„Kad galėtume tinkamai pasiruošti šiai rekonstrukcijai, pasirašėme sutartį su „Sweco Lietuva“, ji atliks nemažai pasirengimo darbų, pavyzdžiui, oro uosto infrastruktūros situacijos vertinimą, tyrinėjimus, statinių gyvavimo trukmės vertinimą, parengs priešprojektinius siūlymus, taip pat techninius projektus“, – BNS teigė Palangos oro uosto direktorius Andrius Daujotas.

Pasak jo, darbus oro uoste planuojama pradėti 2020–2021 metais.

„Po rekonstrukcijos Palangos oro uostas iš esmės nesikeis – mūsų tikslas yra atnaujinti infrastruktūrą, nes nuo jos geros būklės priklauso skrydžių ir keleivių saugumas“, – sakė A. Daujotas.

Valstybės valdoma bendrovė Lietuvos oro uostai trejų metų trukmės sutartį su „Sweco Lietuva“ pasirašė sausio 14 dieną, nurodoma centriniame viešųjų pirkimų portale.

Palangos oro uosto kilimo ir tūpimo takas pastarąjį kartą rekonstruotas 2007 metais, o peronas –1996 – 1997 metais.

Praėjusių metų vasarą Lietuvos oro uostų vadovas Marius Gelžinis BNS teigė, kad atnaujinus taką, Palangos oro uostas galėtų aptarnauti daugiau skrydžių.

Šiuo metu iš Palangos galima pasiekti Rygą, Oslą, Kopenhagą ir Londoną, o vasarą – Minską, Varšuvą, Kijevą, Sankt Peterburgą, Maskvą ir Glazgą.

Oro uostas pernai aptarnavo beveik 5 tūkst. skrydžių. 

Abu šiuos planus rengia "Sweco Lietuva". Pasak viceprezidento T.Varnecko, esama atvejų, kai tokia situacija įvardijama kaip trūkumas. Tačiau šįkart, jo teigimu, vieną dviejų planų rengėjo pasirinkimą vertėtų laikyti pranašumu.

Miesto vadovas pastebėjo, jog net ir šiuo atveju situacija nėra visiškai paprasta.

Mero teigimu, rengiant šiuos planus būtinas toks jų suderinimas, kad visos susijusios pusės liktų patenkintos.

Apie kitokį scenarijų miesto vadovas pripažino nenorintis svarstyti ir pabrėžė, jog dėl miesto ir uosto planų dar prireiks derybų.

"Reikėtų sėsti prie bendro stalo, dedant ant jo visas kortas ir visus argumentus. Vienoje pusėje, natūralu, turėtų sėdėti miestas, tačiau kitoje – net ne uostas, o tokios situacijos suvaldymo ir suderinimo galių turintis institutas. Tai gali būti vyriausybė", – apibendrino V.Grubliauskas.

Meras patikino, jog diskusijų kelsiantys klausimai nėra neišsprendžiami ir numatomi planai nėra nesuderinami, tačiau būtinos derybos.

"Teoriškai suderinamumas įmanomas, bet praktiškai reikia dar labai daug padirbėti", – teigė V.Grubliauskas.

Pastebima ir tai, kad kol kas abiejų dokumentų rengimo finišas vienu metu – sunkiai tikėtinas.

T.Varnecko teigimu, šiuo metu jau yra parengti uosto bendrojo plano koncepciniai sprendiniai, kuriuos galima laikyti dokumento juodraščiais.

Keli numatomi uosto planų variantai netrukus turėtų būti pateikti svarstyti visuomenei.

Miestas tokių juodraščių dar neturi. Šiuo metu pasiekta esamos būklės analizės stadija ir tuo remiantis miestas dar tik formuos savo ilgalaikę ateities viziją.

Rengėjų atstovo teigimu, derinant miesto ir uosto planus daugiausia, tikėtina, bus ginčijamasi dėl numatomos plėtros pietinėje uosto dalyje.

