Prarandame tranzito krovinius

Kad ir kaip nesinorėtų tikėti, tačiau lėčiausi vystymosi tempai prognozuojami rytinės Baltijos šalių – Lietuvos, Latvijos ir Estijos uostams.

Esminė sąlyga, kad šie uostai praranda žemynines tranzito teritorijas. Latvija ir Estija jau beveik nebeturi Rusijos tranzito krovinių. Labiausiai jie buvo barstomi po 2009 m. pasaulinės recesijos.

Lietuvai prognozuojamos baltarusiškų krovinių tranzito netektys. Praradus iki trečdalio krovinių situacija ir konkurencinė aplinka Klaipėdos uoste gali iš esmės keistis. Pajamų neteks ne tik Klaipėdos uostas, bet ir geležinkeliai.

Ar rytinės Baltijos jūrų uostai ilgamečio tranzito netekčių galėjo išvengti? Geopolitinė situacija susiklostė taip, kad rytinės Baltijos šalys atsidūrė šalia politiškai priešiškos aplinkos.

Rytinės Baltijos jūrų uostams neigiamą įtaką turi ir klimato kaitos pokyčiai. Gerokai šiltesnės žiemos sudarė sąlygas pačiai Rusijai spartesniais tempais vystyti savo uostus Suomijos įlankos pakrantėse.

Lenkijos orientyras į tranzitą

Prognozuojama, kad besikeičiant ekonominėms ir geopolitinėms sąlygoms bene geriausioje padėtyje atsidurs Lenkijos uostai. Buvusi labiau orientuota į krovininio transporto tranzitą iš vakarų į rytus, dabar Lenkija vis labiau sukasi į tranzitą iš šiaurės į pietus.

Europos ekonomikos kongrese pranašiškai nuskambėjo Lenkijos infrastruktūros ministro Andrejaus Adamčyko žodžiai, kad iki 2030 m. Lenkija įgis lyderio vaidmenį tarp Baltijos uostų. Stebuklingas žodis, kuris Lenkiją per kelerius metus turi pakelti į regiono lyderius, yra „Via Carpatia“. Tai yra gerokai išplėstas transporto koridorius, jungiantis Švediją nuo Malmės jūra su Vakarų ir Centrine Lenkija, per Čekiją, Slovakiją, Rumuniją, Bulgariją iki pat Graikijos.

Anot A.Adamčyko, Lenkija įgyvendina 5 mlrd. zlotų (daugiau kaip 1,08 mlrd. eurų) geležinkelių vystymo projektą. Jo tikslas – sujungti ir pagerinti traukinių eismą iš Ščecino ir Svinouiscio, taip pat iš Gdansko ir Gdynės pietinės Lenkijos kryptimis link Čekijos ir Slovakijos.

Šiuo metu pagrindiniu Lenkijos uostų plėtros elementu yra laikomas geležinkelių tinklo išplėtojimas, jo jungčių gerinimas prie jūrų uostų.

Dar viena kryptis yra platesnis pagrindinės Lenkijos upės Vyslos pritaikymas laivybai. Krovininės laivybos vystymo Vysloje programa apima 20 metų laikotarpį. Analizuojama navigacijos Vyslos upe infrastruktūra, kompanija „Budimex“ analizuoja tiltų kėlimo ir pertvarkymo galimybes Vysloje pritaikant juos krovininei laivybai. Kuriama pačios Vyslos laivybos plėtojimo programa.

Konteineriai ir intermodaliniai terminalai

Ne tik Lenkijos, bet ir viso Baltijos jūros regiono uostai artimiausius dešimtmečius susidurs su dar didesniais konteinerių srautais.

Lenkijos Gdansko uostas didelius konteinerių srautus jau pajuto. Jis tapo pagrindiniu konteinerių skirstymo uostu Baltijos jūros regione.

Gdansko uosto finansų tarnybos viceprezidentas Slavomiras Michalevskis teigė, kad Gdansko uostas jau įvykdė vieną didžiausių tikslų – pagal konteinerių krovą aplenkti Rusijos Sankt Peterburgo uostą.

Didesnė dalis konteinerių Gdansko uoste iškraunama iš transokeaninių laivų, po to kraunama į mažesnius laivus ir išplukdoma po kitus uostus. Dėl to Gdansko uoste smarkiai padaugėjo apsilankančių krovininių laivų.

Akcentuota ir kita Lenkijos uostų kryptis – intermodalinių terminalų kūrimas. Jie reikalingi tam, kad kroviniai iš uostų būtų perkraunami ant geležinkelių. Lenkijoje planuojama sukurti po kelis intermodalinius terminalus prie kiekvieno uosto. Neslepiama, kad orientuojamasi į Vokietiją, kur prie uostų yra per 100 intermodalinių terminalų.

