobiliams reikalingos infrastruktūros šiuo metu net daugiau nei pačių elektromobilių, tačiau...

Automobilių skaičius auga, parkas auga, gyvename vis geriau, šeimos turi ne po vieną, o po kelis automobilis, tai natūralu, kad kuro suvartojimo kiekis auga ir išmetimai auga.

„Jeigu matytume kažkokį labai aiškų planą iš valdžios, kaip daugės tų elektromobilių, galėtume dar labiau perinvestuoti ir atsirastų daugiau infrastruktūros, daugiau noro pirkti elektromobilius, ir taip patektume į pozityvų ciklą“, – kalbėjo elektromobilių krovimo tinklo „In Balance grid“ vienas įkūrėjų Aurimas Pauga.

Lietuva ES įsipareigojo teršti kuo mažiau, o už taršą mokėti.

Taip, kaip Lietuvos automobilių parkas teršia dabar, kainuoja labai brangiai.

Esą, Lietuva už anglies dvideginio tonas jau skolinga šimtus milijonų eurų ir ta skola vis auga.

„Ji auga maždaug penkiais milijonais eurų per savaitę arba vienu milijonu per darbo dieną. Kai valdininkas per darbo dieną nepadaro sprendimų ir išeina namo, jis tą skolą padidina vienu milijonu eurų“, – teigė Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas Martynas Nagevičius.

„Tai nėra lengvas kelias, reikėjo galvoti 2021 metais, kai buvo priimtas įsipareigojimas, bet įsipareigojimai niekur nedingsta“, – sakė M. Dubnikovas.

Prieš metus daugiau kaip du šimtai įmonių pradėjo iniciatyvą, reikalaujančią valdžios iki 2030 metų naftos produktų naudojimą sumažinti 41 procentu.

„Seimas nagrinėja tą įstatymo projektą, Vyriausybė turi jam pateikti išvadas ir išvados projektas kol kas neigiamas. O kokia išvada bus – pasižiūrėsime artimiausiu metu“, – kalbėjo Lietuvos atsinaujinančių išteklių energetikos konfederacijos prezidentas.

Energetikos ministras sako, kad Lietuvai užtenka ir 38 procentų.

„Negaliu pasakyti, kiek mes būsime skolingi, bet Lietuva šiai dienai yra tarp lyderių, vystant atsinaujinančią energetiką, judant žaliuoju kursu ir baudų tikrai Lietuva 2030 metais neturės mokėti“, – tikino energetikos ministras Dainius Kreivys.

Tačiau net elektromobiliais prekiaujantys verslininkai supranta, kad bandomi primesti tikslai – nerealūs.

„Ateiti ir įpareigoti valstybę kažkokiais procentais, nes gresia baudos, tai visi tą supranta. Bet turime suprasti, kad žmonės, kurie vairuoja taršesnes transporto priemones, jie vairuoja jas ne iš gero gyvenimo ir tai ne būtinai yra jų pirmas pasirinkimas, ką jie norėtų vairuoti“, – aiškino „Deals on Wheels“ vadovas Laurynas Boguševičius.

„Patys gamintojai mato, kad tai utopija ir su dabartine technologija nėra įmanoma pagaminti vartotojui draugiško daikto“, – teigė naudoto transporto pardavėjų asociacijos vadovas Vismantas Baršys.

Didieji gamintojai pastaruoju metu ne kartą davė suprasti, kad norimo kiekio elektromobilių neprigamins.

„Mes patys už elektromobilumą, galų gale tiesioginis ir mūsų verslo interesas, bet turime pripažinti, kad tai yra per greitai. Taip greitai nebus, automobilių industrija skaičiuoja šimtmečius ir mes per 10 metų norim ją apversti aukštyn kojomis“, –  kalbėjo L. Boguševičius.

„Geras pavyzdys apie elektromobilių nereikalingumą vartotojui – tik 30 tūkstančių nuvažiavęs elektromobilis, kainuojantis 8 tūkstančius eurų, ir niekas nesiveržia jo pirkti, nes geromis sąlygomis su juo gali nuvažiuoti tik 80 kilometrų, tai krauk ir krauk“, – pasakojo V. Baršys.

Lietuvoje naftos degalais varomas transportas kol kas sudaro 95 procentus visos transporte sunaudojamos energijos.

Neblėstanti technologija

Japonijos gamintoja „Mazda“ ir toliau plėtoja tiek benzininių, tiek dyzelinių variklių technologijas, taip pat siūlo ir elektromobilį MX-30, o 2023-iųjų vasarą pristatė įkraunamąjį hibridą „MX-30 e-Skyactiv R-EV“.

Tai nėra rinkoje įprastas iš tinklo įkraunamas hibridas, mat jame greta elektros pavaros sumontuotas nedidelis rotorinis vidaus degimo variklis ir generatorius, todėl papildomą elektros energiją kelionėms šis modelis gali pasigaminti naudodamas benziną.

