Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tikina, kad įsigaliojantys nauji Mobilumo paketo reikalavimai palies visas transporto ir logistikos sektoriaus įmones, nepriklausomai nuo jų dydžio, tačiau palies skirtingai.

„Nuo šiol tarptautinius krovinių pervežimus atliekančios įmonės privalės turėti Bendrijos licenciją verstis profesine vežimo kelių transportu veikla, kitaip negalės kirsti Lietuvos ir kitų Europos Sąjungos (ES) šalių sienų. Vežėjai raginami suskubti pasirūpinti formalumais, kad nereikėtų stabdyti veiklų“, – Eltai teigė Z. Buivydas.

Pasak jo, neabejotina, kad šios naujovės didins visų transporto ir logistikos įmonių, kurios atlieka tarptautinius pervežimus, išlaidas, nes norint gauti ES licenciją, reikės išklausyti specialius mokymus bei atitikti tam tikrus reikalavimus.

„Įsigaliojančios naujovės yra tik dalis Mobilumo paketo, kurias transporto verslas vertina gana pozityviai, nes jomis siekiama suvienodinti konkurencines sąlygas ir visiems taikyti tokius pat reikalavimus“, – aiškino „Linavos“ generalinis sekretorius.

Lietuvos vežėjų sąjunga (LVS) taip pat tvirtina vertinanti teigiamai įsigaliojančius pakeitimus. LVS mano, kad konkurencinės sąlygos visiems vežėjams turi būti vienodos, nepriklausomai nuo naudojamų transporto priemonių bendros masės.

„ES šalys jau seniai yra atkreipusios dėmesį, jog vežėjai, naudojantys lengvesnes transporto priemones, iškreipia krovinių gabenimo rinką, naudodamiesi jiems taikomomis išimtimis, todėl ir buvo priimti atitinkami pakeitimai“, – rašoma Eltai atsiųstame komentare.

LVS ragina atkreipti dėmesį į tai, kad ir įsigaliojus naujiems reikalavimams, vežėjams, naudojantiems transporto priemones nuo 2,5 iki 3,5 tonos, bus taikomi mažesni finansinio pajėgumo reikalavimai.

„Taip pat licencijų nereiks vykdant vidaus vežimus Lietuvos teritorijoje. Tokioms transporto priemonėmis prievolė naudoti tachografus įsigalios tik 2026 metais“, – aiškina LVS.

Tikimasi, kad  dėl naujų reikalavimų visi vienodai mokės mokesčius valstybei

„Linavos“ generalinis sekretorius tikisi, kad nauji Mobilumo paketo reikalavimai leis suvienodinti konkurencines sąlygas visiems transporto ir logistikos sektoriaus dalyviams ir užtikrins, kad visi vienodai mokėtų mokesčius valstybei. Anot jo, iki šiol galiojo tokia praktika, kad vežėjai, kurie neturi įmonės statuso, o dirbdavo pagal individualią veiklą ar kitą veiklos formą, susirinkdavo užsakymus ir juos gabendavo kaip transporto įmonė, tačiau mokesčius mokėdavo mažesnius nei transporto įmonės ir jiems galiojo mažiau reikalavimų.

„Kitaip tariant, fiziniai asmenys, kurie kaip smulkieji verslininkai krovinius gabena už atlygį, kai yra persamdomi stambiųjų įmonių arba užsakymus gauna tiesiai iš pirminio užsakovo.

Naujovės reiškia tai, kad šie fiziniai asmenys-vežėjai nuo šiol turės laikytis lygiai tokių pat reikalavimų, kaip ir įmones bei mokėti panašius mokesčius, tvarkyti taip pat dokumentaciją“, – tvirtino Z. Buivydas.

„Jei, tarkim, nutiktų taip, kai kurie fiziniai asmenys negaus Bendrijos licencijų, jie turės ieškoti būdų, kaip atitikti keliamus reikalavimus, o jei nenorės to daryti, turės persiorientuoti į vidaus pervežimus Lietuvoje, kuriems nereikalinga tokia licencija”, – pridūrė jis.

Lietuva vėlavo pasirengti Mobilumo paketo naujiems reikalavimams

Nors Lietuvos vežėjų sąjunga teigiamai vertina pačius Mobilumo paketo naujausius reikalavimus, tačiau kritiškai atsiliepia valstybės pasirengimo transporto priemonių licencijavimui atžvilgiu. LVS aiškina, kad reglamentas įsigaliojo jau 2020 m. rugpjūčio mėnesį ir laiko nuostatų įgyvendinimui buvo daugiau negu pakankamai, tačiau Lietuvoje prašymai išduoti licencijas buvo pradėti priimti tik šių metų gegužės 17 d.

