Pirko Italijoje
VĮ "Regitra" duomenimis, iki 2021-ųjų vasario Lietuvoje buvo užregistruoti 4 652 elektromobiliai, iš kurių 2 667 grynieji elektromobiliai ir 1 985 iš išorės įkraunami hibridiniai (PHEV) automobiliai.
Didžiausią grynųjų elektromobilių rinkos dalį mūsų šalyje sudaro "Nissan" markės produkcija, kuri užima net trečdalį viso skaičiaus. Vienu tokių važinėja televizijos operatorius Kęstutis Aleksandravičius. Tiesa, kaunietis gali būti priskirtas itin siauram vairuotojų ratui, nes yra įvaldęs ne tik elektromobilį, bet ir iš išorės įkraunamą hibridą. Visiškai elektrinis "Nissan Leaf" yra jo kasdienis palydovas, o PHEV klasei priskiriamas "Chevrolet Volt" į rankas patenka gerokai rečiau. Abu automobiliai priklauso įmonei, kurioje dirba vyras, tad daugiausia naudojami darbo kelionėms.
2016-ųjų gamybos "Leaf" kauniečiai įsigijo ne visiškai naują iš salono, o prieš keletą metų nusižiūrėjo parduodamą Italijoje. Dabar juo jau įveikta gerokai per 100 tūkst. km. Per tą laiką išryškėjo ne tik elektromobilio pranašumai, bet ir trūkumai.
Kainos kandžiojasi
Kiekvieną sykį kraudamasis bateriją turi skaičiuoti, kad pasiektum kitą krovimo stotelę su tam tikru rezervu.
Pirmiausia pradėkime nuo pagrindinio trūkumo – didelės kainos. Kaip ir kiekvieno automobilio, "Leaf" vertė rinkoje priklauso nuo įveikto kilometrų skaičiaus ir pagaminimo metų. Naujas tokios markės ratuotis kainuoja nuo 30 tūkst. eurų. O viename populiariausių Lietuvos automobilių pardavimo portalų 2018 m. galingas 110 kw aparatas įkainotas 20 tūkst. eurų, tiesa, jis važinėjęs minimaliai – vos 8 tūkst. km. Senesni 6–7 metų nisanai, nuvažiavę apie 50 tūkst. km, kainuoja kur kas nuosaikiau – apie 9 tūkst. eurų.
Kitas Kęstučio retsykiais vairuojamas automobilis – 2012 m. gamybos "Chevrolet Volt" – varomas elektra, įkraunamas iš išorės, bet turintis ir benzininį variklį. Visiškai įkrovus bateriją elektra, juo galima nuvažiuoti apie 70 km. Paskui gelbėja įjungiamas nedidelis vidaus degimo variklis. Tai "Volt" suteikia kur kas daugiau universalumo nei paprastam elektromobiliui, tačiau tai – nepigus malonumas. Už trejų metų senumo "Volt", nuvažiavusį iki 30 tūkst. km, Lietuvoje prašoma per 18 tūkst. eurų. Analogiško 7–8 metų automobilio, įveikusio per 100 tūkst. km, kaina krenta maždaug perpus.
Būtent aukštą kainą Kęstutis mini kaip vieną pagrindinių elekromobilio trūkumų. Jo nuomone, valstybės siūloma 4 tūkst. eurų kompensacija už naują elektromobilį ir 2 tūkst. eurų – už naudotą, yra nepakankama, žinant, kad tokios transporto priemonės kainuoja ne keliais procentais, o kone kartais brangiau nei tradicinės.
Patirtis: po ketverių metų eksploatacijos „Nissan Leaf“ kiek sumažėjo baterijos įkrova ir sutriko nuotolinis kai kurių funkcijų valdymas, bet jos privalumai gerokai nusveria trūkumus.
Skuba lėtai
Didžiąją metų dalį pašnekovas važinėja "Nissan Leaf", kurio elektrinio variklio galingumas nėra išskirtinis. Paklaustas apie naudoto elektromobilio trūkumus, jis pirmiausia atkreipia dėmesį į baterijos talpą vos (31 kw). Su metais jos įkrovos talpa kiek sumažėjo ir dabar, pagal rodmenis, įsikrauna tik maždaug 85–90 proc. Didelių problemų tai nesudaro, juolab kad kaskart krauti bateriją iki 100 proc. net ir nerekomenduojama.
