Po pernai įvykdytos reorganizacijos, kai „Klaipėdos autobusų parkas“ buvo sujungtas su kita savivaldybės įmone „Gatvių apšvietimas“, bei vykdant paslaugų plėtrą, naujai suformuota bendrovė šiuo metu vykdo šias veiklas:

1. Keleivių vežimas miesto, priemiesčio, tolimojo ir tarptautinio susisiekimo maršrutais;

2. Autobusų su vairuotoju nuoma;

3. Autobusų stoties teikiamos paslaugos;

4. Kurjerių ir siuntų tarnybos paslaugos;

5. Mechanizuotos gatvių priežiūros vasarą / žiemą paslaugos;

6. Apšvietimo tinklų eksploatacija ir statyba;

7. Elektromobilių elektros įkrovos stotelių eksploatacija ir statyba;

8. Eismo reguliavimo techninių priemonių eksploatacija ir įrengimas;

9. Automobilių nutempimas ir saugojimas;

10. Nekilnojamojo turto nuomos paslaugos;

11. Autobusų remonto ir priežiūros paslaugos.

„Jau praėjusią žiemą susidūrėme su situacija, kai miestiečiai stebėjosi, kaip čia yra, kad Klaipėdos autobusų parkas valo miesto gatves. Išties, dar pernai vasarą buvo nuspręsta keisti įmonės pavadinimą į labiau aprėpiantį visas veiklas, o ne akcentuojant keleivių pervežimo paslaugą. Tad, ką planavome, tai nuosekliai ir darome“, – pasakojo Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos paslaugos“ generalinis direktorius.

Pavadinimo keitimas yra gana ilgas procesas, saistomas privalomų teisinių registravimo, informavimo procedūrų. Biurokratinė dalis jau atlikta, dabar liko estetinė – informacinė dalis. Bendrovė yra patvirtinusi naują logotipą, sukurtas vizualinio įvaizdžio naudojimo vadovas, bus vykdoma naujo pavadinimo viešinimo kampanija, siekiant vartotojus supažindinti su UAB „Klaipėdos paslaugos“ veiklomis, atnaujinama bendrovės interneto svetainė, socialinių tinklų paskyrų apipavidalinimas.

Per 68 metus besitęsiančią bendrovės istoriją tai jau trečias pavadinimo keitimas. 1955 m. buvo įkurtas Klaipėdos autobusų – taksomotorinis ūkis, 1990 m. jis transformuotas į UAB „Klaipėdos autobusų parkas“, o nuo 2023 m. gegužės 12 d. naudojamas pavadinimas – UAB „Klaipėdos paslaugos“.

Trečius metus su UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ bendradarbiaujantys Baltijos gimnazijos inžinerinių klasių moksleiviai pernai tapo naujo edukacinio projekto dalyviais. Septyni dešimtokai, vadovaujami mokytojos Linos Lakickienės, siekdami geriau pažinti eismo reguliavimo specialistų darbą, keletą mėnesių stebėjo visą šviesoforų įrengimo procesą ir savo rankomis sujungė vienos sankryžos šviesoforus į realiai veikiančią sistemą.

„Dar rudenį Minijos gatvėje vyko šviesoforų įrengimo darbai. Vežėme moksleivius į vietą, rodėme, kaip statomos galingos atramos, kaip ant jų tvirtinami šviesoforai. O po to jau klasėje, pagal pateiktą schemą reikėjo sujungti laidus, prijungti valdymo bloką, suprogramuoti ciklą, kad šviesoforai imtų veikti“, – pasakojo projektui vadovavęs Mindaugas Vasiliauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ Gatvių apšvietimo ir eismo valdymo skyriaus vadovas.

Žinoma, purvini statybos darbai – ne būsimiems inžinieriams ir juo labiau ne moksleiviams. Bet iššūkių jaunimui pakako ir klasėje.

„Kad įjungtum šviesoforą, pirmiausia reikia teisingai sujungti laidus“ – projekto įspūdžiais dalinosi gimnazistas Tauras.

„Įdomiausia buvo nagrinėti įjungimo schemas, pažinti šviesoforus kaip įrenginius. Paprasti vartotojai nesupranta, koks tai sudėtingas įrenginys, valdomas iš kompiuterio, sąveikaujantis ne tik su kitais tos pačios sankryžos šviesoforais, bet ir visos gatvės sistema“, – kalbėjo Augustė.

Jos bendramokslė Neila savo ateities svajonių nesieja su elektros sistemų inžinerija, bet pripažįsta, jog susipažinti su šviesoforų įrangos veikimo principais buvo naudinga.

Eismo reguliavimas mieste – tai ne vien šviesoforai. Tai ir stebėjimo kameros, ir eismo intensyvumą reguliuojantys radarai, kurie jungiami į bendrą sistemą ir kompiuterinių programų pagalba mažina eismo spūstis, valdo transporto srautus, užtikrina eismo saugumą. Tokių sistemų diegimui reikia inžinierių programuotojų, automatikų, turinčių aukštąjį ar aukštesnįjį išsilavinimą.

„Jei kas nors iš projektinėje veikloje dalyvavusių gimnazistų ateityje pasirinktų šias specialybes, tikrai galėtume priimti į darbą. Rinkoje šių specialistų trūksta. O plėsti jaunimo akiratį, supažindinti juos su naujomis specialybėmis – kilni ir prasminga misija, todėl ir dalyvaujame bendruose projektuose su mokyklomis“, – sakė Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

KPA vienija virš pusės šimto Vakarų Lietuvos įmonių ir iš savo narių kasmet pagal veiklos rezultatus išrenka keturias labiausiai pasižymėjusias. Kaip numato apdovanojimų nuostatai, nominantai renkami atsižvelgiant į 8 vertinimo kriterijus: apyvartos augimo, darbuotojų skaičiaus augimo, vidutinio atlyginimo augimo, o taip pat vertinamos darbuotojų skatinimo priemonės, aplinkosaugos priemonės, dalyvavimas miesto gyvenime ir parama, studentų praktika įmonėje.

Susumavus šiemetinių konkursantų rezultatus už 2022 metų pasiekimus pagrindinis Atsakingiausios įmonės apdovanojimas atiteko UAB „Klaipėdos autobusų parkas“.