Tiesa, šis klausimas, anot T.Varnecko, gyventojams nebus itin jautrus, jautresnis jis – Saugomų teritorijų tarnybai.

Projektavimo bendrovė "Sweco Lietuva" su partneriais rugpjūčio mėnesį pradėjo rengti Klaipėdos valstybinio jūrų uosto bendrąjį planą, kurį pristatyti visuomenei turėtų 2017-ųjų pavasarį, baigiantis 22 mėnesių trukmės sutarties terminui.

"Lietuvos žinios" rašo, kad techninėse sąlygose numatyta, kad teks sukurti koncepciją, brėžinius bei ataskaitą sprendiniams pagrįsti ir bendrąjį planą pristatyti Klaipėdos miesto tarybai, kitoms suinteresuotoms institucijoms. Pasak dienraščio, ilgametė tokių pristatymų patirtis rodo, kad nesant išankstinio partijų susitarimo, koks buvo suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo statybos atveju, tarp valstybės ir miesto visuomenės interesų kalamas politinis pleištas.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos vadovo Arvydo Vaitkaus teigimu, projektuotojai turės rengti koncepciją 25 metų laikotarpiui ir nagrinėti dvi vietos alternatyvas, Melnragėje ir Būtingėje, pagal ekonominio naudingumo kriterijus, atlikti strateginio pasekmių aplinkai vertinimo procedūras.

Trečiadienį VšĮ „Vilniaus japoniškas sodas“ ir švedų kapitalo įmonė UAB „Sweco Lietuva“ pasirašė techninio projekto valdymo paslaugų teikimo sutartį. Joje numatyta, kad šios inžinerijos ir konsultacijų bendrovės specialistai rūpinsis Vilniuje kuriamo unikalaus Lietuvoje japoniško stiliaus sodo projektavimo užduoties parengimu, projektavimo darbų konkurso rengimu, projektavimo darbų valdymu, rangos darbų konkurso rengimu, statybų valdymu, technine priežiūra bei kontrole ir kitais susijusiais klausimais.

Pasak „Sweco Lietuva“ prezidento Artūro Abromavičiaus, tai, jog jų įmonė tapo neeilinio, daug kruopštumo ir atidumo reikalaujančio projekto dalimi, yra džiuginantis pasiekimas.

„Esame laimingi, kad VšĮ „Vilniaus japoniškas sodas“ pasirinko mus savo partneriais. Tikime jų vizija ir dėsime visas pastangas, kad ji taptų realybe laiku, kaip numatyta projekto planuose. Dabar svarbiausia, kad ši iniciatyva įgauna pagreitį ir randasi vis daugiau apčiuopiamų rezultatų“, – tikino A. Abromavičius.

Galimybe prisidėti prie Vilniaus japoniško sodo kūrimo džiaugiasi ir bendrovės „Sweco Lietuva“ vyr. architektas-urbanistas Mindaugas Pakalnis, kuruosiantis projekto architektūrinius, urbanistinius ir kraštovaizdžio formavimo sprendinius.

„Manau, tai yra puiki galimybė suteikti Vilniui, ypač jo naujai besiformuojančiai centro daliai daugiau išskirtinumo ir patrauklumo. Kraštovaizdžio architektūra, sodai ir parkai sovietmečiu nebuvo stiprioji tiek Vilniaus, tiek ir kitų Lietuvos miestų pusė. Šiuo metu daug dėmesio skiriama istorinių miesto želdynų, dvarų parkų atgaivinimui. Džiugu, kad šis sąrašas pasipildys formuojamu želdynu naujai kuriamoje miesto dalyje. Tikiu, kad japoniškas sodas suteiks naują kokybę miesto centrui, puikiai tiks vis labiau atgimstančiai daugiakultūrio miesto dvasiai. Kartu tai didžiulė galimybė ir neeilinis iššūkis mūsų naujajai kraštovaizdžio architektų kartai“, – teigė M. Pakalnis.