Tiesa, šiek tiek sumažėjo maksimalus įveikiamas kilometražas. Dabar visiškai įkrauta baterija galima nuriedėti apie 200 km mieste ir 150 km užmiestyje. Žinoma, daug kas priklauso nuo važiavimo stiliaus (agresyvaus ar nuosaikaus) ir naudojamų papildomų prietaisų, tokių kaip kondicionierius vasarą ar šildytuvas žiemą.
Be to, baterijos iškrovai svarbūs ir spidometro rodmenys. Minėto "Leaf" optimalus greitis užmiestyje yra 90 km/val. Jei lėksi greičiau – maksimalus mašinos greitis kiek daugiau nei 120 km/val. – baterija išsikraus kur kas staigiau. Itin daug po Lietuvą keliaujančiam operatoriui tokie rodikliai neatrodo įspūdingi, bet pakankami.
Gelbėja programėlė
"Kiekvieną sykį kraudamasis bateriją turi skaičiuoti, kad pasiektum kitą krovimo stotelę su tam tikru rezervu. Nes jeigu atvažiuosi turėdamas beveik nulį energijos atsargų, o stotelė neveiks, atsidursi tarsi aklagatvyje. Kitos stotelės nebepasieksi, o energijos nebeliko. Tada teks ieškoti kažkokio elektros šaltinio pas žmones", – pasakojo pašnekovas.
Apsidrausdamas nuo netikėtumų K.Aleksandravičius nuolat tikrina elektros stotelių patikimumo reitingus. Mobiliajame telefone įsidiegęs specialią programėlę "Plugshare" jis mato kitų vartotojų atsiliepimus apie vieną ar kitą įkrovimo stotelę ir, žinodamas, ar pastaruoju metu vairuotojai sėkmingai joje įkrovė bateriją, gali pasirinkti patikimiausias vietas.
Jis stengiasi aplenkti problemines stoteles, pavyzdžiui, ties Vieviu. Pastaroji yra valstybinė ir nemokama, tačiau gana sena, tad ne kartą buvo remontuota. Anot atsiliepimų, šioje stotelėje vartotojams neretai nepavyksta gauti paslaugos, nes įrenginys fiksuoja klaidą. Bėda ta, kad ši stotelė važiuojantiesiems iš sostinės link Kauno ar Klaipėdos yra patogiausiai pasiekiama. Todėl, nepavykus įkrauti elektromobilį joje, tenka sukti į Elektrėnus ar kitas toliau esančias įkrovos vietas. Tokių probleminių stotelių yra ir važiuojant nuo Kauno link Klaipėdos.
Iš dvylikos veikė tik trečdalis
Važiuojant priešinga kryptimi – į sostinę, vien atkarpoje nuo Kauno iki Vilniaus yra net trys stotelės.
Patarčiau vertinti racionaliai – ar investuoti didesni pinigai perkant ekologišką mašiną ir laikas įkrovoms jums atsipirks.
"Nesvarbu, kiek turiu atsargų, važiuodamas į Vilnių pakeliui visada sustoju įsikrauti baterijos. Nes įvažiavus į sostinę prasideda mokama karalystė. Nesakau, kad tai yra blogai, bet net ir tose greitojo įkrovimo stotelėse pasitaiko, kad mokėdamas 30 centų už kilovatvalandę, gali negauti paslaugos, nes įrenginys neveikia", – aiškino jis.
Kęstutis pateikė iškalbingą pavyzdį. Neseniai per vieną dieną keliaudamas po didmiesčius ir dar prasukęs pro Kėdainius jis pravažiavo gal dvylika greitojo įkrovimo stotelių, iš kurių tinkamai veikė tik keturios!
Kita problema – įkrovos stotelė gali būti užimta. Jei kito automobilio krovimo procesas vyksta jau senokai, laukti teks tik keletą minučių, tačiau, jei automobilis prieš jus atvažiavo ką tik, eilėje gali tekti sugaišti pusvalandį ir daugiau. Daugumoje stotelių po pusvalandžio krovimo vartotojo automobilis būna automatiškai atjungiamas ir gali jungtis kitas. Tačiau viskas priklauso nuo vairuotojų sąmoningumo ir geros valios. Juolab kad kai kuriose stotelėse laiko limito išvis nėra, tad tik nuo geranoriškumo priklauso, ar kolega užleis vietą kitam įkrovęs 80 proc. baterijos ar kraus iki 100 proc.