„Dėl tokio vėlavimo pradėti išduoti licencijas vežėjai neišvengiamai patirs laiko ir finansinių nuostolių, nes iki reikalavimo turėti licenciją įsigaliojimo termino daugelis nespės jų gauti. Jau gegužės 21 d. grįždami į Lietuvą, vežėjai bet kurioje ES šalyje gali būti nubausti už licencijos neturėjimą“, – aiškino LVS.

„Vežėjams dėl to kyla pagrįstas klausimas – kas Lietuvoje prisiims atsakomybę už gautas baudas?“ – pridėjo sąjunga.

Visas Mobilumo paketas vertinamas kritiškai, naujovių bus ir daugiau

Apibendrindamas „Linavos“ generalinis sekretorius aiškino, kad nors ir šiuo metu įsigalioję pakeitimai yra vertinami teigiamai, tačiau visas Mobilumo paketas tarnauja didžiųjų ir ekonomiškai stiprių valstybių vežėjų interesams – Vakarų Europos vežėjams. Anot jo, tai tarsi bandymas išstumti lietuvius ir kitų mažesnių šalių verslo atstovus iš tarptautinės pervežimų rinkos, kad joje galėtų likti didžiausių šalių vežėjai.

„Deja, naujovių bus ir daugiau, nuo liepos įsigalios dar daugiau Mobilumo paketo nuostatų, pavyzdžiui, dėl apmokėjimo tvarkų. Mažesnių šalių, tokių kaip Lietuva, transporto ir logistikos įmonės jau susiduria ir susidurs su vis didesniais sunkumais, nes visas Mobilumo paketas mažina Lietuvos vežėjų konkurencingumą krovinių pervežimo versle, didina jų išlaidas, kai norima pilnai išpildyti nustatytus reikalavimus“, – sakė Z. Buivydas.

Nuo gegužės 21 d., įsigaliojus naujiems Mobilumo paketo reikalavimams, Kelių transporto licencija bus privaloma transporto priemonėms, kurių didžiausioji leidžiamoji masė prasideda jau nuo 2,5 tonos. Finansinio užtikrinimo reikalavimas pirmai transporto priemonei nuo 2,5 t. – 1800 eurų, už kiekvieną papildomą 900 eurų. Įmonės, kurios teikia transporto paslaugas naudojant transporto priemones, kurių didžiausioji leidžiamoji masė yra nuo 2,5 t., privalės atitikti nepriekaištingos reputacijos reikalavimą ir įregistruoti įmonės buveinę.

Transporto priemonių nuo 2,5 tonos vežėjams bus taikomos bendrųjų taisyklių (licencijos ir kabotažo) nuostatos.

Nauji Mobilumo paketo reikalavimai bus taikomi tarptautines krovinių pervežimo paslaugas teikiantiems vežėjams, naudojantiems transporto priemones arba transporto priemonių junginius, kurių leidžiama pakrautos transporto priemonės ar junginio masė yra didesnė nei 2,5 tonos, bet neviršija 3,5 tonos. Todėl nuo gegužės 21 d. net mažesnės transporto įmonės ir kurjerių tarnybos negalės vykdyti krovinių pervežimų Europoje, jei neturės tokios licencijos.

Norint ją gauti, vežėjai turės atitikti ir kitus reikalavimus – turėti faktinę ir nuolatinę buveinę valstybėje narėje, nepriekaištingą reputaciją, profesinę kompetenciją ir įrodyti, kad gali vykdyti finansinius įsipareigojimus, kiekvienais metais turėti tam tikrą pinigų sumą. 

Jei pervežimams bus naudojamos tik nuo 2,5 iki 3,5 tonos transporto priemonės, įmonės turi turėti kapitalo, kurio vertė ne mažesnė kaip 1800 eurų, kai naudojama tik viena transporto priemonė, ir po 900 eurų kiekvienai papildomai transporto priemonei.

Jei įmonė vykdo pervežimus transporto priemonėmis, kurių bendroji masė yra nuo 2,5 tonos iki 3,5 tonos ir transporto priemonėmis, kurių svoris didesnis kaip 3,5 tonos, tai vežėjo nuosavo kapitalo dydis privalės būti ne mažesnis kaip 9 tūkst. eurų pirmai transporto priemonei ir po 5 tūkst. eurų kiekvienai papildomai priemonei, kai jos bendroji masė viršija 3,5 tonos. Jei bendroji masė papildomai transporto priemonei yra nuo 2,5 iki 3,5 tonos, tada nuosavo kapitalo dydis kiekvienai papildomai tokio tipo priemonei turės būti po 900 eurų. 

Šiuo sprendimu įtvirtinamos vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinis sekretorius Zenonas Buivydas tvirtina, kad kol kas ne visos transporto ir logistikos įmonės spėjo pasirūpinti Bendrijos licencija, todėl ragina jas tai padaryti.