Praėjo maždaug dešimt metų nuo tada, kai „Mazda“ masinėje gamyboje naudojo rotorinį variklį. Tad kodėl ši technologija buvo prikelta dabar ir kodėl elektriniame modelyje?

Gamintojų teigimu, toks sprendimas leidžia turėti iki 85 km be jokių teršalų nuvažiuojantį automobilį, kurio nesaisto tradicinis pavadėlis – būtinas įkrovimas sustojus. Rotorinis variklis, kuriais garsėja Japonijos gamintoja, įsijungia, kai baterijos įkrova nukrenta žemiau nustatyto lygio, ir ją įkrauna. Viršijus šį lygį, rotorinis variklis išjungiamas ir aktyvuojamas tada, kai vėl prireikia energijos.

Viena įkrova nuvažiuojamas atstumas yra kone svarbiausias veiksnys klientams, sukantiems galvą dėl elektromobilio įsigijimo. Daugybė entuziastų jau būtų persėdę į elektrinius automobilius, jeigu ne šis rodiklis – kol kas jis labiausiai kursto dvejojančių vairuotojų baimes.

Pasirinkimo argumentai

Automobilių istorijos patikros bendrovės „carVertical“ komunikacijos vadovo Mato Buzelio teigimu, Europoje daugybė šeimų renkasi gyvenimą priemiestyje, kad vaikus galėtų auginti gamtos apsuptyje, ir kasdieniais reikalais važinėja į miestus automobiliais.

Viena įkrova nuvažiuojamas atstumas – kone svarbiausias veiksnys ieškantiems elektromobilio.

Tam jiems tiktų vien baterijose kaupiama elektros energija varomas elektromobilis, tačiau kartais norisi nuvykti prie jūros ar į kurortą. Sodybos ir kaimai taip pat ne visada pasiekiami ranka ir dažniausiai tai tampa kritiniu argumentu, dėl ko šeimoje pasirenkama turėti antrą transporto priemonę su vidaus degimo varikliu.

„Įkraunamieji hibridai leidžia derinti abiejų šių automobilių privalumus viename. Todėl net jeigu tokio automobilio įsigijimo kaina didesnė nei tradicinio modelio, galimas daiktas, jo universalumas ir pritaikomumas vairuotojams patiks ir nereikės pirkti antro automobilio. Didžiąją dalį kasdienių maršrutų bus galima įveikti pigiau, naudojant tik elektros energiją“, – skaičiavo specialistas.

Jis atkreipė dėmesį, kad rinkoje jau yra elektromobilių, kurių viena įkrova nuvažiuojamas atstumas leidžia skersai pervažiuoti visą Lietuvą ar ramiai leistis į keliones po Europą. Tačiau tokios galimybės turi savo kainą tikrąja to žodžio prasme.

„Didesnes baterijas turintys elektromobiliai kainuoja gerokai brangiau, be to, ir jų pasiūla kol kas dar nėra taip išplėtota, kaip, sakykime, šeimoms skirtų vidaus degimo varikliais varomų automobilių. Ši taisyklė, beje, galioja ir įkraunamiems hibridiniams modeliams – kuo didesnė jų baterija ir galimybė nepapildžius energijos nukakti daugiau kilometrų, tuo apvalesni skaičiai bus kainoraštyje“, – pastebėjo M. Buzelis.

Hibridų koziriai

Įkraunamieji hibridiniai modeliai puikiai tinka ieškantiems universalumo: galimybės nemažą laiko dalį važinėti naudojant vien elektros energiją ir be vargo vienu prisėdimu susukti daugybę kilometrų, jeigu to prireiktų.

Populiariausi yra iš tinklo įkraunami hibridai su nedidele baterija, jos energijos atsargas galima greitai papildyti įkrovimo stotelėje. Tokių automobilių savo gamoje turi visi didieji gamintojai, pavyzdžiui, „Toyota“, „Volkswagen“, „Peugeot“, „Mercedes-Benz“ ar BMW.

Paprastai, naudojantis vien elektros energija, tokiais modeliais galima nukeliauti 50–70 km, o tada aktyvuojasi vidaus degimo variklis. Priklausomai nuo modelio, jis leidžia nukakti dar 600–700 km. Dėl to bendras įveikiamas atstumas nekelia jokių rūpesčių. Sustojus papildyti baterijos energijos atsargų, toliau galima važiuoti vėl naudojant abu energijos šaltinius.

Bendrovės „Mazda“ inžinieriai išsprendė gana dažnų sustojimų įkrauti nedidelę bateriją problemą. „MX-30 e-Skyactiv R-EV“ modelyje įrengta paprasta hibridinė sistema, tačiau ji papildyta kompaktišku rotoriniu vidaus degimo varikliu, suporuotu su generatoriumi.