„Praėję metai išties buvo neeiliniai. Nors pasaulyje siautė energetinė, finansinė krizė, jautėme šalia vykstančio karo padarinius, pavyko įvykdyti netgi daugiau projektų, nei buvome suplanavę. Esu dėkingas visam bendrovės kolektyvui, nes tai yra jų darbo įvertinimas“, – sakė Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Praėjusių metų vasarą uostamiesčio savivaldybei priklausantis „Klaipėdos autobusų parkas“ užbaigė reorganizacijos procesus – prie jo prijungta kita municipalinė bendrovė „Gatvių apšvietimas“.

Miesto ambicija atsisakyti iškastiniu kuru varomo viešojo transporto tampa realybe – vykdant pernai pradėtus tris projektus „Klaipėdos autobusų parkas“ įsigis 33 elektrinius autobusus. O vienas pirkimo sandoris Ekonomikos ir inovacijų ministerijos buvo pripažintas nugalėtoju inovatyviausių pirkimų kategorijoje už pritaikytą naują „sutarties iki rakto“ principą perkant keleivių transporto nuomą.

2022 m. į bendrovės istoriją pateks ir kaip ekologiškiausio kuro naudojimo pradžia. Dujiniai bendrovės autobusai pradėjo naudoti biometaną, kurą, kuris sukuria mažiausią CO2 pėdsaką, yra draugiškiausias aplinkai Klimato kaitos aspektu.

Pernai bendrovė įgyvendino išmanaus eismo valdymo projektą. Minijos – Pilies – Naujojo Uosto – Dariaus ir Girėno gatvėse įrengtos naujos šviesoforų atramos, sumontuoti modernūs valdikliai leis įdiegti „žaliosios bangos“ principą, užtikrins sklandesnį transporto judėjimą viena iš pagrindinių miesto arterijų.

O praėjusių metų pabaigoje „Klaipėdos autobusų parkas“ daug ką nustebino laimėjęs konkursą elektriniais vandens autobusais aptarnauti reguliaraus susisiekimo maršrutus Danės upe.

„Nebijome pokyčių, esame atviri naujovėms, stebime rinką ir ieškome veiklų, kurios neštų miestui ne vien finansinę naudą, o formuotų tvarumo principais grįstą Klaipėdos ateitį. Tad tariu ačiū pramonininkų asociacijos kolegoms, kad pastebėjo ir įvertino mūsų darbus, ir nuoširdžiai linkiu visiems pralenkti mus“, – kvietė V. Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Situaciją pakomentuoti paprašėme Mindaugo Vasiliausko, šviesoforus mieste įrengiančios bendrovės „Klaipėdos autobusų parkas“ Gatvių apšvietimo ir eismo padalinio vadovo.

– Ar eismo reguliavimo įranga jau sumontuota, ar ji dar tik bus įrengiama?

– Visi šviesoforų statybos ir įrangos montavimo darbai jau baigti. Pastatėme virš 200 naujų šviesoforų atramų, pakeitėme apie 600 šviesoforų sekcijų, sumontavome 77 eismą reguliuojančius radarus. Dabar rangovai baiginėja aplinkos tvarkymo darbus, kelininkai laukia tinkamo oro ir imsis asfaltavimo darbų, pažymės skiriamąsias juostas. Tuomet nebeliks trukdžių ir galėsime įsitikinti naujosios eismo sistemos darnumu.

– Jūs minėjote, kad sumontavote radarus, bet vairuotojai jų pasigedo, nemato.

– Jie yra, tik išties beveik nematomi. Tai dviejų degtukų dydžio pilka dėžutė, esanti ant šviesoforo atramos. Ji nepanaši į kamerą, gal todėl klaipėdiečiams ir kyla klausimų. Radarai Minijos, Pilies, Naujojoje Uosto gatvėse jau veikia, bet eismą reguliuoja tik ten, kur sankryžų rekonstrukcijos visiškai pabaigtos. Kitur įranga taip pat veikia, bet eismą pradės reguliuoti, kai bus atlikti gatvių asfaltavimo ir horizontaliojo ženklinimo darbai. Radarai fiksuoja, kiek mašinų stovi prie sankryžos ir keičia – ilgina arba trumpina – šviesoforo perjungimo fazes nuo 5 iki 40 sekundžių. Ten, kur mašinų daugiau, ilgiau šviečia žalias signalas. Jeigu automobilių mažiau, šviesoforas šviečia trumpiau. Tačiau čia labai svarbus ir vairuotojų elgesys. Jei automobilis sustojo prie sankryžos už stop linijos, jis ten gali stovėti ilgai ir nuobodžiai – radaras nemato mašinos ir neperjungs šviesoforo signalo. Taip pat jei kažkas užsižiūrėjo į telefoną ir iš vietos nepajudėjo per 2 sekundes, valdymo automatika supranta, kad automobilių srautas nedidelis ir perjungia signalą kitai krypčiai.

– O kas nutinka, kai pėsčiasis nuspaudžia mygtuką, norėdamas pereiti į kitą gatvės pusę?

– Prioritetas Minijos gatvėje yra transportas, todėl gali susiklostyti situacija, ypač piko valandomis, kad pėstiesiems žalio šviesoforo signalo gali tekti palaukti ilgiau. Kartais net iki 3 minučių. Paspaudus pėsčiojo mygtuką sistemoje iškart gaunamas iškvietimas. Bet piko metu vienas automobilių eismo ciklas trunka 140 sekundžių, todėl pėstiesiems tenka luktelėti. Bet jei mašinų srauto nėra, tiek laukti nereikės. Identiškos sistemos veikia daugelyje pasaulio šalių. Teko pačiam įsitikinti, kad ten, kur intensyvus transporto eismas, pėstiesiems išties tenka pastovėti laukiant galimybės pereiti gatvę ir 5 minutes, ir dar ilgiau.

– Ar tai nesukels nepatogumų, pavyzdžiui, vasarą, prasidėjus kurortiniam sezonui, kai klaipėdiečiai pradės plūsti į Smiltynės keltus ir turės kirsti Minijos ar Pilies gatvę?

– Dabar išrinktas optimalus šio sezono šviesoforų veikimo režimas, išbandyta bent keliasdešimt skirtingų ciklo programų. Jos gali būti reguliuojamos ir keičiamos atsižvelgiant į eismo intensyvumą ir klaipėdiečių poreikius. Dabar per dieną keičiasi bent 3–4 ciklai. Vienoks būna ryte ir vakare, kitoks dieną, ketvirtas – naktį.

