Viešosios įstaigos „Klaipėdos keleivinis transportas“ (KKT) direktorius Gintaras Neniškis teigė, kad daugumoje autobusų sumontuotos vaizdo kameros, kurios suteikia galimybę analizuoti važiavimą.

„Pastebime, kad dažniausiai autobusų vairuotojai staigiai stabdo dėl kitų eismo dalyvių manevravimo, persirikiavimo, išvažiavimo iš šalutinių kelių. Kadangi autobusų gabaritai didesni, reakcija lėtesnė, bet stipresnė“, – teigė direktorius.

Pastebime, kad dažniausiai autobusų vairuotojai staigiai stabdo dėl kitų eismo dalyvių manevravimo, persirikiavimo, išvažiavimo iš šalutinių kelių.

Pasak G. Neniškio, kad užtikrintų keleivių saugumą, šie nuolat perspėjami tvirtai laikytis ar atsisėsti, jeigu yra laisvų vietų, tačiau žmonės esą dažnai nurodymų nepaiso.

„Labai retai, tačiau tenka pripažinti, kad pasitaiko ir autobusų vairuotojų neatidumo, jie nepastebi pėsčiųjų prie perėjų, netinkamai įvertina transporto priemonių persirikiavimą. Įvairius Kelių eismo taisyklių pažeidimus, taip pat staigius stabdymus dalis vairuotojų bando pateisinti „įtemptais“ tvarkaraščiais. Tvarkaraščius nuolat stebime, ir jeigu matome, kad didelė dalis vairuotojų nespėja, juos keičiame“, – aiškino įstaigos vadovas.

Gintaras Neniškis. Vytauto Liaudanskio nuotr.

Jeigu dėl neobjektyvių priežasčių į stotelę vairuotojas pavėlavo daugiau negu tris minutes arba atvyko per anksti, KKT taiko nuobaudas vežimo paslaugų bendrovei.

„Už kiekvieną pavėlavimą skiria baudą, kuri mums kainuoja apie 20 eurų, ši suma išskaičiuojama iš vairuotojo užmokesčio, jeigu jis dėl savo kaltės maršruto metu išvyko anksčiau arba pavėlavo. Tas maršrutas vairuotojui nėra apmokamas, o pavėluoti užtenka vieną kartą“, – paaiškino įmonės „Pajūrio autobusai“ vadovas Leonas Šiaulys.

L. Šiaulys teigė, kad vairuotojai gali vėluoti ir dėl kitų priežasčių, pavyzdžiui, piko metu, dėl avarijų ar kitų aplinkybių, tokiu atveju yra atsižvelgiama į situaciją ir nuobaudos netaikomos.

– Kas būna ir gali būti darbuotojui, jei vėluoja į darbą?

– Tai abiejų šalių sąžiningumo reikalas. Darbo kodeksas numato tam tikras galimas procedūras, tačiau, žinoma, tiek darbuotojas turėtų laiku informuoti darbdavį, tiek darbdavys vertinti aplinkybes objektyviai ir protingai. Darbo kodeksas numato darbo sutarties nutraukimą dėl darbuotojo kaltės.

– Kaip reikėtų spręsti situaciją, kai vėluojama dėl oro sąlygų, kamščių?

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Pirmiausia reikia planuoti laiką, tačiau ne viską galima suplanuoti. Darbuotojui nedelsiant reikia pranešti darbdaviui, nes yra specialybių, kur negalima atkelti darbų. Darbdavys galėtų organizuoti darbą žinodamas aplinkybes. Jei pasitaiko piktybiškų atvejų ne vieną kartą, galbūt ne visai susiję su nenumatytomis aplinkybėmis, galimas darbuotojo įspėjimas. Pirmiausia reikėtų ištirti darbuotojo darbo pareigų pažeidimą ir įspėti, kad po antro tokio pažeidimo darbuotojas galėtų būti atleidžiamas.

– Jei per pusmetį dvi pūgos ir du pažeidimai?

– Reikia vertinti, ar tai pateisinama priežastis. Darbdavys visada turi paprašyti darbuotojo pasiaiškinti. Jeigu darbuotojas nurodo objektyvias ir pateisinančias priežastis, tai neturėtų būti vertinama kaip pažeidimas. Darbdavys turi įvertinti visas aplinkybes – elgesį, kaltę.

– Kaip suprantu, darbo galima netekti, kai pastoviai pažeidi taisykles, nuolat vėluoji?