Ši jėgainė tiesiogiai nesuka automobilio ratų ir degalus naudoja tik tam, kad papildomai įkrautų 17,8 kWh talpos ličio jonų bateriją. Tam skirtas net 50 l benzino bakas. Taigi vairuotojui nebūtina stoviniuoti, jis gali nestabčiodamas naudotis hibridu taip pat, kaip didelį atstumą viena įkrova įveikiančiu elektromobiliu.

Ilgas rotorinių variklių gamybos tradicijas turinti bendrovė nutarė prikelti būtent tokio tipo motorą dėl jo kompaktiškumo – jis ypač tinka šiai pavarai. 830 kub. cm tūrio variklis pasiekia 55 kW galią esant 4 500 aps./min., o užima mažiau vietos nei tokios galios tradicinis variklis.

Apklausė vairuotojus

Kai vairuotojui patogiau naudotis įkrovimo įranga, jis minėtą modelį gali įkrauti iš energijos tinklo tiek kintamosios, tiek tiesioginės srovės įkrovimo stotelėse – taip, kaip bet kurį tradicinį elektromobilį.

„Mazda“ atstovai pažymėjo, kad visiškai įkrautos baterijos leidžiamas nuvažiuoti 85 km atstumas buvo parinktas atlikus išsamią vartotojų apklausą apie elektromobilių ir įkraunamųjų hibridų naudojimo ypatumus. Nustatyta, kad tokio atstumo pakanka kasdieniams poreikiams. Be to, automobilis turi 1,5 kW galios išorės prietaisų maitinimo šaltinį, kuris gali praversti įvairiose situacijose kelionėse ar dingus elektrai namuose.

Panašiu principu veikiančių elektrinių transporto priemonių rinkoje yra ir daugiau. Vienas iš geriau žinomų pavyzdžių mūsų šalyje yra „BMW i3 REx“ – jame įmontuotas dviejų cilindrų 647 kub. cm benzininis variklis taip pat veikia kaip generatorius, pasibaigus baterijos energijai. Tačiau šiame modelyje sumontuotas tik 9 l degalų bakas, kuris leidžia ne tiek prailginti nuvažiuojamą atstumą, kiek apsidrausti nuo netikėtumų baterijai išsikrovus.

Anot M. Buzelio, dingus nerimui dėl baterijos energijos atsargų, išryškėja dar vienas tokio tipo automobilių privalumas – galimybė be apribojimų naudotis kita elektros energiją naudojančia įranga, kaip antai klimato kontrolės, sėdynių ar vairo šildymo sistemomis.

Augimas spartės

Europos automobilių gamintojų asociacijos (ACEA) duomenimis, 2023 m. lapkritį elektrinės transporto priemonės, įskaitant hibridines, sudarė beveik 48 proc. visų naujai registruotų lengvųjų automobilių ES.

Lietuvos susisiekimo ministerijos teigimu, kiekvieną praeitų metų mėnesį elektromobilių skaičius šalyje išaugdavo vidutiniškai 500.

Pasak energetikos sprendimų bendrovės „Elektrum Lietuva“ elektromobilių produktų vystymo vadovės Lauros Doraitės-Gudavičienės, transporto sektorius elektrifikacijos tempą šiemet toliau didins, tad jam atliepti bus būtina daugiau dėmesio skirti įkrovimo infrastruktūros plėtrai.

Lietuva iš kitų Baltijos valstybių išsiskiria didžiausiu elektromobilių parku: valstybės įmonės „Regitra“ duomenimis, šių metų vasario 1 d. buvo įregistruota daugiau nei 12,1 tūkst. lengvųjų keleivinių elektrinių automobilių ir 68,9 tūkst. lengvųjų keleivinių benzinu ir elektra varomų hibridinių automobilių.

Latvijoje iki sausio 1 d. įregistruotų elektromobilių skaičius siekė 6,5 tūkst., Estijoje – 6,2 tūkst.

Prognozė: L. Doraitės-Gudavičienės nuomone, reikšmingai išaugs įkrovimo stotelių poreikis prie biurų, sporto, SPA, pramogų ir laisvalaikio centrų. / elektrum.lt nuotr.

Kaimynai mus lenkia

„Pastaruosius metus elektromobilių rinka ir jai pritaikyta infrastruktūra Lietuvoje žymiai išaugo. Prieš penkerius metus buvo tik viešo tinklo šalies miestuose ir keliuose užuomazgų. Šiandien Lietuvoje jau yra daugiau nei 1,3 tūkst. viešų ir pusiau viešų įkrovimo prieigų ir šis skaičius yra 3,5 karto didesnis nei 2021 m. Kas mėnesį atsiranda naujų įkrovimo prieigų, vien mes iki metų galo planuojame įrengti dar per 100 naujų įkrovimo prieigų visoje Lietuvoje“, – sakė „Elektrum Lietuva“ atstovė.

L. Doraitė-Gudavičienė pažymėjo: Vilnius, palyginti su Ryga ir Talinu, savo infrastruktūra ir jos prieinamumu miesto gyventojams yra panašūs, bet pagal įkrovimo taškų skaičių rikiuojasi trečioje vietoje.