Tuo tarpu VšĮ „Vilniaus japoniškas sodas“ direktorė Laimutė Velionaitė sako, kad tiek ji, tiek ir viešosios įstaigos valdyba yra labai patenkinta užmegztu ryšiu su skandinavišką verslo kultūrą propaguojančia bendrove.

„Jų ilgametė įvairių, sudėtingų projektų valdymo patirtis bei pasiekti rezultatai kalba patys už save. O pasišventimas tvarių ir aplinką tausojančių darbų vykdymui įkvepia. Esu tikra, kad tai tinkamiausias partneris Vilniaus japoniško sodo kūrimo darbų maratone“, – džiaugėsi L. Velionaitė.

Anot jos, dabar, kai sutartis su patikimais partneriais pasirašyta, galima susikoncentruoti į investicinio projekto rengimą ir investuotojų paiešką.

„Tai dar vienas labai svarbus žingsnis, kurį privalome žengti sklandžiai ir užtikrintai. Be to, neturime delsti, nes suplanuota, kad sodo kraštovaizdžio formavimo darbai bus pradėti jau kitais metais“, – paaiškino VšĮ „Vilniaus japoniškas sodas“ vadovė.

Inžinerijos ir konsultacijų įmonė "Sweco Lietuva" išsamiau vertins Vilniaus prijungimo prie transeuropinės vėžės "Rail Baltica" galimybes. Analizė turės būti atlikta iki 2014 metų pabaigos.

Vyriausybė posėdyje trečiadienį, be kita ko, nutarė pakeisti kai kurias SPAV procedūrų datas, nes dar negautas Aplinkos, Sveikatos apsaugos, Kultūros ministerijų bei Latvijos pritarimas SPAV ataskaitai ir negalima baigti visų procedūrų bei patvirtinti ataskaitos. Procedūrų datos pratęsiamos nuo lapkričio-gruodžio iki kitų metų pavasario.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius BNS trečiadienį sakė, kad tai padės nuspręsti, kokiu būdu būtų geriausia Vilnių prijungti prie vėžės.

Pasak jo, į strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) ataskaitą Vilnius įtrauktas, ne siekiant turėti tvirtesnius argumentus derybose su Estija ir Latvija, o tiesiog norint geriau išsiaiškinti galimas jo prijungimo alternatyvas.

"Sweco Lietuva" turėjo įvertinti, per kurį miestą - Šiaulius ar Panevėžį - turėtų būti tiesiama transeuropinė vėžė. SPAV ataskaitoje nurodoma, kad " Rail Baltica" turėtų būti tiesiama per Panevėžį.

Šiuo metu tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos vyksta derybos dėl bendros " Rail Baltica" įmonės. Kaimyninės valstybės nelinkusios pritarti Lietuvos siekiui transeuropinę vėžę tiesti nuo Kauno iki Vilniaus.

Tai reikštų, kad iš bendrų projektui skirtų Europos Sąjungos lėšų būtų finansuojama dar 100 kilometrų ilgio geležinkelio rekonstrukcija. Estija ir Latvija baiminasi, kad dėl to joms tenkanti lėšų dalis sumažės.

Bendras "Rail Baltica" trasos ilgis Lietuvoje - apie 360 kilometrų, Latvijoje - kiek daugiau nei 300 kilometrų, Estijoje - apie 300 kilometrų. 2015 metais Lietuvoje jau bus nutiesta apie 1,3 mlrd. litų vertės apie 120 kilometrų transeuropinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno.

"Rail Baltica 2" vėžė Lietuvoje turėtų kainuoti apie 4,4 mlrd. litų. Geležinkelis turėtų sujungti Helsinkį, Taliną, Rygą, Vilnių ir Varšuvą, pratęsiant jį iki Berlyno. Premjeras Algirdas Butkevičius praėjusią savaitę sakė, kad Lietuvoje vėžė nuo Kauno bus tiesiama per Panevėžį.