– Ar naktį nebūtų prasminga išvis išjungti šviesoforus? Juk gatvės tuščios, mašinų beveik nebūna.

– Nakties metu šviesoforų ciklas yra sutrumpintas, kad mašinos kuo trumpiau stovėtų prie sankryžų. Bet iš viso jų išjungti negalima. Policija prašė to nedaryti, nes tuomet atsiranda „lenktynininkų“, kurie per miestą skrieja 120 km/val. greičiu. Praėjusiais metais Šilutės pl. ir Smiltelės g. sankryžoje neveikiant šviesoforui susidūrė du automobiliai ir žuvo žmogus. Po šios tragedijos pagrindinėse miesto gatvėse šviesoforai palikti veikti visu trispalviu ciklu.

Komandiruotė į Klaipėdą

LSSR KGB Kontržvalgybos 4 skyriaus 2-ojo poskyrio vyresnysis operatyvinis įgaliotinis Leonidas Ostapko, tuomet penkiasdešimtmetis, 1989-ųjų kovo 13 d. skubiai iš Vilniaus komandiruotas į Klaipėdą.

Jo skyrius kuravo transporto sektorių, nes oro, jūrų uostų, magistralių, geležinkelių bei ryšių objektų apsauga buvo svarbi sovietinės kontržvalgybos sritis, kurią nuo 1981 m. kuravo naujai įkurtas LSSR KGB 4-asis skyrius, veikęs iki 1991 m.

Kad visai greitai bus uždaryta jo kontora, L. Ostapko turbūt nesapnavo nė baisiausiame savo košmare.

Jis tik vykdė savo „darbą“.

O svarbiausi to skyriaus uždaviniai buvo užtikrinti tam tikrų Lietuvos teritorijų uždarumo režimą ir judėjimo Lietuvos teritorijoje kontrolę, pasitelkiant agentūrines ir operatyvines priemones, apsaugoti svarbius transporto sektoriaus objektus nuo užsienio specialiųjų tarnybų žvalgybinės veiklos, užtikrinti įrenginių, skirtų karinei pramonei, pervežimų slaptumą, apsaugoti transporto objektus – laivus ir lėktuvus nuo bandymų juos pagrobti.

Bet L. Ostapko į Klaipėdą atvyko ne dėl užsienio šnipų ar laivo užgrobimo.

Problemų tąkart sukėlė autobusų vairuotojai, surengę „stichišką“ streiką ir pateikę lig tol neregėtus reikalavimus.

Operatyviniam įgaliotiniui reikėjo suvaldyti situaciją ir nubausti šio incidento kaltininkus, kad kitiems ateityje nekiltų noras maištauti.

Kaip tik kariniai komisariatai renka vairuotojus darbui Černobylyje. Ištirti, kokios yra galimybės ten pasiųsti streike dalyvavusius vairuotojus ir streiko aktyvistus.

Agentas naudos nedavė

Kagėbisto įspūdžiai iš Klaipėdos atspindėti 1989 m. balandžio 3 d. jo paties pažymoje viršininkams.

„Nuo 1989 m. kovo 13 iki 17 dienos buvau komandiruotėje Klaipėdoje, kad išsiaiškinčiau konfliktinės situacijos priežastis Autobusų parke. Tuo tikslu susipažinau su agentų, dirbančių autotransporto sistemoje, asmeninėmis ir darbo bylomis“, – rašė L. Ostapko.

Pasirodo, tuo metu Autobusų parke KGB turėjo keturis agentus, kurių pirmojo pavardė dabar viešai prieinamuose dokumentuose retušuota.

Veikiausiai asmuo X po nepriklausomybės paskelbimo deklaravo apie savo bendradarbiavimą su sovietų represinėmis struktūromis ir taip įgijo teisę į slaptumą.

Natūralu, kodėl vienas buvusių KGB agentų nusprendė legaliai „užsimaskuoti“, nes iš operatyvininko ataskaitos matyti, kad tada jis užėmė aukštas pareigas ir veikiausiai Klaipėdoje buvo žinomas asmuo.

Vis dėlto, o tai matyti iš dokumentų, jis nebuvo labai aktyvus sistemos bendradarbis.

„Agentas X dirba I autobusų parko padalinyje, jo užimamos tarnybinės pareigos sudaro sąlygas stebėti, išaiškinti ir kontroliuoti tiek autobusų parko vairuotojų, tiek ir administracijos nuotaikas. Per 1988 metus jis pateikė du pranešimus (1988 05 20 ir 1988 06 07), vieną jų dėl streiko (jau post factum), kitas buvo apie operatyvinę padėtį autobusų parke“, – ataskaitoje rašė Klaipėdoje apsilankęs KGB karininkas iš Vilniaus.

Rūta kažkur pradingo

Kitų Autobusų parke 1989 m. pavasarį veikusių KGB agentų pravardės – Artūras, Larsenas ir Rūta.

L. Ostapko savo ataskaitoje parašė, kad kiti agentai Artūras ir Larsenas dirba taksi vairuotojais IV autobusų parko padalinyje.

„Ypatingo aktyvumo mūsų darbe nerodo. Per 1988 metus agentas Artūras pateikė vieną pranešimą (1988 05 28) apie įvykusį streiką, o agentas Larsenas du pranešimus (1988 01 05 ir 1988 06 08) dėl operatyvinės padėties autobusų parke. Agentas Rūta dirba kasininke, pardavinėja bilietus Klaipėdos autobusų stotyje. Pastarasis jos pranešimas buvo gautas 1986 m. sausio 2 dieną“, – rašė operatyvinis įgaliotinis.

KGB karininkas pridūrė, kad įmonėje yra dar keturi patikimi asmenys ir verbavimui numatyti dar du kandidatai, kurie „pagal jų užimamas pareigas galėtų būti naudingi saugumo organams“.

Tačiau kagėbistas buvo nepatenkintas „padriku“ agentų darbu.

„Kaip sužinojau, šiame sektoriuje kurį laiką nebuvo operatyvinio įgaliotinio, o naujai paskirtas dirba tik vieną mėnesį“, – ataskaitoje rašė L. Ostapko.