Naikins išorinio uosto komisiją

Ne per seniausiai „Jūroje“ buvo rašoma apie Lenkijos siekį, be šiuo metu jau veikiančio Gdansko išorinio uosto, įsirengti dar tris uostus – Gdynėje, Svinouiscyje ir papildomą centrinį išorinį uostą Gdanske.

Toks lenkų žingsnis skiriasi nuo Lietuvos, kur pasikeitus valdžiai išorinio uosto ateities vizija yra įšaldoma.

Šiomis dienomis Vyriausybei teikiamas svarstyti ir išorinio Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtros projekto įgyvendinimo komisijos panaikinimo projektas. Laikomasi nuostatos, kad atskira išorinio uosto komisija nereikalinga, nes uosto plėtojimo ir strategijos klausimus sprendžia Klaipėdos valstybinio jūrų uosto plėtojimo taryba.

Išorinio uosto komisija buvo įkurta 2017 m. Ją sudarė ministrai, kuriems pirmininkavo pats premjeras, į jos posėdžius kviesti ir Klaipėdos miesto ir rajono merai, Uosto direkcijos vadovas. Komisija buvo įkurta tam, kad paspartintų Klaipėdos išorinio uosto dokumentų rengimo procesą. Apie konkrečius išorinio uosto statybos terminus šioje komisijoje dar nebuvo kalbos.

2 projektas: Svinouisčio išorinis uostas suplanuotas šalia jau veikiančio stacionaraus SGD terminalo.

Realybė tokia, kad, švytuoklės principu pasikeitus Lietuvos valdžioms, požiūrio į Lietuvos ateities ekonomiką lakmuso popierėliu ne pirmą kartą tampa išorinis uostas.

Tarp uostininkų yra tokių, kurie – už išorinio uosto idėją. Bet yra ir tokių, kurie pasisako prieš.

Vienas uoste dirbantis žmogus išsakė mintį, kad mes esame pernelyg turtingi, jog nuolat giliname dabartinį uostą, vėliau kasmet leidžiame nemažus pinigus uostui valyti. Pastačius išorinį uostą – vieną kartą į jį investavus, valymui pinigų skirti nebereikėtų.

Gąsdinimas pagal lenkų pavyzdį

Jūrinėje srityje žymiai protingesni ir racionalesni lenkai rengiasi investuoti net į kelis išorinius uostus. Naujų išorinių uostų bangą Lenkijoje paskatino itin sėkmingai veikiantis Gdansko išorinio uosto konteinerinis terminalas, kuris tapo pagrindiniu konteinerių HUB-u (paskirstymo centru) Baltijos regione.

Klaipėdos išorinio uosto priešininkai, dažnai viešoje erdvėje prisistatantys anonimais, neseniai su džiugesiu pranešė „naujieną“, kad Lenkija keičia savo uostų vystymo strategiją ir atsisako Gdynės išorinio uosto projekto. Tai daroma neva todėl, kad „betonavimo entuziastams gali tekti skaudžiai atsakyti už ekonominį nusikaltimą“ dedant į išorinius uostus valstybės pinigus.

3 projektas: šalia senojo Gdansko uosto ir jau veikiančio išorinio uosto, ir didžiulis centrinis Gdansko išorinis uostas.

Gdynės uosto projektas lyginamas su primigdytu Melnragės projektu. Neva Gdynėje, kaip ir Melnragėje, krovinių srauto nenusimato. Abu uostai esantys panašūs, „prispausti“ miesto, todėl jie uosto transportu užtvenktų gatves.

Tokią išvadą apie Gdynės uostą Klaipėdos išorinio uosto priešininkai padarė iškraipydami faktus. Paaiškėjo, kad žinia pagal laužimo iš piršto teoriją“ paimta iš lenkiško Gdynės miesto portalo „trojmiasto.pl“ straipsnio „Polski Ład“. Port Centralny jest, zabrakło Portu Zewnętrznego“ („Lenkų sandoris“. Yra centrinis uostas, nėra išorinio uosto“) – ten pateikta informacija išsiversta klaidingai.

Šio miesto žurnalistai ir politikai kelia klausimą, kodėl Lenkijos Vyriausybės tyrime dėl uostų „Lenkijos sandoris“ buvo vertinti tik centrinis Gdansko išorinis uostas ir Svinouisčio išorinis uostas.

Gdynės išorinio uosto jūrų ekonomikos ir laivų statybos pramonei skirta per mažai dėmesio.