Inžinerijos ir konsultacijų įmonė „Sweco Lietuva“ išsamiau vertins Vilniaus prijungimo prie transeuropinės vėžės „Rail Baltica“ galimybes. Ministrų kabinetas dėl to spręs trečiadienį.

„Tai padės pasirinkti geresnį Vilniaus trasos maršrutą, koks variantas būtų pats optimaliausias“, - BNS iš Briuselio telefonu sakė susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius.

Pasak jo, į strateginio poveikio aplinkai vertinimo (SPAV) ataskaitą Vilnius įtrauktas, ne siekiant turėti tvirtesnius argumentus derybose su Estija ir Latvija, o tiesiog norint geriau išsiaiškinti galimas jo prijungimo alternatyvas.

„Aš laikausi pozicijos, kad Lietuva kaip suvereni valstybė turi pati nuspręsti, kur nori tiesti trasą, ir tai ne deryboms skirta. Tai mums patiems padės pasirinkti tinkamiausią variantą“, - aiškino ministras.

Susisiekimo ministerijos parengtame Vyriausybės nutarime taip pat nurodoma, kad keičiamos kai kurios SPAV procedūrų datos, nes dar negautas Aplinkos, Sveikatos apsaugos, Kultūros ministerijų bei Latvijos pritarimas SPAV ataskaitai. Dėl to negalima baigti visų procedūrų bei patvirtinti pačios ataskaitos.

Procedūrų datos pratęsiamos nuo lapkričio-gruodžio iki kitų metų pavasario. Anot ministro, tai projekto įgyvendinimui nepakenks.
„Sweco Lietuva“ turėjo įvertinti, per kurį miestą - Šiaulius ar Panevėžį - turėtų būti tiesiama transeuropinė vėžė. SPAV ataskaitoje nurodoma, kad „Rail Baltica“ turėtų būti tiesiama per Panevėžį.

Šiuo metu tarp Lietuvos, Latvijos ir Estijos vyksta derybos dėl bendros „Rail Baltica“ įmonės. Kaimyninės valstybės nelinkusios pritarti Lietuvos siekiui transeuropinę vėžę tiesti nuo Kauno iki Vilniaus.

Tai reikštų, kad iš bendrų projektui skirtų Europos Sąjungos lėšų būtų finansuojama dar 100 kilometrų ilgio geležinkelio rekonstrukcija. Estija ir Latvija baiminasi, kad dėl to joms tenkanti lėtų dalis sumažės.

Bendras "Rail Baltica" trasos ilgis Lietuvoje - apie 360 kilometrų, Latvijoje - kiek daugiau nei 300 kilometrų, Estijoje - apie 300 kilometrų. 2015 metais Lietuvoje jau bus nutiesta apie 1,3 mlrd. litų vertės apie 120 kilometrų transeuropinės vėžės nuo Lenkijos sienos iki Kauno.

" Rail Baltica 2" vėžė Lietuvoje turėtų kainuoti apie 4,4 mlrd. litų. Geležinkelis turėtų sujungti Helsinkį, Taliną, Rygą, Vilnių ir Varšuvą, pratęsiant jį iki Berlyno. Premjeras Algirdas Butkevičius praėjusią savaitę sakė, kad Lietuvoje vėžė nuo Kauno bus tiesiama per Panevėžį.

Šventosios uosto atstatymas įtrauktas į Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos 2014–2020 metų ES paramos prioritetinių objektų sąrašą.

Reikėtų 200 mln. litų

Šiam uostui statyti preliminariai reikėtų apie 200 mln. litų. Jau dabar iškyla abejonių, ar sumažėjus ES paramai, pavyks surasti palyginti nemažą sumą pinigų. Todėl Šventosios uosto statybos projektas suskaidytas į dvi dalis: molų statyba, kuriai reikėtų per 100 mln. litų, ir kiti darbai.

Susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius prabilo apie tai, kad molai galėtų būti pastatyti už ES pinigus, o kitiems Šventosios uosto darbams atlikti reikėtų ir valstybės, ir savivaldos, ir privačių pinigų.

Praktika byloja, kad pinigams imlus Šventosios uostas yra tarsi rakštis Susisiekimo ministerijai. Buvęs susisiekimo ministras Eligijus Masiulis lengva ranka paėmė ir permetė Šventosios uostui statyti numatytus pinigus keliams tiesti. Vietoje uosto buvo pradėtas rausti tik kanalas, iš kurio jūra tik „pasijuokė“.

Dabartinis susisiekimo ministras R.Sinkevičius savo pirmtako skolos iš kelių grąžinti neplanuoja – keliams tiesti iš 2014–2020 ES programų ir taip skiriama mažiau lėšų. Tačiau negalima teigti, kad Šventosios uosto statyboms nesirengiama.

Vokiečiai kol kas neinvestuotų

Bendrovė "Sweco Lietuva" pristatė Šventosios uostelio viziją. Uostas turi tapti Šventosios miesto dalimi, skatinti naujų verslų kūrimąsi regione. Kaip funkcionuotų pramoginis uostas su tam tikrais žvejų, Būtingės naftos ir valstybių tarnybų interesais, paaiškės parengus Šventosios uostelio veiklos koncesiją.

Pagal tarpinę jos ataskaitą, Šventosios uostas galėtų tapti didžiule marina, kur apie 60 proc. Lietuvos jūrinių jachtų savininkų laikytų savo laivelius. Tikimasi didesnio ar mažesnio ir užsienio buriuotojų srauto.

Šventosios uostas koncesijos pagrindais galėtų būti išnuomotas ir kuriam nors privačiam verslui. Tuo uosteliu domėjosi per 10 marinų Vokietijoje valdantys broliai Till ir Hans Jaich. Kol kas jie į Šventąją neinvestuotų, nes nemato tinkamos infrastruktūros. Galbūt ateityje, kai uosto direkcijos lėšomis bus įrengti tinkami molai, įplaukos kanalas, atsiras ir privačių investuotojų.

Prievolės investuoti į Šventosios uostelį nesikrato ir Palangos savivaldybė. Tik neaišku, kokios būtų jos galimybės.

Vanduo užlieja statinius

Šalia Šventosios uosto būtų formuojamos verslui patrauklios teritorijos. Vertinama, kad Šventojoje galėtų atsirasti apie 50 tūkst. kv. m nekilnojamojo turto, į teritoriją būtų pritraukta apie 100 mln. litų investicijų.

Klaipėdos universiteto profesorius Vytautas Paulauskas siūlė Šventosios uoste numatyti galimybę įplaukti ir nedideliems keltams, kruiziniams laivams, tuomet dar padidėtų užsieniečių trauka.

Tačiau Šventojoje yra ir problemiškų dalykų. Tai pastebėjo čia buvusiam žvejų kolūkiui vadovavęs Vaclovas Petkus. Šventojoje, lyg kokioje Šiaurės jūros pakrantėje smarkiai svyruoja vandens lygis. Dėl potvynių vanduo kartais pakyla net iki 1,7 metro – užliejami takai, pakrantės statiniai.

Europinio standarto geležinkelio „Rail Baltica“ linijos vėžę, pasak ekspertų, racionaliausia būtų tiesti per Panevėžio regioną, nors tai kainuos ir brangiau. Šis projektas pristatytas regiono savivaldybėms.

Šiauliai ar Panevėžys? – kol kas pastarasis laimi kovą dėl geležinkelio „Rail Baltica“ vėžės tiesimo. Įvertinę poveikį gamtai, socialinei ir ekonominei aplinkai, ekspertai teigia, kad geriausias variantas 180 kilometrų geležinkelio atkarpą iš Kauno į Latviją tiesti per Panevėžio regioną, nors tai ir kainuotų 800 milijonų litų daugiau negu tiesiant per Šiaulius.