Dokumentas sukėlė nuostabą

Tuomet, kai vyko antrasis darbuotojų streikas, Klaipėdos autobusų parkui vadovavo dabartinis Klaipėdos universiteto prorektorius Benediktas Petrauskas.

Po daugiau nei 30 metų susipažinęs su slaptais dokumentais B. Petrauskas teigė labai nustebęs, kad tas įvykis tada sukėlė tokį galvos skausmą ir KGB.

„Mes žinojome, kad įmonėje tų KGB stebėtojų-agentų yra ir ne vienas. Ypač daug jų turėjo būti tarp taksistų, kurie vežiodavo jūrininkus iš užsienio. Ir jų įdarbinimas būdavo gana keistas, sulaukdavome telefono skambučio iš tos tarnybos ir privalėdavome priimti tam tikrą žmogų, nevertindami jo profesinių įgūdžių ir nieko neklausinėdami. Dabar po tiek metų sužinojome, kad tų agentų buvo ne tiek ir daug, maniau, kad turėjo būti daugiau“, – prisiminė B. Petrauskas.

Nustebino: po daug metų perskaitęs KGB dokumentus apie Klaipėdos autobusų parko streiką, anuometis jo vadovas B. Petrauskas teigė esąs nustebęs, kad tiek mažai agentų tuomet dirbo įmonėje. L. Dambrausko nuotr.

Buvęs Autobusų parko vadovas teigė, kad pas jį, esant reikalui, apsilankydavo oficialus KGB karininkas pasikalbėti profilaktiškai.

„Manęs, klausdavo, kaip sekasi įmonėje, kaip mes čia gyvename. Jis turbūt pagal tarnybines instrukcijas privalėdavo periodiškai pas mus ateiti. Tik man keista, kad tose ataskaitose apie streiką esu tik epizodiškai paminėtas, nes, pamenu, kad po tų įvykių privalėjau ne kartą atsiskaitinėti Komunistų partijos centro komitete“, – teigė B. Petrauskas.

Reikalavo didesnių algų

1989 m. kovo 13 d. Klaipėdoje prasidėjo antrasis per dvejus metus autobusų parko vairuotojų streikas, tą pačią dieną čia prisistatė ir L. Ostapko.

Jo ataskaitoje pateikta nubraižyta lentelė – autobusų parko struktūra, kurioje matyti, kiek tą dieną autobusų neišvažiavo numatytais maršrutais.

Pasirodo, iš 222 miesto autobusų tądien į reisus nepajudėjo 104, iš 148 tarpmiestinių išvažiavo tik vienintelis, o lengvųjų taksi vairuotojai (autobusų parke buvo 334 automobiliai, vairuotojų – 1 580) nestreikavo ir dirbo visi.

Kagėbistas rašo, kad pabendravo ne tik su jau minėtais agentais, bet ir tuomečiu Autobusų parko direktoriumi B. Petrausku bei vietos partinės organizacijos sekretoriumi Skrypkinu (vardas dokumentuose nenurodytas).

Atvykėliui iš Vilniaus paaiškinta, jog vairuotojai nepatenkinti atlyginimų tarifų įkainiais, tuo metu už vienos valandos darbą jie gaudavo 1,98 rublio.

Vairuotojai reikalavo peržiūrėti ir pakelti tarifus, diferencijuoti darbuotojų premijavimą pagal darbo sąlygas, nes kai kuriems tenka važinėti neasfaltuotais vieškeliais.

Reikalavo peržiūrėti tarpmiestinių autobusų grafikus ir atsisakyti nerentabilių maršrutų.

Tarp reikalavimų buvo ir per 1989–1990 m. pastatyti 18 butų gyvenamąjį namą Autobusų parko darbuotojams.

Reikalavo, kad autobusų stotelėse atsirastų pavadinimai ir ten pat būtų organizuotas abonentinių bilietų platinimas.

Sudaryti sąlygas, kad ne tik galinėse stotelėse vairuotojai galėtų pasinaudoti tualetais, bet ir tarpinėse, pakeliui esančiose įstaigose.

Reikalavo pietinėje miesto dalyje autobusų vairuotojams pastatyti pastatą jų buitinėms reikmėms.

„Jie norėjo didesnių algų, bet mes padidinti jų neturėjome teisės, nes vadovavomės dokumentais, kurie buvo išleisti centralizuotai visai Sovietų Sąjungai. Dėl tų algų kilo ir vienas, ir kitas streikas. Tuomet siūliau viena kapeika pakelti važiavimo bilietėlio kainą, jis pas mus kainavo 4 kapeikas, kad taip sukauptume pinigų algoms. Pavyzdžiui, Minske ar Maskvoje toks bilietas tada kainavo 5–6 kapeikas. Ir mes galėjome galbūt taip padidinti, bet mums tada niekas to daryti neleido, neva reikėjo pačios Maskvos leidimo“, – prisiminė B.Petrauskas.

Po metų vėl sukilo

Pirmasis Autobusų parko streikas, tuomet nesukėlęs tokio didelio ažiotažo, vyko 1988 m. gegužės 18 d., tuomet esą vairuotojų reikalavimai buvo įvykdyti.

Bet jau kitų metų sausį KGB buvo informuota, jog kai kurie tarpmiestinių reisų vairuotojai ėmė kalbėti, kad būtina reikalauti dar kelti algas, bet naujojo streiko data ir konkretūs darbuotojų reikalavimai nebuvo žinomi.

KGB apie būsimą streiką informavo tuometį LSSR transporto ministrą P. Makricką, padėtį aiškintis Klaipėdos autobusų parke išsiųstas ministro pavaduotojas A. Kriščiūnas.

1989 m. vasarį Autobusų parko vairuotojai Vladimiras Božokas ir J. Kajutis esą išsakė mintis dėl būsimo streiko.

Jau tų pačių metų vasario 14 d. Autobusų parko administracija sulaukė darbuotojų pareiškimo, kurį pasirašė 70 priemiestinių autobusų vairuotojų ir kontrolierių. Buvo reikalaujama, kad jiems prie algos būtų priskaičiuojami 6 proc. pelno, gauto pervežant keleivius, jei šio reikalavimo esą bus nepaisoma, buvo grasinama streiku.

Šis klausimas buvo sprendžiamas Autobusų parko profsąjungos susirinkime ir esą prieita prie išvados, kad yra galimybė mokėti nuo pelno 5 proc. priedų.