– Tai galutinė priemonė. Negirdėti, kad darbdaviai būtų linkę už kelias vėluojamas minutes ar už nenumatytas aplinkybes atleisti darbuotojų. Darbdaviai juos saugo. Kalbame apie piktnaudžiavimo atvejus, kai nesilaikoma darbo drausmės, tada darbdavys taip elgtis gali.

– Kaip nustatyti ribas dirbant nuotoliniu būdu?

– Sudėtingiau sukontroliuoti. Tačiau gal tokiems darbams ir mažiau kontrolės reikia. Tai turi būti šalių susitarimas. Nuotolinis darbas nereiškia, kad darbuotojas dirba kada nori, kaip nori ir ką nori. Šalys susitaria darbo laiką, kuriuo darbuotojas turi būti pasiekiamas. Jei taip nėra, turėtų būti pareigių pažeidimo tyrimas.

– Pasiteisinimai, kad nebuvo interneto, negaliotų?

– Reikėtų visas aplinkybes vertinti. Gal buvo objektyvių priežasčių. Tikrai darbdaviai turėtų vertinti protingai.

– Ar dažnai Darbo inspekcijai tenka spręsti darbdavio ir darbuotojo ginčus dėl vėlavimo?

– Vėlavimas tikrai nėra daugiausi ginčų keliantis aspektas. Daugiau problemų, kai darbuotojas neatvyksta į darbą visą darbo dieną. Tai jau laikoma pažeidimu ir nereikia net dviejų pažeidimų.

– Ar gali darbuotojas nieko nepranešęs darbdaviui nuspręsti dirbti iš namų?

– Nuotolinis darbas įforminamas šalių susitarimu. Tačiau tai turi būti išankstinis susitarimas. Jeigu susitarta dėl konkrečių dienų, darbuotojas pasirinkimo neturi.

Jų paieškos dar tik įsibėgėja, tačiau jau pasitaiko nesusipratimų, nemalonios patirties.

Į portalo kauno.diena.lt redakciją kreipęsis kaunietis pasidalijo savo karčia patirtimi.

„Smagu rūpintis kalėdinėmis dovanomis, o ypač, kai jas perki patiems mažiesiems“, –  pradėjo laišką vyras, šių metų lapkričio 19 d. užsakęs Kalėdų dovanas visai vaikų darželio grupei. Dovanas išsirinko ir jas užsakė internetinėje parduotuvėje 1a.lt. Parduotuvė užsakymo metu nurodė, kad pirkinius pristatys per 2-3 d. Viskas tinka. Svarbu dovanas gauti iki gruodžio 2 d. Tądien vaikams planuojamas Kalėdų Senelio vizitas.

Asociatyvi freepik.com nuotr.

„Apmokėjome ir gavome patvirtinimą, kaip džiugu, kad perkate 1a.lt, ačiū už pasitikėjimą, o mes jums jūsų pirkinius pristatysime per 2-3 d.d. Smagu, laukiam. Praėjo savaitė. Nieko. Nu OK, prieškalėdinis laikotarpis, būna, suprantama, palauksiu. Laukiam... Ir ką gi, gauname laišką, kad, soriukas, bet mes nesame pasiruošę kalėdiniam pikui ir jūsų dovanos bus dar po poros savaičių. Gruodžio 14 d. Tiesiog jėga“, – sarkazmo nestokojo vyras.

Gauname laišką, kad, soriukas, bet mes nesame pasiruošę kalėdiniam pikui ir jūsų dovanos bus dar po poros savaičių.

Jis dar bandė skambinti į parduotuvės infocentrą. Ten išgirdo tą patį: didelis krūvis, laukite prekių, kol atvešime arba gali grąžinti pinigus, jei prekių ieškosis kitur.

„Kaip smagu, tiesiog visi tėveliai rankom ploti pradėjo, nes 1a.lt davė pasirinkimą likus porai dienų iki šventės“, – komentavo apviltas pirkėjas.

Jis su kitais vaikų darželio grupės tėvais dabar priverstas verstis per galvą ir ieškoti dovanų kitur. Vyras minėjo, kad nebūtų buvę taip pikta, jeigu pranešimą apie logistikos problemas būtų gavęs ne taip vėlai, likus vos pusantros dienos iki renginio. 

Portalas kauno.diena.lt kreipėsi į parduotuvę 1a.lt ir paprašė pakomentuoti šią situaciją. Gavę atsakymą, publikaciją papildysime.

Vėlavimas – gyvenimo būdas?

Galima būtų guostis, kad ši vėlavimo sporto šaka – nieko naujo Tėvynės padangėje.