Tačiau, anot specialistės, dabar visose Baltijos šalyse viešo įkrovimo tinklai plečiasi už didmiesčių ribų į mažesnius miestus, nes juose taip pat auga elektromobilių skaičius.

„Susisiekimo klausimas dar neišspręstas. Yra kelios priežastys. Pirmoji susijusi su gaju mitu, kad elektromobilis yra išskirtinai važinėti mieste pritaikyta transporto priemonė. Šis įsitikinimas jau nebeatliepia šių dienų realijų, nes industrija jau siūlo elektromobilių, kurių baterijų talpa yra pakankama įveikti šimtus kilometrų. Kitas didesnis iššūkis – nepakankamai išvystyta infrastruktūra, kuri trukdo vairuotojams komfortiškai planuoti savo keliones. Tačiau tikime, kad šį klausimą pavyks išspręsti jau artimiausiais metais“, – teigė L. Doraitė-Gudavičienė.

Lūžio metai

Pasak specialistės, 2024-ieji ir 2025-ieji elektromobilių rinkoje bus lūžio metai.

Tarptautinės organizacijos prognozuoja, kad 2024 m. elektromobilių pramonėje didelis dėmesys bus skiriamas baterijų technologijoms tobulinti, kad elektromobilių kaina taptų prieinama daugiau gyventojų.

Augant elektromobilių pasiūlai, kainų skirtumai tarp elektra varomų automobilių ir transporto priemonių su vidaus degimo varikliais mažės. Tikimasi, kad 2024 m. elektromobilių pardavimas toliau stabiliai augs ir, palyginti su 2023 m., didės nuo 50 iki 70 proc.

Vilnius, palyginti su Ryga ir Talinu, pagal elektromobilių įkrovimo taškų skaičių – trečioje vietoje.

Anot L. Doraitės-Gudavičienės, elektromobilių rinkos naujovės neaplenks ir Lietuvos – artimiausiais metais šalia pagrindinių kelių jau turėtų atsirasti pirmųjų įkrovimo stotelių parkų, o infrastruktūra bus plečiama ne vien šalies viduje, bet ir tarp šalių.

Gyventojams vis dažniau įsigyjant elektromobilių su didesnės talpos baterijomis, atitinkamai auga greitesnių įkrovimo sprendimų paklausa, kad automobilio bateriją visiškai įkrauti būtų galima per 15–30 minučių.

„Prognozuojame, kad reikšmingai išaugs įkrovimo stotelių poreikis biurų automobilių stovėjimo aikštelėse, nes vis daugiau darbuotojų judėjimui mieste renkasi švarias transporto priemones. Sporto, SPA, pramogų ir laisvalaikio centrai taip pat bus vis labiau suinteresuoti savo klientams pasiūlyti įkrovimo paslaugą. Kol kas sudėtingiausia sprendimą pasiūlyti daugiabučių namų gyventojams, kadangi tinklo operatorius infrastruktūrą gali plėtoti tik privačioje žemėje nuomos pagrindu“, – dėstė L. Doraitė-Gudavičienė.

Imlūs procesai

Elektromobilių įkrovimo infrastruktūra plečiasi, tačiau, pasak ekspertės, spartesnei plėtrai iššūkių kelia ribotos elektros tinklo galimybės, taip pat tinkamų vietų prie pagrindinių šalies kelių trūkumas.

Griežtėjantis reguliavimas dėl anglies dvideginio emisijų vis labiau palies dar vieną automobilių kategoriją – sunkųjį transportą, o jo elektrifikacijos greitis daugiausia priklausys nuo tinklo pajėgumų, gerai išplėtotos įkrovimo infrastruktūros šalia pagrindinių kelių ir sunkiasvorio transporto koridorių, jungiančių skirtingas šalis.

L. Doraitė-Gudavičienė pridūrė, kad infrastruktūros kūrimas yra investicijoms imlus procesas, o projektai, kuriems reikalinga naujo elektros įvado statyba ar esamo elektros tinklo modernizacija, gali trukti nuo pusės iki metų laiko.

„Siekiant vystyti didelius įkrovimo stotelių parkus, būtinas kompleksinis žvilgsnis į tvarų projekto vystymą, užtikrinant elektros energijos gamybą, jos saugojimą, nes esama tinklo infrastruktūra negali patenkinti energijos poreikio, reikalingo dešimtims įkrovimo prieigų“, – sakė ji.

Pasak L. Doraitės-Gudavičienės, tokios apimties projektų vystymą paspartintų valstybės ar tarptautinių institucijų iniciatyvos, remiančios elektromobilių infrastruktūros plėtrą kuriant elektros tinklą ir jį atnaujinant.

Lietuva yra išsikėlusi tikslą iki 2030 m. įrengti 6 tūkst. viešųjų arba pusiau viešųjų elektromobilių įkrovimo prieigų.