Žiemą išsikrauna greičiau
Pašnekovo nuomone, nepakankamas įkrovos stotelių kiekis yra viena pagrindinių kliūčių, stabdančių elektromobilių parko augimą Lietuvoje. Kalbėdamas apie patraukliausių – greitojo įkrovimo stotelių skaičių jis mano, kad Vilniuje jų pakanka, nes privatus verslas visuomet naudojasi galimybe uždirbti, tad "Ignitis" bendrovė savo mokamų stotelių pristatė su kaupu. Tačiau Kaune ir Klaipėdoje tokių taškų dar labai trūksta – daugelyje mikrorajonų jų nerasi nė su žiburiu.
Nors greitojo įkrovimo paslauga dažniausiai yra mokama, išleistas euras kitas atsiperka, nes sutaupo nemažai vairuotojo laiko. Pavyzdžiui, Kęstučio "Leaf" paprastoje stotelėje nuo nulio iki pilnos baterijos įsikrauna per maždaug keturias penkias valandas, o greitojo – kiek daugiau nei per pusvalandį.
Iš pašnekovas sakė, kad bene sudėtingiausia įkrovos stotelių rasti važiuojant Ukmergės, Utenos ir Zarasų kryptimi.
Ši žiema elektromobilių vairuotojams pametėjo papildomų iššūkių. K.Aleksandravičiaus žodžiais, per senokai regėtus šalčius gerokai sulėtėja greitojo įkrovimo procesas. Įšalusi baterija įsikrauna lėčiau, o išsikrauna greičiau. Važinėdamas "Leaf" vyras pastebėjo, kad, spaudžiant maždaug 15 laipsnių šaltukui, visu pajėgumu įjungus salono šildymą, maksimaliai įveikiamų kilometrų skaičius ištirpsta beveik trečdaliu.
Praverčia ir darbe
K.Aleksandravičius sako nesąs radikalus ekologiško transporto gerbėjas, tad nespjaunąs ir į tradiciniais degalais varomus automobilius. Paklaustas, ar bičiuliams rekomenduotų pirkti elektromobilį, jis pabrėžė, kad tai priklauso nuo konkrečių poreikių.
"Patarčiau vertinti racionaliai – ar investuoti didesni pinigai perkant ekologišką mašiną ir laikas įkrovoms jums atsipirks. Jei turite galimybę greitai pasiekti įkrovos stotelę ir važinėjate daugiausia mieste, tada, ko gero, verta. Bet kuriuo atveju, reikia įvertinti ne tik važiavimo pigumą, bet ir visas su tokios mašinos eksploatavimu susijusias aplinkybes", – patarė pašnekovas.
Reikia įvertinti ne tik važiavimo pigumą, bet ir visas su tokios mašinos eksploatavimu susijusias aplinkybes.
Jis pats daug metų važinėjo ir dyzeliu, ir benzinu varomomis mašinomis, tiesa, gerokai senesnėmis. Natūralu, kad šios gesdavo kur kas dažniau nei dabartinis jo ratuotis. Pasak Kęstučio, būdavo metų, kai į servisą jis sukdavo kas mėnesį. O elektromobilio remontuoti jam neteko, nebent servise pakeisti kokią lemputę ar pataisyti kurią kitą smulkmeną. Periodinė techninė elektromobilio priežiūra taip pat retesnė, nes nereikia keisti tepalo ar spręsti sudėtingesnių variklio problemų. Tiesa, važiuoklės ar, pavyzdžiui, stabdžių bėdos bendros visiems automobiliams.
Tarp elektromobilio pranašumų jis paminėjo nemokamą parkavimą, kur kas mažesnį triukšmą salone ir, žinoma, nulinę taršą. Automobilio ekologiškumu patyręs televizijos operatorius naudojasi ir savo darbo procese. Sykį jam teko filmuoti važiuojant varžybų trasa prieš pat bėgikų būrį. Birštono pusmaratonio metu gaudydamas geresnį kadrą jis sugalvojo iš arti užfiksuoti bėgimo lyderius. Tad mašina važiavo priekyje bėgikų kolonos, o Kęstutis, įsitaisęs bagažinėje, filmavo visai šalia alsuojančius sportininkus.
"Jei tai būtų koks senas dyzelis, vargu, ar man būtų leidę smardinti dūmais tiesiai bėgikams į nosį. O riedant elektriniu automobiliu šis mūsų sumanymas niekam neužkliuvo", – šypsojosi pašnekovas.
R.Lukoševičiaus nuotr.