Kiekvienais metais kelininkai nustemba pamatę krintantį sniegą ar plikledį ant kelių. Kiekvieną rugsėjį būriai kelininkų išsiruošia tvarkyti miestų ir miestelių gatvių, kloti naujų grindinių, perdaryti šaligatvių ir pan. Galima būtų suprasti ir pateisinti, kad netikėti dalykai tiesiog nutinka, jų nei suplanuosi, nei nuspėsi. Tačiau kai vėlavimas vėl ir vėl kartojasi – tai jau gyvenimo būdas.

Delsimas reiškia nevaldomai besiplėtojančią situaciją, gilėjančias problemas, šimtus ir tūkstančius prarastų eurų kiekvienoje šeimoje.

Pastaraisiais metais bėgimo iš paskos buvo daugiau nei pakankamai. Pandemijos metais susidūrėme su išties neplanuotu globaliu reiškiniu. Todėl rypauti dėl nepasiruošimo ar trūkumo – galima, bet nerimta. Tačiau su koronavirusu gyventi jau įpratome, sprendžiame naujas kasdienes problemas. Daugelį iš jų galima buvo numatyti ir daug pavojų išties realu neutralizuoti.

Visiems buvo aišku, kad Lietuvos verslas, pasibaigus pandemijai, susidurs su daugybiniais iššūkiais: nuo pasikeitusių darbo jėgos įgūdžių (niekas nenori grįžti iš namų dirbti į darbo vietas) iki išnykusių vartotojų įgūdžių (kartais sumažėjo paslaugų, skirtų dirbantiems biuruose, poreikis). Valstybės vadovai žadėjo paramą verslui, specialias tikslines paramos ir pagalbos priemones, tačiau jos vis dar planuose. O tų kelių veikiančių priemonių statistika labiau primena atsikalbinėjimus, kaip nevykdyti ankstesnių pažadų.

Olimpinė valdžios ramybė

Visiems aišku, kad pandemijos prispaustas verslas dabar patiria antrą sunkumų bangą – ant mielių augančios sąnaudos daugeliui jau ne tik gamybinių įmonių kelią klausimą, kaip teks verstis toliau? Bent kiek bendraujantiems su verslu tai akivaizdu. Tačiau valstybė su avinėlio romumu stebi (ar tikrai?) situaciją ir nieko nedaro. Kam ruoštis, jeigu galima palaukti, kol bankrotų banga pasieks Vyriausybės ar Seimo aikštes piketais ir pomidorais į langus?

Bent kiek dažniau užsienyje apsilankantys tautiečiai jau gerą pusmetį kalba, kad būtinos priemonės, kurios padėtų gyventojams įveikti infliacijos šuolį, sukurtų bent laikinus apsaugos buferius nuo kylančių kainų, neaiškių darbo vietų perspektyvų. Vyriausybė į tai irgi reaguoja tik olimpine ramybe ir pažadais apie priemonių planus.

Naujausias ministrų kabineto apsvarstytas ir patvirtintas „energijos taupymo planas“ irgi smarkiai kontrastuoja su kitų valstybių veiksmais. Į akis krinta faktas, kad planą mes turime jau kone rugsėjo viduryje, kai ta pati kaimynė Lenkija apie kylančias energijos išteklių kainas kalba jau keletą mėnesių – mažina akcizus, pridėtinės vertės mokestį, įveda specialių kompensavimo priemonių.

Visiems mums kenkia

Toks nacionalinis bėgimo paskui nuvažiuojantį traukinį sportas visiems mums kenkia. Delsimas reiškia nevaldomai besiplėtojančią situaciją, gilėjančias problemas, šimtus ir tūkstančius prarastų eurų kiekvienoje šeimoje. O juk sprendimai yra ir visiems žinomi – atsakingi vadovai ir jų komandos negali sau leisti atostogauti ar tiesiog ilsėtis tol, kol neįvertina bent viena reikšminga rizika, nesuplanuotos priemonės rizikoms suvaldyti ir nėra garantijos, kad pavojus nevirs žala.

Suprantama, galima galvoti ir kitaip – kiekvienas ministras ar meras irgi žmogus. Visi kartu juk susimesime, kad jie galėtų pailsėti, nesimokyti, vėl ir vėl kartoti savo klaidas?

Eltos gautame rašte aiškinama, kad permainos globaliose žaliavų rinkose, pirmiausiai dėl Rusijos karo Ukrainoje ir sumažinto gamtinių dujų tiekimo Europai, sąlygojo Vilniaus miesto šilumos ūkyje pagaminamos šilumos energijos kainos padidėjimą kelis kartus ir didesnes išlaidas Vilniaus gyventojams. Šilumos kaina Vilniuje 2022 m. sausį, palyginti su 2021 m. sausiu, išaugo beveik 2,5 karto ir siekė 10,07 cento už kWh su PVM.