Mineralų paieškų vajus

Šiuo metu pasaulyje didžiausias mineralų kiekis (apie 60 proc.) yra išgaunamas Kinijoje. Net 98 proc. retųjų žemės elementų (bendras 17 elementų terminas) šiuo metu taip pat atkeliauja iš Kinijos.

Iš jos į pasaulį eksportuojama ir nemažai mobiliųjų telefonų, saulės baterijų, kitokios įrangos.

Iš Tolimosios Azijos regiono į pasaulį iškeliauja ir daugiausia įvairiausių mikroschemų, kurios reikalingos ne tik buities prietaisams, bet ir kariniams tikslams. Mikroschemų gamyba taip pat neįmanoma be įvairių rūšių mineralų.

Mineralai, kaip ir nafta, dujos, yra iškasenos. Tai reiškia, kad juos išgaunant Žemės planetoje liks pėdsakų, kaip ir išsiurbiant iš jos gelmių, tarkim, naftą. Skirtumas tik tas, kad sudegus naftos produktams išsiskiria anglies dvideginis, kuris naikina ozono sluoksnį.

Energija, pagaminta naudojant mineralus, yra švari. Negalima teigti, kad iš jų nėra taršių atliekų. Anksčiau ar vėliau ir saulės baterijas, ir elektromobilius, ir kitą įrangą, kur naudoti mineralai, reikės utilizuoti.

Iškasti didžiuliai mineralų kiekiai privalės būti kažkur laikomi, saugomi. Galbūt bus reikalingos ir specialios saugyklos, kokios yra statomos atominiam kurui.

Norai: kasti mineralus Norvegija planuoja atšiauriose Barenco ir Grenlandijos jūrose. / „World.wikisort.org“ nuotr.

Mendelejevo lentelė Norvegijoje

Kol kas žmonija labiau galvoja, iš kur paimti mineralų itin sparčiai besivystant juos naudojančioms pramonės šakoms.

Europoje šioje srityje viena iš mineralų kasybos lyderių yra Norvegija. Pasirodė pranešimų, kad didžiausia Norvegijos kasybos bendrovė „Norge Mineraler“ Helando ir Rogalando regionuose planuoja atidaryti naujas atviras mineralų kasyklas. Jos būtų vienos iš didžiausių Vakarų Europoje. Būtų įrengtos nuo 1,5 iki 2,5 kvadratinių kilometrų fosfato, vanadžio, titano iškasenų duobės.

Norvegijoje yra palyginti nemažai elektromobilių baterijų gamybai reikalingo nikelio, natūralaus grafito, kobalto, saulės baterijoms, kompiuteriams gaminti reikalingo silicio, cinko, vario, aliuminio, vėjo jėgainių gamyboje naudojamo niobio ir titano.

Norvegijoje yra ir retųjų žemės elementų, kurie naudojami magnetų, elektromobilių ir vėjo turbinų gamyboje.

Jau dabar kai kurios nedidelės kasyklos veikia Rogalando regione, kur išgaunamas titanas, varis, įvairios rūdos, medžiagos, reikalingos metalurgijos ir plieno gamyboje.

Įrengti naujas kasyklas nebus lengva, nes jos palies nemažą dalį Norvegijos ūkių ir gyventojų. Jau dabar vietiniai nepalankiai žiūri į mineralų ieškotojus. Numatyta, kad Pietų Norvegijos Helando regione didelis mineralų kiekis yra net 32 kvadratinių kilometrų plote.

Mineralų kasimas atviru būdu nėra tas pats, kaip atvažiuoti į karjerą ir pasikrauti kelias dešimtis ar kelis šimtus, tūkstančius sunkvežimių žvyro. Iškastose vietose liks duobės, kurios prisipildys vandens, augmenijos, plaukios žuvys.

Mineralų gavyba susijusi ir su nemenka tarša. Išgaunant juos galimas ir cheminių medžiagų, sunkiųjų metalų, toksinų, taršių dalelių išmetimas į aplinką. Į mineralų kasyklas privaloma investuoti dideles pinigų sumas tam, kad jų gavyba būtų kaip įmanoma mažiau rizikinga.

Kol kas tik Kinija ir Norvegija iš jūros dugno planuoja kasti naujoms technologijoms reikalingus mineralus.

Kas mineralus ir iš jūros dugno

Nepaisant to, kad Norvegijoje darbo kultūra ir požiūris į iškasenų gavybą yra aukšto lygio, ši šalis dėl mineralų gavybos sulaukė didžiulės Pasaulio gamtos fondo ir Europos Sąjungos kritikos.

Norvegijos vyriausybė, įskaitant jos parlamentą, vadinamą Stortingu, pirmoji pasaulyje atvėrė kelią galimai mineralų gavybai jūroje. Kol kas šios šalies teritorinėse jūrų dalyse vykdoma mineralų žvalgyba. Manoma, kad Norvegijos kontinentinio šelfo dugne yra apie 40 mln. tonų vario ir 45 mln. tonų cinko.