Tačiau klausimas taip ir liko šakėmis ant vandens rašytas.

Planai: jei po streiko KGB inicijuotoje vairuotojų konferencijoje dauguma renginio dalyvių būtų balsavę už streike pareikštus reikalavimus, Klaipėdos autobusų parką buvo suplanuota panaikinti. E. Ovčarenko / BNS nuotr.

Administracija – per didelė?

Jau paskui KGB stebėtojas savo ataskaitoje akcentavo, kad parko administracija su darbuotojais taip ir nesutarė, tad streikas kovo 13 d. prasidėjo „stichiškai“, nes diskutuojant su vairuotojais, administracija neva buvo „pamiršusi“ prieš mėnesį jiems įteiktus reikalavimus dėl algos padidinimo.

Todėl vairuotojai pateikė naujus reikalavimus, kad valandos darbo tarifas autobusų vairuotojams būtų pakeltas iki 2,5 rublio, o taksistams – iki 1,74 rublio.

Vairuotojai reikalavo, kad iki liepos 1 d. Autobusų parko administracijos personalo būtų sumažinta per pusę.

Buvo reikalaujama miesto ir priemiesčio maršrutuose panaikinti važiavimo lengvatas, kurias tuomet gaudavo ne tik sovietų jėgos struktūrų darbuotojai, bet ir karo veteranai.

Taip pat autobusų konduktoriams reikalavo mokėti priedus, priklausomai nuo jų surinktų pinigų.

Maža to, streiko dalyviai norėjo, kad už kovą algos būtų mokamos jau pagal naujus reikalavimus.

Be to, užsiminta, kad būtina pakeisti asfaltą autobusų stoties stotelėse, atstatyti 13-ojo atlyginimo fondą – 30 tūkst. rublių.

O bufetas autobusų stotyje turėtų pradėti dirbti nuo balandžio 13 d.

Reikalaujama atskirti individualių ir valstybinių taksi stovėjimo aikšteles.

Reikalavimai turėtų būti įvykdyti iki balandžio 3 d., jei ne, buvo grasinama streiku.

Dokumentas nusiųstas transporto ministrui, kuris pažadėjo peržiūrėti reikalavimus.

Tos dienos popietę streikas baigėsi ir vairuotojai išvyko savo maršrutais.

Žmonės skuba ryte į darbą ir nesulaukia autobusų, laikraštis gi negalėjo apie tai nerašyti.

Maištininkų vieta Černobylyje?

KGB karininkas savo ataskaitoje įvardijo didžiausius „ramybės drumstėjus“, tarp jų buvo trys rusų tautybės ir trys lietuviai vairuotojai, visi nuo 40 iki 59 metų amžiaus.

Jų pavardės įamžintos sovietų saugumiečio dokumente – tai V. Božokas, Aleksandras Bogomolovas, Elvidas Daukantas, Olegas Apoloninas, Arvydas Bauskas ir Vaclovas Stončius.

„Kovo 15 dieną įvyko uždaras partinis susirinkimas, jame dalyvavo 59 komunistai. Dalyvavo ir atsakingas Lietuvos KP CK darbuotojas. Streikas buvo pasmerktas, kaip neteisėtas, nes streikuotojų reikalavimai nebuvo suderinti ir pateikti administracijai. Partijos komitetas buvo įpareigotas principingai įvertinti padėtį kolektyve ir komunistų elgesį, atsisakiusių dirbti kovo 13 dieną“, – rašė KGB pasiuntinys.

Laikraštyje komunistai buvo priversti atsiprašyti klaipėdiečių dėl patirtų nepatogumų, nes tądien nuo ryto iki pat 17 val. pusė miesto autobusų maršrutuose nepasirodė.

Buvo nuspręsta sužaisti demokratiją ir sukviesti vairuotojų konferenciją, kurioje Vilniaus valdžia ketino paaiškinti, kurie jų reikalavimai bus išpildyti, o kurių įgyvendinti neįmanoma.

„Tuo atveju, jei dauguma konferencijos dalyvių nubalsuotų už per streiką vairuotojų iškeltus reikalavimus, reikėtų kelti klausimą dėl Autobusų parko išformavimo, kaip nerentabilaus (tarpmiestinius reisus perduodant kitų miestų autobusų parkams, o miesto reisams sukurti atskiras įmones)“, – užfiksuota KGB ataskaitoje.

Ir tai dar ne viskas. Kad toliau tokie dalykai nepasikartotų, saugumiečiai nusprendė išstudijuoti straipsnius spaudoje apie streiką ir sutelkti dėmesį į streiko aktyvistų sukompromitavimą.

„Šiuo metu kaip tik kariniai komisariatai renka vairuotojus darbui Černobylyje. Ištirti, kokios yra galimybės ten pasiųsti streike dalyvavusius vairuotojus ir streiko aktyvistus. Be to, imsimės priemonių stiprinti operatyvines pozicijas Autobusų parke tam, kad laiku išaiškintume ir užkirstume kelią incidentams, situacijos eigą nukreipiant mums reikiama linkme“, – reziumavo KGB operatyvinis įgaliotinis po streiko Klaipėdoje.

Spaudimas – žurnalistams

Dienraščio žiniomis, diskredituoti reikėjo ne tik streiko aktyvistus, bet ir žurnalistą Valerijų Bucyką, Klaipėdoje rašiusį šia tema.

Buvęs tuometis dienraščio „Tarybinė Klaipėda“ vyriausiasis redaktorius Antanas Stanevičius labai stebėjosi, kuo nusikalto žurnalistas, nes visame mieste kalbėta apie streiką ir jo nuslėpti net ir labai norint buvo neįmanoma.

„Keista, juk jis parašė apie tą streiką labai santūriai. Tokio įvykio gi nenuslėpsi. Visas miestas kalba, o mes nerašysime, kaip tai atrodytų? Žmonės skuba ryte į darbą ir nesulaukia autobusų, laikraštis negalėjo apie tai nerašyti. V. Bucykas buvo apie pramonę ir transportą rašančio skyriaus vedėjas. Čia buvo jo tema“, – prisiminė A. Stanevičius.

Nepasitenkinimas: buvęs dienraščio „Tarybinė Klaipėda“, vėliau „Klaipėda“ redaktorius A. Stanevičius tikino, kad, M. Gorbačiovui paskelbus viešumo politiką, laikraščio žurnalistai neretai būdavo linčiuojami partijos komitete. Vytauto Liaudanskio nuotr.