„Dėl koncerno „Veolia“ dukterinės bendrovės uždarosios akcinės bendrovės „Vilniaus energija“ neįvykdytų ir akcinės bendrovės „Ignitis grupė“ laiku nevykdytų įsipareigojimų Vilniaus mieste apie 55 proc. šalčiausiais šildymo sezono mėnesiais reikalingos šilumos energijos yra pagaminama naudojant būtent gamtines dujas, kai vidutiniškai Lietuvoje 75 proc. šilumos gaminama iš biokuro“, – rašome kreipimesi į „Ignitis grupę“.

„Vilniaus kogeneracinės jėgainės projektas, kurio vystymas šiuo metu yra pavestas valstybės kontroliuojamai „Ignitis grupė“, leistų pagaminti apie 40 proc. Vilniaus miestui reikalingos šilumos ir iš esmės visiškai atsisakyti priklausomybės nuo gamtinių dujų. Būtent Vilniaus kogeneracinės jėgainės užbaigimas yra geriausias ir greičiausias būdas šilumos gamybos struktūroje pereiti prie biokuro naudojimo ir taip ženkliai sumažinti šilumos energijos kainą Vilniaus gyventojams“, – tvirtinama jame.

Būtent Vilniaus kogeneracinės jėgainės užbaigimas yra geriausias ir greičiausias būdas šilumos gamybos struktūroje pereiti prie biokuro naudojimo ir taip ženkliai sumažinti šilumos energijos kainą Vilniaus gyventojams.

V. Mitalas rašte primena, kad VKJ projektas turėjo būti užbaigtas 2020 m., tačiau biokurą naudojančios jėgainės dalies užbaigimas šiuo kritiniu metu jau patyrė kelis vėlavimus – 2020 m. rugsėjį buvo nutraukta sutartis su Lenkijos bendrove „Rafako“, kuri tapo nepajėgi užbaigti darbus. Po to, anot jo, „Ignitis grupė“ pasirinko kitus rangovus ir tikino, kad biokuro įrenginiai bus pastatyti iki 2022 m. pabaigos, o jau gruodžio mėnesį bandomajai gamybai bus paleistas biokuro katilas, kas būtų leidę bent šiek tiek sumažinti šilumos kainas gyventojams.

„Nepaisant to, netrukus paaiškėjo, kad projekto darbai bus baigti geriausiu atveju 2023 m. pirmąjį ketvirtį. Atsakomybė už projekto užbaigimo terminus tenka projekto vadovei „Ignitis grupė“. Atsižvelgiant į susiklosčiusią situaciją ir artėjančio šildymo sezono iššūkius Vilniaus mieste, kviečiu „Ignitis grupę“ skirti maksimalų dėmesį Vilniaus kogeneracinės jėgainės projektui, dėti visas pastangas kuo greičiau užbaigti projekto darbus ir pradėti visa apimti eksploatuoti Vilniaus kogeneracinę jėgainę“, – kreipimesi teigia parlamentaras.

Seimo narys ragino reguliariai informuoti visuomenę apie projekto eigą ir atsakyti į kylančius klausimus apie VKJ projektą ir darbus, siekiant valdyti rizikas dėl šilumos tiekimo 2022–2023 m. šildymo sezone. V. Mitalas „Ignitis grupei“ iškėlė šiuos klausimus:

1. Kokie darbai šiuo metu vyksta Vilniaus kogeneracinės jėgainės projekte? Kada jėgainė galės pradėti gaminti bandomąją šilumos gamybą ir kada pradės dirbti pilnu pajėgumu? Prašau pateikti tikslų planuojamų darbų ir jų pabaigos grafiką.

2. Kokie egzistuoja rizikos veiksniai, kad darbų pabaigą vėl gali tekti nukelti? Kokių veiksmų imamasi, kad galimos rizikos būtų suvaldytos ir Vilniaus kogeneracinė jėgainės startas nebūtų dar kartą atidėtas?

3. Dėl kokių priežasčių Vilniaus termofikacinė jėgainė negalės pradėti bandomosios šilumos gamybos jau šiemet? Ar „Ignitis grupė“ įžvelgia savo klaidų dėl per pastaruosius kelis metus jau bent 2 kartus atidėto Vilniaus kogeneracinės jėgainės starto? Kokių veiksmų imtasi siekiant šias klaidas pašalinti?

4. Ar „Ignitis grupė“ atliko skaičiavimus dėl finansinės žalos, kurią galėjo patirti Vilniaus miesto gyventojai dėl vėluojančio Vilniaus kogeneracinės jėgainės projekto ir augančių šilumos kainų? Ar ieško optimaliausių būdų, kaip šią žalą kompensuoti?