Lenkai įžvelgia uostų naudą

Toks Gdynės miesto portalo „trojmiasto.pl“ klausimo kėlimas tik įrodo, kad Lenkijoje vyksta konkurencija tarp Gdansko, Gdynės ir Svinouisčio dėl uostų statybos ir naujų verslo šakų, įskaitant vėjo jėgainių bazes, laivų remonto veiklą.

Kiekvienas miestas arba bent Gdynė, sprendžiant pagal miesto portalą „trojmiasto.pl“, suvokia, kad tokių uostų statyba yra labai svarbi miestų ekonomikai ir ateičiai, todėl kelia klausimą, kodėl Lenkijos valdžios studijoje „Lenkijos sandoris“ jų uostui skirta per mažai dėmesio.

Pačiame straipsnyje yra ir Lenkijos infrastruktūros ministro atsakymas, kad Gdynės išoriniam uostui skirs 450 mln. eurų. Taip pat aiškiai nurodyta, kad Gdynės išorinis uostas bus statomas ant 151 ha salos įlankoje.

Nė menkiausios užuominos apie tai, kad Gdynės išorinis uostas būtų įšaldomas. Šiuo metu Gdynės išorinis uostas Lenkijoje yra pagrindinis uostas, kurį planuojama statyti, vyksta jo investuotojų parinkimo procedūra. 2022 m. pradžioje tikimasi turėti Gdynės išorinio uosto koncesininką ir pradėti statybas.

Dėl Svinouisčio išorinio ir Gdansko centrinio išorinio uostų tebėra svarstoma. Svinouisčio išorinis uostas pagal eigą yra šiek tiek priekyje už Gdanską. Tačiau Lenkijos valdžia nė dėl vieno iš jų neįjungė stabdžių, kaip Lietuva Klaipėdoje.

Dabar, kai pasaulyje laivai vis didėja, išorinių uostų statyba išlieka aktuali. Tie uostai, kurie statosi arba turi išorinio uosto statybos perspektyvą, krovos rinkoje yra vertinami aukščiau nei tie, kurie jos neturi.

Sėkminga metų pradžia

Jau skelbta, kad rytinės Baltijos jūros regione, įskaitant ir Rusijos uostus, didžiausias, net 12,8 proc. krovos augimas sausį buvo užfiksuotas Klaipėdos uoste. Jis iš viso krovė 3 mln. 822 tūkst. tonų krovinių.

Iš to kiekio daugiau nei milijoną tonų krovė „Birių krovinių terminalas“.

Jis krauna baltarusiškas trąšas. „Belaruskalij“ produkcija kaip ėjo, taip ir eina per Klaipėdos uostą.

Sausį Klaipėdos uostas nepajuto ir baltarusiškos naftos ar jos produktų netekties. Skystųjų krovinių krovos apimtys sausį buvo net 39 proc. didesnės nei pernai sausį.

„Nors įprastai sausį prekyba sulėtėja, tačiau krovinių srautas Klaipėdos uoste augo. Tai gali būti iš inercijos arba per metus neįvykdytų pardavimų pasekmė. Metų pradžia uostui sėkminga, bet reikalauja ir budrumo“, – teigė Uosto direkcijos vadovas Algis Latakas.

Jo teigimu, paprastai metų pradžia duoda toną likusiam laikui, nors pernai buvo išimčių. Metų pradžia nebuvo sėkminga, tačiau, pagerėjus krovai antrąjį pusmetį, ypač paskutinį ketvirtį, atvedė Klaipėdos uostą į metinį krovos rekordą – 47,79 mln. tonų.

Metų pradžia uostui sėkminga, bet reikalauja ir budrumo.

Grėsmingas konkurentas

Pagal šių metų sausio krovą Klaipėdos uostas yra ketvirtas regione po Rusijos Ust Lugos, Sankt Peterburgo ir Primorsko uostų.

Tačiau Lenkijos žiniasklaida į rytinių Baltijos uostų grupę kelia ir savo uostus. Neseniai Lenkijos jūrinėje žiniasklaidoje pasirodė pranešimas, kad Gdansko uostas pakilo į trečią vietą tarp rytinės Baltijos šalių uostų.