Redaktorius teigė, kad V. Bucykas jau yra miręs, jis buvo kovingas ir geras žurnalistas.

„Jis buvo vienas pačių protingiausių žurnalistų, buvo labai darbštus, tik jo bėda, kad jis taip ir neišmoko gerai lietuviškai. Lietuviškai jis ir nekalbėdavo. Nepaisant to, partijos komitete nuolatos būdavo nepatenkinti jo rašiniais, jie būdavo ekonomiškai aštrūs. Man vis sakydavo, kad V. Bucykas taip rašo, norėdamas išsikovoti sau pigų populiarumą, tai mes abu kartą rašėme atsikirtimą apie tai, kuo skiriasi pigus populiarumas nuo brangaus populiarumo“, – juokėsi A. Stanevičius.

Buvęs „Klaipėdos“ vadovas prisiminė, kad V. Bucyką kritikavo net „Pravda“, nepaisant, kad tuo metu jau buvo šiokia tokia laisvėjimo pradžia, gyvavo M. Gorbačiovo „glastnost“ – viešumo politika.

Ir net pati „Pravda“ apie klaipėdiečių streiką tuomet parašė.

„Kad Domijonas Šniukas tuomet parašė apie streiką į sąjunginį leidinį „Pravda“ ir kad tą straipsnį išspausdino, mums buvo didelė nuostaba. Mes buvome labai nustebę, kad šitą dalyką apskritai praleido“, – prisiminė buvęs Klaipėdos autobusų parko vadovas B. Petrauskas.

„V. Bucykui po šio streiko aprašymų jokių tyčinių nelaimių nenutiko, bent aš nežinau. Tada eižėjanti sistema daužė jau mūsų visą redakciją, ne tik V. Bucyką. Laikraštyje atsirasdavo minčių apie Lietuvos nepriklausomybę. Manyčiau, kad rusiškoji imperialistinė visuomenė bijojo skerdynių, panašių, kokios tuo metu vyko Vidurinės Azijos sovietinėse respublikose, gal todėl paprasčiausias vairuotojų streikas jiems sukėlė tokį siaubą“, – svarstė A. Stanevičius.

Kai paslaugas teikia savivaldybės įmonė – įkainiai mažesni

Skirtingai nuo kitų šalies miestų, kurie išsaugojo savivaldybei priklausančias komunalinių paslaugų įmones, Klaipėda daugelį tokių paslaugų perka rinkoje. Deja, kaip parodė ilgametė patirtis, Lietuvos rinka yra maža ir specifinių paslaugų tiekėjų visoje šalyje yra vos keli.

Pavyzdžiui, komunalinių atliekų vežimo rinkoje šalyje dirba dvi – trys įmonės, galinčios ir turinčios techniką aptarnauti tokio dydžio miestus kaip Klaipėda. Tačiau paskelbus atliekų vežimo konkursą uostamiestyje gaunami pasiūlymai, kuriuos lyginant su kitais miestais paaiškėja, jog tos pačios paslaugos kitur teikiamos pigiau. Netikra konkurencija leidžia įmonėms piktnaudžiauti padėtimi, krautis pelnus mokesčių mokėtojų sąskaita.

Todėl dar 2012 metais Klaipėdos miesto savivaldybė ragino savo kontroliuojamą KAP dalyvauti atliekų vežėjo konkurse ir to pakako, kad uostamiestyje dirbantys kiti vežėjai sumažintų paslaugų kainas.

Panaši situacija susiklostė ir šį rudenį. Klaipėdos miesto savivaldybei paskelbus sniego valymo konkursą, KAP pasiūlė teikti šias paslaugas 10 - 15 proc. mažesne kaina nei rinkoje dirbantys senbuviai. Turint galvoje, jog šioms paslaugoms miesto ižde trims metams numatyta suma siekia 2 mln. eurų, sutaupomi šimtai tūkstančių.

„Savivaldybės paslaugas perka viešųjų pirkimų būdu ir visi pirkime dalyvaujantys verslo subjektai turi vienodas sąlygas. Jeigu mes laimime, tai ne dėl to, kad esame savivaldybės kontroliuojama bendrovė, o todėl, kad pasiūlome geriausią kainą“, – aiškino Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Analogiška patirtis ir kituose KAP laimėtuose miesto tvarkymo konkursuose: vakuuminio gatvių valymo, bešeimininkių automobilių nutempime iš kiemų municipalinė bendrovė pasiūlė apie 15 proc. mažesnę kainą nei konkurentai.

Daugiau verslų garantuoja stabilumą

Kai koronaviruso pandemijos karantino laikotarpiu buvo apribotos tarpmiestinės kelionės į kitas savivaldybes ir dvigubai sumažėjo autobusų reisų mieste, KAP iš keleivių pervežimo patyrė milžiniškus nuostolius. Pasak bendrovės vadovo, įmonę nuo bankroto išgelbėjo dar iki pandemijos priimti sprendimai dėl kitų veiklų ir paslaugų plėtros.

Žinia, KAP be keleivių vežimo dar teikia siuntų gabenimo, transporto nuomos, autobusų ir sunkiojo transporto techninio aptarnavimo, gatvių valymo, miesto apšvietimo, elektromobilių įkrovos stotelių ir šviesoforų įrengimo, turto nuomos bei kitas paslaugas.

„Ypač paslaugų spektras prasiplėtė, kai Klaipėdos autobusų parkas buvo sujungtas su kita miesto įmone „Gatvių apšvietimas“. Bet ties tuo sustoti neketiname. Turime aukštos kvalifikacijos serviso specialistus, profesionalius vairuotojus, projektų vadovus, vadybininkus. Iš esmės, visos paslaugos, kurios susijusios su transportu, apšvietimu, eismo valdymo infrastruktūra, yra mūsų akiratyje. Ten, kur galime dirbti ir uždirbti, būti naudingi miestui, dalyvaujame konkursuose, siūlome savo paslaugas“, – pasakojo V. Ramanauskas.

Pastaraisiais metais transporto bendrovė pasuko į komunalinių paslaugų sferą – laimėjo savivaldybės konkursus vakuuminėmis mašinomis šluoti miesto gatves, iš kiemų išgabenti nebenaudojamus automobilius, o šią žiemą pradėjo teikti ir sniego valymo paslaugas. Bendrovė neatsisako planų dalyvauti ir atliekų vežėjų konkurse, kuris Klaipėdoje turėtų būti paskelbtas kitąmet.