5. Kokių veiksmų savo kompetencijos ribose „Ignitis grupė“ šiuo metu imasi siekdama valdyti rizikas dėl šilumos tiekimo 2022-2023 m. šildymo sezone?

ELTA primena, kad vasario mėnesio pirmoje pusėje Vilniaus kogeneracinės jėgainės (VKJ) vadovas Mantas Burokas tikino, jog pagal planą ir įsipareigojimą pirmieji bandymai tiekti jėgainės šilumą baigus biokuro bloko statybą turėtų įvykti šių metų pabaigoje. Pasak jo, bandymų metu bus patiekta pirmoji šiluma į Vilniaus centralizuotus šilumos tinklus.

„Bandymai iš esmės nėra dalykas, kuris staiga tą šilumą nominalia galia ar dideliais kiekiais užplūs visą tinklą. Bandymų periodas yra laikas, kada reikia išbandyti įrangą, sistemas, kaip jos „kalbasi“ viena su kita, atlikti daug testų ir validuoti, kad jėgainė geba dirbti savarankiškai, nominaliu režimu, su tinkamais technologiniais, aplinkosauginiais reikalavimais“, – Laisvės frakcijos posėdyje Seime teigė M. Burokas.

Energetikos ministras Dainius Kreivys balandžio mėnesį aiškino, kad situacija Vilniaus kogeneracinėje jėgainėje (VKJ) nėra paprasta, tačiau tikimasi šiemet išbandyti biokuro katilą. Pasak jo, manoma, kad tai bus nepilna gamyba, tačiau sistemą biokuras pasieks ir vilniečiai gaus šiek tiek pigesnę šilumą.

„Įmonė deklaruoja, kad tikisi gruodžio mėnesį paleisti biokuro katilą bandomajai gamybai. Po „Refako“ bendrovės bankroto situacija buvo susidariusi tokia, kad reikėjo iš naujo tvarkyti ir pirkimus, ir kitus dalykus, tai šiuo metu ir vyksta“, – ketvirtadienį Seime Vyriausybės pusvalandžio metu atsakydamas į klausimus teigė D. Kreivys.

Britų ir švedų įmonė „panaudojo ne visus turimus instrumentus“, kad laiku pristatytų vakciną ES, trečiadienį Briuselyje sakė advokatas Rafaelis Jeffarelis, atstovaujantis Europos Komisijai ir šalims narėms.

Vietoj to įmonė „50 mln. dozių nukreipė į trečiąsias šalis“, pabrėžė teisininkas. ES pernai užsisakė iš viso 300 mln. „AsraZeneca“ vakcinos dozių. Tačiau vietoj 120 mln. dozių pirmąjį ketvirtį įmonė pristatė tik 30 mln. Ji tai aiškino pradžioje buvusiomis gamybos problemomis. Tačiau ir antrąjį ketvirtį „AstraZeneca“ pažadėjo tik 70 mln. dozių iš sutartyje numatytų 180 mln.

Vakcinos tiekimo vėlavimai žiemą smarkiai paveikė ES vakcinacijos kampaniją. ES nepasitenkinimą ypač sukėlė tai, įmonė vakcinos kiekių neribojo Didžiajai Britanijai.

EPA-ELTA nuotr.

Todėl Europos Komisija balandžio pabaigoje kreipėsi į Belgijos teisėsaugą. Ji reikalauja vis dar nepristatytų 200 mln. dozių, kaip tai numatyta iki birželio vidurio galiojančioje sutartyje. Priešingu atveju Komisija ketina reikalauti kompensacijos.

„AstraZeneca“ atmeta ES reikalavimus. Sutartyje esą tik nurodoma, jog įmonė darys viską, kad būtų pasiekti sutarti tikslai.

Advokatas R. Jeffarellis dabar teisme pareiškė, jog „AstraZeneca“ turėjo galimybę mobilizuoti šešias gamybos vietas, kad laiku aprūpintų ES vakcina. Jis paminėjo, kad, pavyzdžiui, praėjusių metų pabaigoje vakcina iš gamyklos Nyderlanduose buvo išvežta ir į Japoniją.

Bendrovės teigimu, vėlavimai galimi nuo savaitės ar iki 10 papildomų savaičių, atsižvelgiant į šalį, į kurią siunčiama.

Pranešama, kad siuntos būsena internetiniame puslapyje taip pat keičiasi atitinkamai lėčiau, o kai kurios gali užsilaikyti vienoje būsenoje ir kelias savaites, priklausomai nuo to, kaip greitai juda siunta ir nuo to, ar šalis, į kurią siunčiama, dalinasi reikiama informacija.