„Šiuo sprendimu įtvirtinamos vienodos konkurencinės sąlygos visiems vežėjams. Todėl kviečiame Bendrijos licencijų neturinčias įmones nusiųsti atsakingus darbuotojus į mokymus ir licenciją įgyti“,– sako Z. Buivydas.

Pasak jo, Bendrijos licencijų nereikės tik krovinius šalies viduje vežantiems paslaugų teikėjams, bet jei jie norėtų kirsti Lietuvos sieną ir pristatyti, pavyzdžiui, vienkartinį užsakymą į Lenkiją, jie privalės ją gauti. Priešingu atveju negalės to padaryti.

Iki šiol reikalavimas turėti Bendrijos licenciją verstis profesine vežimo kelių transportu veikla buvo taikomas tik toms įmonėms, kurios dirba su motorinėmis transporto priemonėmis, kurių leidžiama pakrautos motorinės transporto priemonės masė viršijo 3,5 tonos.

Už projektą balsavo 93, susilaikė 2, prieš nebalsavo nei vienas Seimo narys.

Susisiekimo viceministras Julius Skačkauskas tikino, kad įstatymų projektų pagrindiniai tikslai yra užtikrinti Lietuvos Respublikos nacionalinės teisės atitiktį 2020 m. liepos 15 d. Europos Parlamento Tarybos priimtoms reglamento direktyvų, vadinamojo Mobilumo paketo, nuostatoms.

„Įstatymo projektų esmė, kad, atsiradus naujoms nuostatoms, susijusioms su profesine vežimo kelių transportu veikla, atsirado poreikis tikslinti tam tikras įstatymų nuostatas dėl kelių transporto priemonių vežėjų, vykdančių krovinių ir keleivių vežimo už atlygį, reglamentavimo“, – antradienį Seime pristatydamas projektą, teigė J. Skačkauskas.

Pritarus siūlomiems pakeitimams, numatyta nustatyti užsienio šalių vežėjų vairuotojų komandiravimo į Lietuvą reikalavimus ir kitas nuostatas.

Taip pat siūloma įteisinti naują licencijos rūšį vežti krovinius tarptautiniais maršrutais vilkikams, kurių masė siekia 2,5–3,5 tonos.

Administracinių nusižengimų kodekse turėtų būti nustatyta atsakomybė įmonių vadovams, jei jie nesilaikys reikalavimo vairuotojams grįžti į registracijos šalį ar į jo gyvenamąją vietą ar reikalavimo per nustatytą laiką grąžinti vilkiką į vežėjo registracijos vietą, o vairuotojams – jei jie nesilaikys reikalavimų dėl kassavaitinio poilsio laiko.

Priėmus siūlomus projektus, būtų įtvirtinama, kad vežėjas gali turėti iki penkių vairuotojų kiekvienam vilkikui, – toks rodiklis apskaičiuotas, įvertinus, kad iki 2020 metų liepą įsigaliojusių nuostatų dėl vilkikų vairuotojų periodinio grąžinimo į jų registracijos ar gyvenamą vietą vežėjams statistiškai reikėjo apie 1,5 vairuotojo etato vienam vilkikui.

Šio žingsnio ministrai ėmėsi reaguodami į Rusijos pradėtą karą Ukrainoje, didelį degalų kainų augimą, koronaviruso pandemiją Europoje ir dėl to kylančius iššūkius transporto sektoriui, pranešė Susisiekimo ministerija.

Pasak M. Skuodžio, visoje Europoje labai trūksta vairuotojų, o karas Ukrainoje šią problemą tik dar labiau išryškino.

„Šiuo sunkiu laikotarpiu, kai prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs, šalys skubiai organizuoja humanitarinę pagalbą vis didesniam pabėgėlių iš Ukrainos skaičiui, ypač svarbu, kad nepagrįsti ir neproporcingi Mobilumo paketo reikalavimai, sudarantys kliūtis ES pakraščiuose esančių šalių vežėjų veiklai, būtų kuo greičiau persvarstyti ar bent laikinai netaikomi“, – pranešime sakė M. Skuodis.

Lietuvos, Bulgarijos, Estijos, Latvijos, Lenkijos, Maltos, Kipro, Rumunijos ir Vengrijos transporto ministrų laiške EK  transporto komisarei Adiną Valean taip pat rašoma, kad siekiant sustiprinti sektoriaus atsparumą būtina sukurti  reguliavimo sistemą ir nustatyti tam tikras išimtis, kurios būtų taikomos ekstremaliųjų situacijų ir panašių krizių atvejais.

Naujausi Mobilumo paketo pakeitimai, susiję su vilkikų grąžinimu į jų registracijos šalį ir kabotažo operacijų apribojimu, įsigaliojo vasario 21 dieną.

Dėl šių nuostatų Lietuva jau yra pateikusi ieškinius ES Teisingumo Teismui. Pritarimą Lietuvos skundui yra išreiškusi Lenkija ir kaimyninės Baltijos šalys.