Pagal lenkų skaičiavimą, regione pirmauja Ust Luga (sausį krovė 9,4 mln. tonų – augimas +3,6 proc.), antras – Sankt Peterburgas (krovė 4,7 mln. tonų, kritimas – 0,8 proc.), Gdanskas (krovė 4,6 mln. tonų, augimas +8,8 proc,). Ketvirtas – Primorsko uostas (krovė 4,4 mln. tonų, kritimas net 26,3 proc.). Penktas – Klaipėdos uostas (3,8 mln. tonų, augimas 12,8 proc.). Kodėl lenkai taikosi į rytinės Baltijos jūros regioną, o mes jų tarsi nenorime tame regione matyti, nes jų uostų mūsų lyginamose lentelėse nėra?

Esmė tai kad lenkai rytinės Baltijos jūros regiono uostus mato kaip pagrindinius jų uostų konkurentus. Lenkai, prie Gdansko jau turintys išorinį uostą, dar du (prie Gdynės ir Svinouiscio) planuoja pasistatyti iki 2030 metų. Lenkai, kurdami didelius krovinių centrus (HUB-us), taikosi ir į tuos krovinius, kurie juda tolyn į rytus. Todėl jiems svarbu, kaip veikia uostai rytinėje Baltijoje, gretinasi prie jų.

„Pakilimas į trečią vietą rodo, kad Gdansko uostas yra lankstus, turi didesnį universalumą nei kiti Baltijos jūros regiono uostai“, – teigė Gdansko uosto komercijos direktorius Adomas Klosas.

Pakilimas į trečią vietą rodo, kad Gdansko uostas yra lankstus, turi didesnį universalumą nei kiti Baltijos jūros regiono uostai.

Pagal tai, kas šiuo metu vyksta, yra tikėtina, kad Gdansko uostas gali tapti antruoju uostu rytinės Baltijos jūros regione, aplenkdamas ir Rusijos Sankt Peterburgą, nuo kurio nedaug atsilieka.

Tai, kad ignoruojame Lenkijos uostus, gali būti klaida, nes neskiriame pakankamai dėmesio jiems, kaip konkurentams. Visą laiką manėme, kad pagrindiniai mūsų konkurentai yra rytinės Baltijos uostai. Bet Lenkijos uostai vystosi arba bent jau turi planus vystytis sparčiausiai regione ir tikrai nepraleis progos nugvelbti krovinių tiek iš Klaipėdos, tiek iš kitų regiono uostų.

Latvijos uostai – be anglių

Kol kad svarbiausi ir pagrindiniai Klaipėdos uosto konkurentai yra Latvijos uostai. Ir čia yra įdomių tendencijų.

Pernai neįtikėtinai smarkiai mažinęs krovą Ventspilio uostas šiuos metus pradėjo teigiama 6,1 proc. ūgtelėjusia krova. Iš viso krovė 1,26 mln. tonų.

Latvijoje jis dar neaplenkė Rygos uosto, bet yra netoli to. Rygos uostas sausį krovė 1,7 mln. tonų. Jo krovos kritimas siekė net 20,3 proc.

Per sausį Rygos uoste nebuvo krauta nė tonos rusiškų anglių. Prieš 3–5 metus rusiškos anglys sudarė net 60 proc. Rygos uosto krovinių. Sausį Rygos uoste taip pat mažėjo konteinerių (-16,6 proc.), trąšų (- 16,1 proc.), metalo laužo (- 34,6 proc.), naftos produktų (- 21 proc.). Net 42,3 proc. daugiau krauta grūdų, 15,2 proc. daugiau medienos.

14,2 proc. krovos kritimas fiksuotas ir Liepojos uoste. Jis per sausį krovė 489 tūkst. tonų krovinių. Liepojos uoste toliau mažėjo grūdų, medienos krova, visai neliko antracito, bet net 38 proc. daugiau priimta konteinerių.

Galime prisiminti, kad pernai nuo metų pradžios Liepojos uostas buvo vienintelis Latvijoje su teigiama krova, kuri metų pabaigoje virto neigiama.

Gali būti, kad kai kurie kroviniai šiemet iškeliavo į mažesnius Latvijos uostus. Pavyzdžiui, nedidelis Latvijos Salacgryvos uostas net 2,3 karto daugiau nei pernai krovė medienos. Gali būti ir taip, kad iškirsti Latvijos miškai mažesniais laivais iškeliauja per mažesnius uostus.

Statys naują išorinį uostą

Maždaug prieš mėnesį Lenkija nusprendė vienu milijardu zlotų padidinti Gdynės uosto akcinį kapitalą tam, kad šis galėtų pradėti statyti išorinį uostą.

Kyla klausimas, kam Lenkijai reikalingas dar vienas uostas, jei šalia yra jau apie dešimtmetį veikiantis Gdansko išorinis uostas.