„Sutrikus transporto judėjimui tarp Europos valstybių, susidarius milžiniškoms spūstims šalių pasieniuose bei esant šiomis sąlygomis veikiančių vežėjų trūkumui, produkciją išvežti tapo ypač sunku. Dėl tos pačios priežasties vėluoja kai kurių žaliavų tiekimas“, – „Nasdaq Baltic“ biržoje komentuoja bendrovės generalinis direktorius Mindaugas Sologubas.

Anot bendrovės, kol kas nėra galimybės įvertinti, kiek tai turės įtakos bendrovės metiniams rezultatams, tačiau, pasak „Snaigės“, „akivaizdu, kad poveikis bus neigiamas“.

Vėluojama kalti polius

Planuojama, kad nuo 2021 m. iš Centrinio Klaipėdos terminalo (CKT) plaukios du nauji 30 metrų ilgesni ir didesnės talpos DFDS jūrų keltai.

Šiuo metu vyksta CKT naudojamo pirso su 80A ir 81A ilginimo darbai. Krantinės turi būti pritaikytos didesniems keltams. Pirsas ilginamas įrengiant papildomą palą. Darbus atlieka konkursą laimėjusi bendrovė „Statmax“ iš Telšių.

Centrinio Klaipėdos terminalo generalinis direktorius Karolis Grigalauskas užsiminė, kad įrenginėjant palo polius triukšmo miestas nepajuto, tačiau neramina vėluojantys polių kalimo terminai, nesinorėtų situacijos, kai keltai turi atplaukti, o priimti jų nėra kaip.

„Iš anksto buvome suderinę darbo schemas ir sutarę, kad statybos procesas neturėtų įtakos kasdieniam keltų judėjimui. Pagal planą poliai turėjo būti sukalti vasarą. Tuo metu, kai prie pirso stovi plaukiojantis kranas su poliakale, keltų kapitonams yra sudėtingiau vykdyti švartavimo operacijas. Baiminamės, kad užsitęsus polių kalimo laikotarpiui ir prasidėjus rudeninėms audroms polių įrengimo darbai bus dar sudėtingesni“, – svarstė K.Grigalauskas.

Objektą tikisi baigti laiku

Palo statybos užsakovo Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos laikinasis vadovas ir Infrastruktūros direktorius Vidmantas Paukštė pripažino, kad dėl poliakalės gedimo šiek tiek atsiliekama nuo grafiko. Šiuo metu didesnė dalis polių jau sukalta. Tikimasi, kad objektas, kaip ir numatyta, bus baigtas laiku, iki kitų metų gegužės.

Rangovas uoste jau ėmėsi antro objekto. Dėl pirmojo – KLASCO naudojamų 7, 8, 9 krantinių švartavimo stulpelių įrengimo – jokių problemų neiškilo.

Pastaruoju metu uoste pradeda dirbti vis daugiau konkursus laimėjusių lietuviškų statybos įmonių. V.Paukštės teigimu, tai džiugina, nes pavyksta nustatyti palankesnes rangos darbų kainas.

Jo vertinimu, statybose būna, kad darbai viename bare vėluoja, kitame žengia net aplenkiant grafiką. Ne visada dėl objektyvių priežasčių juos pavyksta laiku užbaigti. Todėl sutartyse numatyti pratęsimo terminai.

„Nebūtinai vėluoja naujų, patirties uoste mažiau turinčių kompanijų darbai. Buvo atvejų, kai vėlavo ir patyrę rangovai. Svarbu, kad susidariusios problemos būtų sprendžiamos geranoriškai ir greitai“, – dėstė V.Paukštė.

Anot jo, į uostą dirbti neateina bet kokia statybos kompanija, nes konkurso sąlygose taikomi gana griežti ir apyvartos, ir kvalifikacijos kriterijai.

Naujos tendencijos rinkoje

Priimti naujus, didesnės talpos DFDS keltus, kurie galės paimti iki 40 proc. daugiau ratinės technikos, rengiasi ir pats CKT.

Anot K.Grigalausko, yra numatyta ištisa darbų programa, pradedant nuo papildomų įvažiavimo į terminalą vartų su skenavimo ir fotoįranga įrengimo iki naujų teritorijų puspriekabėms sukaupti įsavinimo bei krovinių srauto perkėlimo nuo kelių ant geležinkelio platformų projektų. Nepamirštas ir naujos, mažai teršiančios krovos technikos įsigijimas, ir darbuotojų darbo sąlygų gerinimas – juk jau šiais metais terminale įrengtos papildomos erdvios ir patogios buitinės patalpos.