„Gal ne visada viskas pavyksta iš pirmo karto, bet turėti savivaldybės kontroliuojamą įmonę, kuriai galima patikėti dalį paslaugų – tai patikimas būdas taupyti visų miestiečių pinigus. Ten kur atsiranda municipalinė bendrovė, privataus verslo bendrovės priverstos mažinti apetitą pelnui. O savo kontroliuojamoje įmonėje mes galime reguliuoti ir pelno maržą, ir reikalauti aukštesnės paslaugų kokybės“, – sakė Gintaras Neniškis, Klaipėdos miesto savivaldybės administracijos direktorius.

Kaip jau buvo skelbta, KAP šią vasarą sėkmingai atliko viešųjų pirkimų procedūrą ir pasirašė sutartį su UAB „Vėjo projektai“ dėl 10 elektra varomų autobusų veiklos nuomos dešimties metų laikotarpiui. Tai yra pirmasis, Lietuvoje analogų neturintis viešojo transporto veiklos nuomos paslaugos pirkimas.

„Įsigijome ne autobusus, o didžiulį paslaugų kompleksą – autobusų pristatymą, jų pilną techninį aptarnavimą, įkrovimo stotelių pastatymą, elektros energijos tiekimą, turto draudimą. Mūsų bus tik vairuotojai ir keleivių pervežimo paslauga. Visais kitai dalykais turės pasirūpinti veiklos nuomos paslaugos teikėjas“, – pasakojo Elida Mantulovė, KAP Finansų ir projektų valdymo departamento direktorė.

KAP, kaip savivaldybės kontroliuojamos įmonės, paskirtis – ne tik patogiai vežti keleivius, bet ir įgyvendinti akcininkų keliamą itin aukštą tikslą – iki 2025 m. turimus 34 dyzeliniu kuru varomus autobusus pakeisti elektra varomais ir visiškai netaršiais autobusais.

„Tikrai nelengva misija būti pirmiems, būti drąsių ir inovatyvių sprendimų flagmanais, tačiau tai tvirtas įrodymas to, kad siekiant itin ambicingų tikslų, drąsūs, ryžtingi ir motyvuoti sprendimai tiesiog būtini. Labai džiaugiuosi ir Klaipėdos autobusų parko pasiekimu, ir elektrinių autobusų gamintojais klaipėdiečiais, kurie nuo pat pradžių tikėjo tos ambicingos idėjos prasme ir šiandien garsina Klaipėdą ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje – gebame ne tik sukurti, gebame ir pagaminti, ir teisėtai bei teisingai atlikti visas privalomas procedūras. Visa tai – savo jėgomis, kurdami ir atversdami naują Lietuvos transporto istorijos puslapį“, – sakė Vytautas Grubliauskas, Klaipėdos miesto meras.

Lietuvoje organizuojamų šalies bendrovių sėkmingos pirkimų patirties rinkimų kuratoriai – Ekonomikos ir inovacijų ministerija – akcentuoja, jog profesionaliai organizuojami viešieji pirkimai gali lemti didelius ir kokybiškus pokyčius mūsų valstybėje – sudaryti sąlygas diegti naujoves, gerinti ir gražinti mūsų aplinką, efektyviai naudoti žmonių pinigus.

Šiemet sėkmingiausi šalies pirkimų lyderiai buvo renkami trečiąkart. Kartu su KAP į geriausiųjų sąrašą pateko dar 12 bendrovių, suskirstytų į kelias kategorijas: sumaniausių, inovatyviausių, darniausių, geriausios valdysenos.

„Sveikinu savo kolegas, bendradarbius, sulaukus įvertinimo už inovacijas. Nors mūsų bendrovėje viešųjų pirkimų padalinys žengia tik pirmuosius žingsnius, džiugu, kad mūsų idėjos buvo pastebėtos ir įvertintos ekspertų“, – džiaugėsi Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ yra didžiausia Vakarų Lietuvoje keleivinio transporto bendrovė, teikianti autobusų stoties, siuntų gabenimo, gatvių valymo, autobusų serviso, miesto apšvietimo, šviesoforų įrengimo, transporto ir turto nuomos bei kitas paslaugas. Visų bendrovės akcijų valdytojas – Klaipėdos miesto savivaldybės administracija.

Žinia, lapkričio mėnesį Susisiekimo ministerijos organizuojamuose „Žaliojo susisiekimo apdovanojimuose“ Klaipėda įvertinta už didžiausią proveržį vystant žaliąją infrastruktūrą. Transporto ekspertai apdovanojimą skyrė KAP kuruojamam projektui – elektra varomam katamaranui-autobusui, kuris kitąmet jau turėtų Danės upe plukdyti keleivius nuo Tauralaukio iki senamiesčio.

Viešėdami uostamiestyje ministerijos atstovai apžiūrėjo ir išbandė elektra varomą laivą, taip pat išsamiai susipažino su Klaipėdoje gaminamais ir KAP eksploatuojamais elektriniais autobusais „Dancer“. Visgi pagrindinis dėmesys buvo skirtas tarpmiestinio keleivių pervežimo reformai, kuri neišvengiamai palies visus Lietuvos vežėjus dirbančius šiame sektoriuje.

„Tai pirmas toks ministerijos vizitas mūsų įmonėje, ir, tikiuosi, ne paskutinis. Labai svarbu, kad šalies transporto sistemą kuruojantys ir teisės aktus rengiantys specialistai bendrautų su šią veiklą vykdančiomis įmonėmis“, – sakė Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius. 

Pasak vadovo, prie šalyje susiformavusios tarpmiestinio susiekimo sistemos jau buvo pripratę ir keleiviai, ir šioje rinkoje dirbantys vežėjai. Per pastaruosius kelerius metus dėl koronaviruso pandemijos ir judėjimo ribojimų, kai žmonėms nebuvo leidžiama keliauti iš vienos savivaldybės į kitą, nusistovėjusi tvarka pakriko, vežėjai patyrė milijoninius nuostolius, teko atsisakyti dalies nepelningų maršrutų. Tad vykstanti tarpmiestinių maršrutų reforma vežėjams, tarp jų ir KAP, kelia klausimų dėl šio verslo ateities.