Atsakymas kaip tik ir susijęs su Gdansko uostu. Lenkija iš Gdansko uosto tiesiogiai pajuto, kokią naudą gali duoti išorinis uostas. Gdanskas tapo pagrindiniu Baltijos jūros konteinerių centru.

Perspektyva: dabartiniai Gdynės uosto vartai už kurių ir atsiras naujas išorinis uostas. / Vidmanto Matučio nuotr.

Nesvarbu, kad dabar patys didžiausi konteineriniai laivai plaukioja į Gdanską. Lenkijoje tikima, kad, pastačius naują išorinį uostą Gdynėje, jis be krovinių neliks. Lenkija yra išsikėlusi tikslą iki 2050 m. bendrą savo konteinerių terminalų metinį pajėgumą padidinti iki 9,5 mln. TEU. Tokio pajėgumo pačiai Lenkijai nereikia. Ji orientuojasi į konteinerių paskirstymą ir jų tranzitą į kitas šalis.

Skaičiuoja greitą atsipirkimą

Lenkijos jūrinė žiniasklaida skelbia, kad jau netrukus prasidės Gdynės išorinio uosto statytojo ir operatoriaus paieška.

Naują išorinį uostą, kuriame vyks konteinerių ir vėjo jėgainių krova, rengiamasi statyti šalia dabartinių Gdynės uosto vartų – už apsauginio molo.

Toks variantas būtų kažkas panašaus į tai, apie ką nuo 2003 m. kalbėta Lietuvoje apie išorinį uostą prie Melnragės.

Gdynės išorinio uosto statyba yra viena iš strateginių investicijų, kurią remia Lenkijos vyriausybė. Apie 1,5 mlrd. Lenkijos zlotų kainuosianti statyba įvardinta kaip strateginės svarbos Lenkijos ekonomikai projektas.

Gali kilti klausimas, kodėl lenkai palyginti nebrangiai planuoja pasistatyti didžiulį uostą? Esmė ta, kad išorinį Gdynės uostą Lenkija statytų Pucko įlankoje. Ji ramesnė, be to, Gdynės uostą nuo Baltijos jūros pridengia 33 km ilgio Helio nerija. Todėl nereikia įrenginėti didelių, brangiai kainuojančių molų.

Nustebino: Gdynės uoste statoma masyvi gelžbetoninė rampa. / PortGdynia.pl nuotr.

Išoriniame uoste planuojama sukurti 700 naujų darbo vietų, o su jo veikla susijusioje aplinkoje – dar per 4 tūkst. darbo vietų. Įvertinta, kad pradėjęs funkcionuoti Gdynės išorinis uostas į Lenkijos biudžetą kasmet papildomai atneštų 3–4 mlrd. zlotų.

Skaičiuojama, kad pirmaisiais konteinerių terminalo veiklos metais apyvarta sieks apie 13 proc. numatyto pajėgumo, antraisiais – maždaug 26 proc. Tai reikštų, kad valstybės investicijos į šį terminalą atsipirktų jau antraisiais jo veiklos metais.

Pertvarko jūrų perkėlą

Išorinio uosto statyba Gdynėje – pats ryškiausias šio uosto projektas. Tačiau ir be jo Gdynėje vykdoma nemažai kitų investicijų. Iš esmės pertvarkomas ir Gdynės uosto ro-ro terminalas. Jis laikomas šiuo metu Gdynėje vykdomu didžiausiu investiciniu projektu.

Uoste rengiamasi priimti naujos kartos, maždaug 240 m ilgio naujus jūrinius keltus.

Čia vėlgi galima rasti analogą su Klaipėdos uostu. Centrinis Klaipėdos terminalas jau yra pasirengęs priimti naujus, iki 230 m ilgio DFDS keltus, kurie šiuo metu statomi Kinijoje.

Rekonstrukcija: Gdynės uosto jūrų perkėla iš esmės pertvarkoma.  / PortGdynia.pl nuotr.

Iš Gdynės jūrų keltų laivybos linijos yra į Vokietijos Rostoko, Švedijos Karlskrunos ir Suomijos Hanko uostus. Gdynės uoste pertvarkoma ne tik jūrų keltų krantinė, bet ir visa sistema nuo įvažiavimo kelių nuo greitkelio iki krantinės.

Pačioje krantinėje netgi statoma speciali rampa – tarsi tiltas į jūrų keltus.

Pertvarkomos ir geležinkelio prieigos – įrengiama intermodalinė stotis, kur sunkvežimiai būtų kraunami ant platformų.

Lenkija tikisi, kad per Gdynės jūrų keltų terminalą kroviniai judės ir į Centrinės Europos ar netgi Rytų Europos šalis.