Jau dabar terminalas dirba visa apimtimi, todėl po kelerių metų papildomiems krovinių srautams priimti gali prireikti ir naujų plėtros sprendimų.

Šiandien CKT keltams priimti naudoja tris krantines. Dviejose iš jų yra mobilios modernios rampos. Galima saugiai švartuoti daugumą keltų, kurie plaukioja Baltijoje.

Pasaulinės laivybos tendencija yra tokia, kad naujai užsakomi jūrų keltai, kaip ir kiti laivai, didėja.

„Negalime neatsižvelgti į laivybos tendencijas jūrų keltų rinkoje. Europos keltų laivybos lyderiai jau yra užsakę naujų –

didesnių laivų – statybas, tarp jų ir į mūsų terminalą atvykstantys keltų operatoriai – tikino K.Grigalauskas.

Statybvietėje: prie CKT naudojamo pirso plaukiojantis kranas užsibuvo ilgiau, nei buvo planuota.    Vidmanto Matučio nuotr.

Dažna priežastis – oro eismo ribojimas

Priežasčių, kodėl lėktuvas vėluoja ir delsia pakilti gali būti įvairių – netinkamos oro sąlygos skrydžiui, užtrukusios oro uoste privalomos procedūros – bagažo patikra, dokumentacijos tvarkymas, vėluojantis įgulos laipinimas ar užsitęsęs orlaivio paruošimas skrydžiui. Tačiau, net jei visos šios procedūros įvyksta sklandžiai, o oro sąlygos kilimui – puikios, kartais keleiviai vis dar yra priversti laukti, kol lėktuvas pakils. Viena pagrindinių priežasčių, kodėl taip nutinka, yra didelis oro erdvės užimtumas.

„Jei oro erdvė perpildyta, lėktuvas turi sulaukti leidimo kilti, todėl, siekiant užtikrinti skrydžio saugumą, reikia tam tikrą laiką palaukti. Bendrą oro erdvės kontrolę vykdo Europos skrydžių saugumo organizacija „Eurocontrol“. Ji ir sprendžia, kada lėktuvui galima kilti, o kada – ne“, – aiškina Lietuvos oro uostų Aviacinių paslaugų skyriaus vadovas Aurimas Stikliūnas.

Vasara – ypatingai užimtas metas oro erdvėje

A. Stikliūnas patikslina, kad „Eurocontrol“ informuoja apie konkretaus orlaivio galimybę kilti tam tikru metu, kuri aviacijoje vadinama „slot“. Oro erdvėje vasaros laikotarpis – itin užimtas, tad ir „slot“ laikas yra įtemptas. Pavyzdžiui, orlaivis Lietuvoje gali nepakilti laiku dėl to, kad Prancūzijos ar Vokietijos oro erdvėje tuo metu susitelkę daug praskrendančių lėktuvų arba numatyto maršruto etape yra itin blogos oro sąlygos, kurių išvengti ir taip apkrautoje oro erdvėje būtų sudėtinga.

Lygiai taip pat vadinamojo „slot“ laikas gali priklausyti nuo konkretaus oro uosto, į kurį skrendama, užimtumo, todėl oro erdvės priežiūros specialistai turi atsižvelgi ne tik į lėktuvų eismą ore, bet ir į procesus kitame oro uoste ir tik tada leisti skristi.

„Eurocontrol“ duomenimis, skrydžių eismas Europoje darosi vis intensyvesnis, o vasaros laikotarpiu jis dar labiau suaktyvėja.

„Eurocontrol“ yra skrydžių valdytojas, kuris reguliuoja visus skrydžių planus ir nustato, kur ir kada yra per didelė skrydžių koncentracija ore. Lėktuvai, kaip ir automobiliai, turi savo piko metą, oro erdvei tai – vasaros laikotarpis“, – sako Lietuvos oro uostų atstovas. Eksperto teigimu, oro bendrovės turi derinti skrydžio „slot“ laikus su oro uostais, kuriuose bendras keleivių srautas yra didesnis nei tam tikra numatyta riba – tarp tokių oro uostų yra ir Lietuvos sostinės oro vartai.

„Eurocontrol“ duomenimis, skrydžių eismas Europoje darosi vis intensyvesnis, o vasaros laikotarpiu jis dar labiau suaktyvėja. Vidutiniškai per dieną birželio mėnesį Senojo žemyno oro erdvėje buvo įvykdyti 34,639 skrydžiai. Tuo tarpu žvelgiant į šių metų vidurkį matyti, kad vidutiniškai per dieną Europos aviacijos tinkle įvykdomi 29,348 skrydžiai.