„Keleivių pervežimų verslas reikalauja didžiulių investicijų. Nė vienas vežėjas nepirks šimtus tūkstančius eurų kainuojančių autobusų, jei nebus užtikrintas, kad galės tam tikrą laiką aptarnauti konkretų maršrutą. Konkurencija šiame sektoriuje ir dabar yra didžiulė. Vežėjai stengiasi įsigyti kuo naujesnius komfortiškus autobusus, keleiviai yra pripratę prie esamų patogumų ir kelionių grafikų. Bet koks nepamatuotas valstybės institucijų sprendimas, sąlygų keitimas, gali pervežimų versle sukelti chaosą, pabloginti paslaugos kokybę, kelionių saugumą, netgi sužlugdyti daug metų veikiančias Lietuvos transporto bendroves. Tad tokie profesionalų susitikimai ir diskusijos – raktas į racionaliausius sprendimus“, – teigė V. Ramanauskas.

Biometanas išgaunamas iš pūvančių natūralių medžiagų: mėšlo, maisto ar kitų organinių atliekų, kurioms irstant išsiskiria biodujos. Jos surenkamos, tinkamai išvalomos ir paruošiamos naudoti kaip kuras. Todėl naudojant biometaną reikšmingai mažėja poveikis klimato kaitai. Šis kuras visoje Europos Sąjungoje pripažįstamas kaip nulinės CO₂ emisijos degalai, kuriuos galima naudoti tiek transporto, tiek pramonės veikloje.

Gamtinės dujos ir biometanas savo chemine formule visiškai nesiskiria, todėl biometanas gali būti naudojamas visuose KAP dujiniuose autobusuose, jiems nereikėjo jokių papildomų investicijų, kad būtų galima pritaikyti naudoti šį ekologišką kurą. Nepasikeitė ir degalų kaina – biometanas įsigyjamas tokiomis pačiomis sąlygomis kaip ir gamtinės dujos.

„Klaipėda buvo pirmasis miestas, o mūsų įmonė – pirmasis autobusų parkas šalyje, pradėjęs vežti keleivius dujiniais autobusais. Tai įvyko dar 2006 metais. Dabar užkopėme dar vienu ekologiniu laipteliu aukščiau – atsisakėme iškastinio kuro, dar labiau priartėjome prie Europos Sąjungos „Žaliojo kurso“ iniciatyvos užtikrinti poveikio klimatui neutralumą. Noriu padėkoti ilgamečiams partneriams – UAB „SG dujos“, kurie mums suteikė galimybę tapti ekologiškiausio transporto lyderiais“, – sakė Vaidas Ramanauskas, UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ generalinis direktorius.

Pasak vadovo, dabar dujiniai autobusai Klaipėdoje yra patys ekologiškiausi, ekologiškesni netgi už varomus elektra, mat tik trečdalis elektros energijos yra žalioji, pagaminama nenaudojant iškastinio kuro. Tuo tarpu biometanas, įskaitant ir tolimą transportavimą dujotiekiais, pripažįstamas neutraliu aplinkai kuru, nulinės CO₂ emisijos.

„Galime ir turime didžiuotis tuo, kad „Klaipėdos autobusų parkas“ nuolatos ieško pačių inovatyviausių sprendimų, siekiant paties didžiausio ekologinio ir ekonominio efekto bei „užduoda toną“ visai Lietuvai šiame kontekste. Nūdienos geopolitinių bei klimato kaitos iššūkių kontekste šie aspektai įgauna strateginę prasmę ir vertę“, – savivaldybei priklausančios įmonės naujovę vertino Klaipėdos meras Vytautas Grubliauskas.

KAP miesto ir priemiesčio maršrutais keleivius veža 46 dujiniai autobusai. Per metus jie sunaudoja apie 1,5 mln. kubinių metrų dujų.

Pasak biometano tiekimą uostamiesčio autobusams užtikrinančios įmonės „SG dujos“ strateginės plėtros vadovo Sauliaus Bilio, šis kuras pradėtas importuoti iš Olandijos, o jau kitąmet dujotiekiais į Klaipėdą turėtų atkeliauti ir pirmasis biometanas pagamintas Lietuvoje.

Ilgą laiką gatvių ir šaligatvių valytojai buvo pasidaliję miestą. Pasnigus klaipėdiečiai piktindavosi nevalytomis gatvėmis, o atsakingoms įmonėms būdavo skiriamos baudos. Kelerių metų praktika rodė, kad net ir nuobaudos ne visada išspręsdavo problemą.

Šiam darbui tinkamai atlikti už miesto pinigus buvo nupirktos ir paskirstytos aštuonios specialios mašinos: keturios įmonei "Klaipėdos autobusų parkas", trys bendrovei "Vakarų švara" ir viena bendrovei "Ecoservice Klaipėda" senamiesčio gatvelėms valyti.

Sutartys su šiomis bendrovėmis jau baigiasi. Savivaldybės administracija siekia užtikrinti tinkamą paslaugų kokybę, siūlo visas aštuonias mašinas perduoti bendrovei "Klaipėdos autobusų parkas", su kuria ketinama sudaryti visų uostamiesčio gatvių, šaligatvių ir takų valymo paslaugos sutartį.

Pagrindinė tokio sprendimo priežastis – savivaldybės valdomai įmonei galima daryti greitą įtaką ir operatyviai kontroliuoti jos darbą. "Klaipėdos autobusų parkas" šiam darbui turi pakankamai darbuotojų ir technines galimybes prižiūrėti specialiąsias mašinas.

Šią savaitę savivaldybės komitetuose svarstomas toks ketinimas. Finansų ir ekonomikos komiteto nariams buvo paaiškinta, kad ir kitų Lietuvos didžiųjų miestų valymas pavestas tų savivaldybių įmonėms.

Aptariant automobilių perdavimą vienai įmonei kilo klausimų, ar gatvių valymo mašinas bus galima naudoti efektyviai, mat jų filtrai užsikimš vien bevažiuojant į miesto galą. Tokių techninių klausimų komiteto nariui Arvydui Vaitkui kilo ne vienas, tačiau didesnės diskusijos šiuo klausimu nekilo.

Valymo automobilių perdavimas vienai įmonei bus sprendžiamas artimiausiame miesto tarybos posėdyje.