„Nepaisant, kad Panevėžio alternatyva yra trumpesnė, bet jos kapitalo kaštai, reikalingi statybai, yra didesni dėl to, kad tuose 180 km nuo Kauno iki Latvijos sienos pro Panevėžį yra tankesnis upių tinklas, neoptimizuotas vietinių kelių tinklas“, – aiškina įmonės „Sweco Lietuva“ projektų direktorius Tomas Varneckas.

Nepaisant to, pasak ekspertų, per Panevėžio regioną einančios vėžės neigiamą poveikį pajustų mažiau gyventojų negu per Šiaulius, nes bėgiai kirstų mažiau gyventojų sklypų, mažiau nukentėtų ir kultūros paveldo objektų.

Planuojama, kad geležinkelio vėžė eitų rytine Panevėžio rajono dalimi, miesto pramonės rajonu ir siektų dalį Pasvalio rajono. Pastarojo valdžia baiminasi.

„Regionui bus naudinga, su jumis sutinku, bet ar konkrečiai Pasvaliui neš didelę naudą, nežinau. Traukino vėjelis ir triukšmas tikrai jausis“, – mano Pasvalio rajono meras Gintautas Gegužinskas.

Panevėžio valdžia neabejoja geležinkelio nauda.

„Panevėžys taps patrauklus investicijoms, atsiras pakankamai fabrikų. Galės Pasvalio, Kupiškio, Biržų jaunimas važiuot į Panevėžį dirbti“, – sako Panevėžio rajono tarybos narys Jonas Katinas.

Vyriausybė šį rudenį turėtų apsispręsti – per Šiaulius ar Panevėžį – eis bėgiai. „Rail Baltica“ – vienas iš prioritetinių Europos geležinkelių projektų, sujungsiantis Helsinkį, Taliną, Rygą, Kauną ir Varšuvą.

Uostamiestyje sambrūzdį kelia suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo projektas. Į jo teritoriją patenka už uostamiesčio plytinti komercinę perspektyvą turinti žemė. Energetikai sklypų neišperka, o vienkartinėms kompensacijoms už neterminuotą naudojimąsi žeme planuoja skirti 5 mln. litų, rašo "Lietuvos žinios".

Pagal įmonės „Sweco Lietuva" brėžinį, keliolikos kilometrų ilgio vingiuota trasa driekiasi nuo Klaipėdos uosto prieplaukos ties Kiaulės Nugaros sala iki dujų skirstymo stoties prie Dovilų. Ji kerta 6 sklypus Klaipėdos mieste ir daugiau kaip 70 - rajono ribose. Žemės savininkams numatomoje dujotiekio trasos vietoje išliktų pareigos mokėti žemės mokesčius ir šienauti pievas, taip pat daugybė veiklos suvaržymų.

Vilniaus apygardos administracinis teismas liepos pabaigoje gavo grupės pareiškėjų skundą. Jame prašoma panaikinti energetikos ministro Jaroslavo Neverovičiaus birželio 13 dienos įsakymą, kuriuo patvirtintas SGD terminalo ir dujotiekio statybos planuojamas plotas. Vieną skundą pateikė devyni fiziniai asmenys ir dvi bendrovės, per kurių sklypus numatoma tiesti terminalo jungiamojo dujotiekio trasą.

Dovilų seniūnė Nijolė Ilginienė sakė, kad dėl netikėtai valstybės planuose atsiradusios strateginio dujotiekio trasos nepatenkinti visi gyventojai, bet teismams, ko gero, skundžiasi sklypus rajono ribose įsigiję miestiečiai. Seniūnės nuomone, po žeme užkasti vamzdžiai apylinkių vaizdo negadins, bet toje žemėje žmonės nieko negalės statyti.