Apskritai vertinama, kad jūrose prie Norvegijos krantų, kur yra jos kontinentiniai vandenys, mineralų vertė gali siekti apie 1 000 mlrd. Norvegijos kronų (apie 88 mlrd. eurų).

Norvegijoje jau sudarytos galimybės, esant reikalui, mineralus išgauti ir iš jūros dugno. Norvegija gali tapti pirmąja tai darančia šalimi, nes kol kas niekas iš jūros dugno mineralų nekasa. Mineralų kasimas iš jūros dugno pirmiausia gali būti atidarytas 281 tūkst. kvadratinių kilometrų plotuose Barenco ir Grenlandijos jūrose.

Kasti mineralus iš jūros dugno planuoja ir Kinija. Ji yra numačiusi plotą Ramiajame vandenyne prie Kuko salos.

Norvegija, iki Antrojo pasaulinio karo dėl atšiaurios gamtos buvusi gana skurdi šalis, tapo viena turtingiausių Europoje dėl žuvų taukų gamybos, iš jūros gelmių išgaunamos naftos, dujų, pigios elektros energijos, kurią tiekia daugybė užtvankų.

Dabar Norvegija taikosi tapti ir viena pasaulio mineralų gavybos lyderių. Galbūt tą daryti ją verčia ir tas faktas, kad naftos, dujų gavybą dėl ekologijos problemų Žemės rutulyje teks mažinti. Todėl jos gavybos kiekiai palaipsniui mažės ir Norvegijoje. Iš Žemės gelmių gaunamus energetinius resursus pakeis mineralai, o Norvegija vykstant žymiems pokyčiams tarsi vėl išjos ant balto žirgo.

Asociacijos patarėja Dovilė Sujetaitė sako, kad savivaldybės yra parengusios planus, jie derinami su Susisiekimo ministerija, tačiau nėra aišku, kaip teisingai vykdyti viešuosius pirkimus, be to, rinka ir pati sprendžia infrastruktūros plėtros poreikius.

„Procesas dar tik prasideda ir nėra taip, kad viskas sklandžiai vyksta, nors yra savivaldybių, kurios tikslus įvykdys netrukus“, – Seimo Ekonomikos komiteto posėdyje trečiadienį sakė D. Sujetaitė.

Pasak jos, dauguma savivaldybių neskuba – turi planus, tačiau nemato poreikio, esą rinka pati sprendžia įkrovos stotelių plėtros klausimą.

„Savivaldybės nemato poreikio kištis į konkurencingą rinką ir daryti valstybinę intervenciją. Neskuba dar ir dėl to, kad susiduria su reglamentavimo trūkumu, nes nėra bendros politikos ir aiškaus reglamentavimo“, – teigė D. Sujetaitė.

Anot jos, savivaldybės įstatymu įpareigotos parengti planus ir skelbti viešuosius konkursus, parinkti operatorių. Tačiau nepaaiškinta, kaip tą daryti, ir kokius kriterijus taikyti.

„Ne kartą kreipėmės į Susisiekimo ministeriją, atsakingas institucijas, buvo ilga diskusija daug metų, kokius kriterijus taikyti, kaip parinkti operatorių, kaip organizuoti viešąjį pirkimą, ir atsakymai tie bendri – laikytis Konkurencijos įstatymo ir panašiai, arba dalintis gerąja praktika. Bet čia naujas dalykas ir gerosios praktikos dar nelabai yra“, – sakė asociacijos patarėja.

Konkurencijos taryba (KT) šių metų pradžioje pradėjo stebėti, ar nėra kliūčių konkurencijai itin sparčiai įrengiant šias stoteles. Savivaldybės baiminasi, ar nebus pažeidimų, kai joms nėra aišku, kaip elgtis.

„Konkurencijos taryba (...) kreipėsi į visas savivaldybes su išsamiu klausimynu, su kausimais, kaip organizuojami konkursai, kokie kriterijai, kokias tvarkas ir kuo remiantis pasitvirtinote. Jaučiamės nostalgiškai, nes tuos pačius klausimus dar prieš įgyvendinimą atsakingoms institucijoms buvom uždavę ir atsakymų nesulaukėm“, – sakė D. Sujetaitė.

„O kai visas procesas prasideda, matom, tarnybos irgi atlieka tam tikrus dalykus, ar nebus konkurencijos pažeidimo. Tikimės, kad elgiamės teisingai ir gal net ta stebėsena identifikuos reglamentavimo trūkumus ir spragas, tada gal politikos formuotojai nuoseklesnę ar aiškesnę politiką vykdys ir būtume dėkingi, jei tai būtų padaryta“, – pridūrė ji.

D. Sujetaitė taip pat pabrėžė, kad savivaldybės nuo pradžių laikėsi pozicijos, kad neturėtų užsiimti verslu konkurencingoje rinkoje ir tapti degalinių steigėja.

