Platesnės dėlionės dalis

Abu uostai yra vos per šimtą mylių vienas nuo kito, šalių pasienyje: Gvadaras – pačiuose Pakistano vakaruose, Čabacharas – pačiuose Irano rytuose.

Abu jie yra Omano įlankoje ir Arabijos jūroje, kur intensyviai plukdoma nafta ir dujos iš Persų įlankos, taigi perspektyvoje leidžia uostų valdytojams kontroliuoti šį jūrų kelią.

Perspektyvoje uostai gali tapti ir tranzitiniais Afganistanui, Centrinės Azijos šalims ir Rusijai.

Indijai ir Kinijai konkuruojant, Jungtinės Valstijos nuosekliai yra Indijos pusėje.

Dėl šios priežasties JAV buvo padariusios net išimtį iš savo sankcijų Iranui – leidusios Indijos kampanijoms investuoti į Čabacharo uosto išvystymą.

Gvadaras neturi jungties su Pakistanu geležinkelių tinkle ir ji artimu metu nėra planuojama.

Tokią jungtį turi atstoti esamas plentas. Uostas yra transkontinentinio kelio iš Kinijos į Indijos vandenyną pabaigoje.

Čabacharo uostą su Irano geležinkelio tinklu sujungs 700 kilometrų linija iki Zachedano miesto.

Statybos vyksta nuo 2020-ųjų, tačiau vangiai: trasos reljefas sudėtingas, joje bus 17 kilometrų tunelių, 20 kilometrų tiltų.

Kelio projekto sąmata – pusantro milijardo JAV dolerių. Be to, ir patys geležinkelio tiesėjai ypatingi.

Stato islamo sargybiniai

Čabacharo uostą ir laisvąją ekonominę zoną valdo Indijos kompanijos, tačiau į statybų verslą indai ten įleidžiami nenoriai, pageidaujami tik jų pinigai, o kontraktus realizuoti turi vietiniai.

Irano sanklodoje Islamo revoliucijos sargybinių korpusas yra ne tik ginkluota jėga, papildanti reguliariąją armiją.

Tai yra galinga ekonominė struktūra, stipriausias pozicijas turinti transporto ir statybos srityse.

Tad didžiausią dalį uosto suprastruktūros ir visą geležinkelio trasą stato būtent ji.

Vizionierius: Irano prezidentas Masoudas Pezeshkianas Čabachare, 2025 metų sausis. Šalies valdžia dabar stengiasi išjudinti ambicingą, tačiau jau nuvėsusį projektą. Scanpix nuotr.

Šie islamo revoliucijos sargybiniai stato vangiai, per penkerius metus geležinkelio tiesimas į priekį pasistūmėjo nežymiai.

Aptariamus uostus vienija ir tai, kad jie abu vystomi etninėse beludžių žemėse ir neįtraukiant jų genčių į procesą.

Beludžiai – indoeuropiečių tauta, kalbanti kita kalba nei persai (farsi) ir išpažįstantys suni pakraipos islamą.

Taigi juos nuo Irano gyventojų daugumos skiria ir kalba, ir religija.

Čabacharas yra provincijoje, kur dažni teroro aktai prieš centrinę Teherano valdžią.

Dar aršesnė yra Pakistano beludžių kova prieš centrinę Pakistano valdžią. Provincijoje reguliariai žudomi infrastruktūrą statantys Kinijos inžinieriai ir darbininkai.

Taigi ir keliai į uostus, ir patys uostai turės būti papildomai saugomi nuo teroro aktų.

Tai brangins paslaugas ir mažins jų konkurencingumą. Mažins ir krovinių pristatymo patikimumą.

O šiuolaikinėje logistikoje terminų laikymasis ir krovinio saugumas yra kritiškai svarbūs rodikliai.

Krovos skaičiai kuklūs

Esama šių uostų krova kukli. Čabacharas pernai krovė 64,245 tūkst. TEU ir vos daugiau nei 2 milijonus tonų kitų krovinių.

Šiokią tokią regioninę reikšmę uostas turi pietvakariniam Afganistanui, dubliuodamas pagrindinį tai kalnų šaliai Pešavaro (Pakistanas) – Kabulo transporto koridorių.

Gvadaro uostas, skelbiama, krauna tik 1 proc. Pakistano uostų krovos. Taip pat jis yra naudojamas šalies karinio laivyno, bet, suprantama, tai nėra ekonomiškai prasmingas jo naudojimo būdas.

Apžvelgiant abiejų šių uostų perspektyvą, verta pažymėti, jog nei Iranas, nei Pakistanas nejaučia uostų pajėgumų stygiaus.

Esamus krovinius pajėgūs aptarnauti istoriniai, nuo seno išvystyti Bandere Abaso (Iranas) ir Karačio (Pakistanas) uostai.

Ekscentriška naujųjų uostų lokacija riboja jų užnugarį pačiose šalyse ir daro labai priklausomus nuo tranzito iš Centrinės Azijos.

Naujieji uostai veikiau reikalingi išorės veikėjams. Priimdamos Kinijos ir Indijos investicijas į Gvadaro ir Čabacharo uostus, šalys apriboja savo subjektiškumą ir turės derinti užsienio politiką prie naujųjų partnerių.

Abu uostai yra Omano įlankoje ir Arabijos jūroje, kur intensyviai plukdoma nafta ir dujos iš Persų įlankos, taigi leidžia kontroliuoti šį jūrų kelią.

Pasaulio prekybos trasose iki šiol transporto koridoriai dažnai braižomi, žiūrint į gaublį ir ignoruojant reikšmingas politines ir sociokultūrines charakteristikas, kurios neleidžia jiems efektyviai veikti.

Bene ryškiausias tokio koridoriaus pavyzdys – Šiaurės–Pietų nuo Sankt Peterburgo Rusijoje per Iraną į Mumbajų Indijoje.

Pirmasis jį išbandė Rusijos pirklys Afanasijus Nikitinas dar XV amžiuje. Nuo to laiko šio koridoriaus perspektyvos buvo, liko ir dar ilgai bus tik šviesios, be reikšmingesnių praktinių pasiekimų.

Šio koridoriaus dalimi, greta kitų jų funkcijų, yra ir Gvadaro bei Čabacharo uostai.