Šią vasarą pasiektas ir naujas skrydžių rekordas – birželio 28 dieną Europos aviacijos tinkle „Eurocontrol“ užfiksavo didžiausią skrydžių skaičių per dieną – įvykdyti net 37,228 skrydžiai. Buvo sulaužytas senasis rekordas, pasiektas 2018 metais, kai fiksuotas 37,101 skrydis.

Rytiniai skrydžiai – punktualesni

Europos skrydžių saugumo organizacija „Eurocontrol“ aiškina, kad skrendant rytiniais reisais, šansai, kad jūsų lėktuvas vėluos, sumažėja dėl labai paprastos priežasties. Jeigu skrendate ne pirmaisiais tos dienos reisais, greičiausiai lėktuvas vėluoja todėl, kad vėlavo atskristi į anksčiau numatytą vietą, taigi vėluoja ir į kitus oro uostus. Dėl šios priežasties Europoje vėluoja apie 45 proc. lėktuvų. Tai reiškia, kad dėl konkrečių priežasčių, pavyzdžiui, sunkinančių oro sąlygų vėluojant pirmiesiems dienos reisams, tą pajus ir visi kiti tuo pačiu lėktuvu per artimiausias 15 valandų skrendantys keleiviai.

„Eurocontrol“ skaičiuoja, kad lėktuvų vėlavimas atvykstant yra šiek tiek mažesnis nei išvykstant – 2017-aisiais lėktuvai vėlavo atvykti 4,2 minutėmis trumpiau nei išvykti. Žinoma, tai yra tik vidurkis, konkretus laikas skiriasi skirtingų skrydžių atvejais. Dėl įvairiausių priežasčių 2017-aisiais išvykti lėktuvai vidutiniškai vėlavo maždaug 12,4 minutes.

Skrydžio laukimas terminale

Greičiausiai kiekviena oro bendrovė patvirtintų, jog užtikrinti sklandų kelių šimtų keleivių ir jų bagažo judėjimą, paruošti orlaivį skrydžiui, atlikti kitas būtinas procedūras griežtai laikantis saugumo reikalavimų ir pagal tiksliai numatytą laiko grafiką yra nemenkas iššūkis. A. Stikliūnas atkreipia dėmesį, kad būtent oro linijos, vykdančios skrydį, priima sprendimą, kada laipinti keleivius į lėktuvą, ar keleiviai vėluojančio skrydžio lauks lėktuve, ar bus išlaipinti ir pan.

„Visi Lietuvos oro uostų keleivių terminalai dirba visą parą, todėl jei nutariama išlaipinti keleivius laukiant skrydžio – jie visuomet gali saugiai laukti terminale“, – primena A. Stikliūnas.

Kompensacijų galimybės

Lietuvos oro uostų atstovas pabrėžia, kad kai kuriais atvejais oro linijos už skrydžio laukimą ir praleistą laiką yra įsipareigojusios keleiviams suteikti kompensacijas, tad jeigu taip nutinka, reikėtų kreiptis tiesiogiai į tas oro linijas, iš kurių yra pirktas skrydžio bilietas.

„Europoje skrydžius vykdančioms oro bendrovėms galioja Europos Parlamento ir Tarybos reglamentas (EB) Nr. 261, kuris nurodo, kokios yra keleivių teisės, kai jų suplanuotas skrydis yra atšaukiamas, atidedamas ar be jų sutikimo keleivius apskritai atsisakoma vežti. Visais atvejais keleiviui turi būti suteikta pagalba, o priklausomai nuo to, kiek vėluojama ir kaip toli skrendama, ir kompensacija“, – primena A. Stikliūnas.

Reglamente nurodoma, kad keleiviui, į numatytą vietą atvykus vėluojant daugiau kaip 3 valandoms, jis turi teisę į kompensaciją, kurios dydis priklauso nuo atstumo – skrendant 1500 km ir mažiau galima pretenduoti į 250 eurų sumą, skrendant 1500-3500 km – 400 eurų, jei kelionės atstumas yra 3500 kilometrų ir daugiau – galima kreiptis dėl 600 eurų kompensacijos.

Tiesa, jei vėluojama dėl ypatingų aplinkybių (pavojus saugumui, eismo valdymo sprendimai, blogos oro sąlygos ir pan.) oro linijos tokios kompensacijos neprivalo mokėti, tačiau turi tai įrodyti – pateikti registracijos žurnalus ar pranešimus apie nesklandumus, dėl kurių skrydis buvo atidėtas.