Susisiekimo viceministrė Agnė Vaiciukevičiūtė sako, kad ministerija negali nurodyti savivaldybėms, kaip organizuoti pirkimus ir procedūras, tačiau žada surengti susitikimą ir situaciją aptarti.

„Negalime paaiškinti savivaldybėms, kaip daryti, jos yra autonomiškos, turi priimti sprendimus, bet visada turime šalia padėti, patarti, ir su visais operatoriais pažadame padaryti tokį susitikimą, ir ne vieną, jeigu reikia“, – komiteto posėdyje teigė viceministrė.

Jos teigimu, valstybė elektromobilių skatinimui ir infrastruktūrai iki 2030 metų skiria 174 mln. eurų. Šiuo metu Lietuvoje įrengta apie 1,3 tūkst. prieigų - jos įrengtos verslo iniciatyva, be valstybės pagalbos.

„Dar kol kas neturime šių investicijų paskatintų realių stovinčių elektros įkrovos stotelių, pirmosios pagal tas paraiškas galėtų pasirodyti rudenį ir per ateinančius dvejus–trejus metus priemonės turėtų rodyti realius rezultatus“, – sakė ji.

Komiteto pirmininkas Kazys Starkevičius BNS antradienį sakė, jog Lietuvoje nėra vieningo elektromobilių įkrovimo tinklo, todėl, anot jo, Susisiekimo ministerija dar šiemet turėtų sukurti strategiją, kurioje būtų numatyti vienodi stotelių standartai, atsiskaitymas. Lietuva, pasak jo, turėtų būti lyderė įdiegiant vieningą pakrovimo stotelių tinklą.

K. Starkevičius siūlo sukurti viešųjų stotelių įrengimo ir paslaugų taisykles nustatant jų techninius parametrus: leisti atsiskaityti ir per programėlę, ir banko kortele, ir grynaisiais, viena programėlė veiktų visoje Lietuvoje, vairuotojai galėtų naudotis savo elektros tiekėjo elektra už stotelės operatoriaus nustatytą kainą.

Jo duomenimis, iki šių metų pradžios Lietuvoje buvo įrengta daugiau nei 1 tūkst. elektromobilių stotelių.

Sausio 1 dieną Lietuvoje registruota 19,4 tūkst. elektromobilių – keturis kartus daugiau nei 2020-ųjų pradžioje. Susisiekimo ministerijos duomenimis, elektromobiliai kol kas sudaro tik 1 proc. viso automobilių parko. 

Dominuoja dyzeliai ir benzinas

Lietuvos valdžia per įvairias skatinimo priemones yra išdalijusi nemažai pinigų elektromobiliams įsigyti.

Realiai pirkti brangesnius, elektra varomus automobilius galėjo tik turtingesnieji žmonės.

Dalis jų nusipirko elektrinius automobilius, įsitikino, kokie jie yra nepatogūs, ir pasipylė skelbimai apie tokių automobilių pardavimą.

Tuo pat metu socialiniuose tinkluose pasirodė pasakojimų apie tai, kokių nuotykių žmogus patiria elektromobiliu norėdamas nukeliauti, tarkim, iš Lietuvos į Latviją. Elektros įkrovimo vietų yra mažai, dalis neveikia arba yra užimtos.

Iš tikrųjų keliems tūkstančiams, o gal ir dešimčiai tūkstančių pirkėjų išdalinta parama elektromobiliams naujos kartos Lietuvos švaresne nepadarė. Ir toliau keliuose dominuoja dyzelinis ir benzininis transportas.

Tai, kad elektra varomi automobiliai yra prastai vertinami, įrodo ir toks faktas, jog vežėjų automobilių parkuose krovininių elektrinių sunkvežimių beveik nėra. Juos bandymui po vieną turi įsigijusios vos kelios didžiausios Lietuvos vežėjų kompanijos.

Su elektra varomais sunkvežimiais niekas nenori dirbti, nes su jais vien vargas – nuo krovimo iki krovimo vos pratempia 350 km, geriausiu atveju iki 500 km.

Žinomas atvejis, kai krovininį elektromobilį įsigijusi bendrovė iš Klaipėdos jį norėjo pristatyti naujų technologijų parodoje Vilniuje. Iki sostinės jis nuvažiavo, o atgal reikėjo pargabenti tralu, nes krauti elektrinį sunkvežimį nebuvo kur.

Vizija: tikėtina, kad padedant valdžiai Lietuvos vidaus vandenyse sulauksime elektrinių laivų, kaip šio, plaukiojančio Stokholmo vandenyse. / Organizatorių nuotr.

Švariausi sunkvežimiai uoste

Klaipėdos uostas, o tiksliau Centrinis Klaipėdos terminalas ir Klaipėdos konteinerių terminalas yra tos vietos, kur daugiausia atvažiuoja sunkiojo automobilinio transporto. Tarp uostą lankančių sunkvežimių pamatyti elektra varomą vilkiką būtų didžiulė sėkmė.

Įvairiuose su uosto veikla susijusiuose programiniuose dokumentuose yra iškelta nuostata, kad uoste turi būti skatinamas alternatyvių degalų naudojimas. Nieko panašaus nėra nei sunkvežimių transporte, nei uosto pagalbiniame laivyne. Maždaug prieš dešimtmetį, kai atidarytas LNG terminalas, buvo teigiama, kad uoste, arba bent už Uosto direkcijos lėšas, bus statomi suskystintosiomis dujomis varomi pagalbiniai laivai.

Vienintelė praktiškesnė alternatyva dyzeliniams sunkvežimiams, kurie dominuoja uoste, yra suskystintosiomis gamtinėmis dujomis (LNG) ir suspaustomis gamtinėmis dujomis (SNG) varomi „Ivecai“. Klaipėdoje, o ir visoje Lietuvoje yra vienintelė suskystintosiomis gamtinėmis dujomis varomus „Ivecus“ turinti bendrovė. Jos sunkvežimiai gana dažnai lankosi uoste. Galima teigti, kad iš viso į uostą atvažiuojančio sunkvežimių transporto minėti „Ivecai“ yra patys švariausi.

Deja, Lietuvos valdžia to nemato. Ji „pasižymėjo“ tuo, kad dujoms sukėlė pačius didžiausius akcizus ne tik Europos, bet greičiausiai ir viso pasaulio mastu.

Valdžia nepripažįsta jokių naujesnių technologijų automobilių ir kitos technikos srityje, išskyrus elektromobilius.

Bent pereinamuoju metu kokį 10–15 metų dujomis, o ypač suskystintosiomis, kurių terminalas yra Klaipėdoje, varomi automobiliai turėtų būti tarpinė grandis prieš šuolį diegiant elektra, vandeniliu ar amoniaku varomus sunkvežimius.

LNG sunkvežimiai veikiausiai būtų patys populiariausi, nors jais galima nuvažiuoti toliausiai su vienu pildymu 1 000–1 200 km. Tam, kad šie sunkvežimiai taptų patrauklesni, reikėtų Lietuvoje su valstybės parama įdiegti bent 2–3 degalines. Apie tai niekas negalvoja – teoretikų valdžiai labiau rūpi diegti vandenilio degalines, vėliau tikriausiai amoniako, nors tokių sunkvežimių Lietuvoje iš viso dar nėra.

Pagal elektromobilių pirkimo analogiją, greičiausiai bus sudarytos sąlygos turtingiausiems Lietuvos žmonėms įsigyti elektrinius laivus su valstybės parama.

Elektra vidaus vandenyse

Šiomis dienomis pasirodė Lietuvos susisiekimo ministro įsakymo projektas, kuriuo pagal pažangos priemonę skatinant alternatyviųjų degalų naudojimą transporto sektoriuje bus diegiami elektra varomi laivai.

Kol kas 2024–2025 m. vienoje valstybės sektoriaus įmonių numatyta įsigyti nesavaeigę elektrinę baržą, elektrinį upinį kraną ir elektrinį laivą.

Tuo pat metu išreikšta vizija, kad vidaus vandenyse gali būti skatinamas ir pramoginių bei keleivinių laivų, kurie būtų varomi elektra, įsigijimas. Nebūtų nieko nuostabaus, jei anksčiau ar vėliau elektromobilių įsigijimo skatinimo sistema būtų pritaikoma ir vidaus vandenų laivams.

Naujos kartos Lietuva, kuri įdėjo daug pinigų vidaus vandens keliams tvarkyti, turės tą kažkaip pagrįsti po metų kitų, kai krovinių gabenimas Nemunu ir Kuršių mariomis bus „mizerinis“. Elektriniai laivai vidaus vandenyse skambės itin patraukliai, nes atitiks naujos kartos Lietuvos modernizacijos viziją.

Pagal elektromobilių pirkimo analogiją greičiausiai bus sudarytos sąlygos turtingiausiems Lietuvos žmonėms įsigyti elektrinius laivus su valstybės parama.

Ir nebus svarbu, kad naujos kartos Lietuvoje yra daugybė kitų sričių, kur turėtų būti švarus transportas. Taip norėtųsi, kad po Klaipėdos uostą, kaip po Roterdamą, važinėtų autonominiai elektriniai konteinerių pervežimo įrenginiai. Norėtųsi, kad ir į Klaipėdos uostą atvažiuotų švaresni sunkvežimiai. To norėtų ir Klaipėdos Baltijos prospekto gyventojai – ten dažnokai, ypač antradieniais, kai vakare daugiau jūrų keltų, dyzelinių sunkvežimių eilės nutįsta visu prospektu, kartais netgi beveik iki naujojo viaduko per Šilutės plentą.