Klausimą dėl Mobilumo paketo neigiamo poveikio M. Skuodis kėlė ir vasario 21–22 dienomis Prancūzijoje vykusiame neformaliame ES transporto ministrų susitikime.

„Pokyčiai komandiravimo srityje, kai vilkikų vairuotojai turės kas 8 savaites grįžti į registracijos šalį, lems dar didesnes transporto įmonių išlaidas, kurios augs ir dėl kylančių degalų kainų, ir dėl didesnių kelionės išlaidų. Dėl to gali kilti pervežimo paslaugų kainos, o tai reiškia, kad yra didelė grėsmė, jog mūsų šalies vežėjai gali tapti nekonkurencingi kitų Europos šalių vežėjų atžvilgiu“, – Eltai atsiųstame komentare teigė Z. Buivydas.

„Linavos“ generalinis sekretorius pabrėžia, kad didės ir administracinės išlaidos, o nuostolius, kurie bus patirti dėl vairuotojų ilgesnio stovėjimo ir prastovos, turės dengti įmonės.

„Atsiranda daug papildomo administracinio darbo ir padidėja administracinės išlaidos. Pavyzdžiui, kertant sieną vairuotojai turės sustoti, tuomet į tachografą papildomai įvesti naujos šalies simbolį. Tai trunka tikrai neilgai, bet labai tikėtina, kad atims daug laiko, jei per valstybės narės sieną, kur nėra jokių pasienio struktūrų, sustos tūkstantis transporto priemonių ir stovės kad ir po 5 minutes. Prastovos nuostolius dengs verslas“, – tikino Z. Buivydas.

Z. Buivydui linkęs pritarti ir „Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas Simonas Bartkus. Jo teigimu, „Girteka“ yra pasirengusi Mobilumo paketo reikalavimams, tačiau tikina, kad jie išbalansuos prekybos kelius Europoje, sukels ekologinių problemų ir vers įmonę samdytis daugiau darbuotojų.

„Reikalavimai kas aštuonias savaites grąžinti vilkikus į jų registracijos vietas gali prisidėti prie didesnio vilkikų srauto keliuose, neprisidės prie ekologijos ir gali išbalansuoti prekybos kelius visoje Europoje. Dėl naujų reikalavimų reikia samdyti daugiau darbuotojų – tiek vairuotojų, tiek planuotojų, kurie užtikrintų reguliacinių reikalavimų laikymąsi, tiek išlaikyti aukštą paslaugų lygį“, – Eltai sakė S. Bartkus.

„Girtekos“ marketingo ir komunikacijos vadovas pabrėžė, kad įsigaliojantys Mobilumo paketo pokyčiai lems kuro, planavimo bei kitų sąnaudų augimą ir didins transporto kainas Europoje.

„Svarbu pabrėžti, jog naujieji Mobilumo paketo reikalavimai įsigalios ir taip augančių kaštų aplinkoje, nes pastaraisiais metais augo kuro kainos, vilkikų kainos, sąnaudos darbuotojams, prisitaikymas prie pandeminių apribojimų“, – tvirtino S. Bartkus.

ELTA primena, kad trečiadienį įsigaliojo keletas pakeitimų Mobilumo pakete. Nuo trečiadienio vežėjams privaloma fiksuoti sienos kirtimą skaitmeniniame tachografe – kiekvienas vairuotojas, kirtęs sieną, artimiausioje sustojimo vietoje turės įvesti šalies, į kurią įvažiuoja, simbolį.

Didžiausi pakeitimai įsigalioja dėl komandiravimo taisyklių. Nuostatos dėl komandiravimo nebetaikomos tranzitui ir dvipusiam/dvišaliam pervežimui su ne daugiau kaip dviem papildomais pakrovimais/iškrovimais. Komandiravimo nuostatos bus taikomos įmonėms, kurios atlieka kabotažo vežimus ir perkėlimo tipo vežimus.

Vairuotojai, kuriems taikomos naujos komandiravimo taisyklės, gaus minimalų atlyginimą (MMA), galiojantį šalyje, kurioje jie atlieka darbą. Papildomų išmokų, susijusių su komandiruotėmis, sumos negali būti įskaičiuojamos į MMA.

Pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką. Be kita ko, buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.

Didžiausi pakeitimai įsigalioja dėl komandiravimo taisyklių. Nuostatos dėl komandiravimo tampa netaikomos tranzitui ir dvipusiam/dvišaliam pervežimui su ne daugiau kaip dviem papildomais pakrovimais/iškrovimais. Komandiravimo nuostatos bus taikomos įmonėms, kurios atlieka kabotažo vežimus ir perkėlimo tipo vežimus. Įsigalioja ir būtinybė pranešti apie vairuotojo komandiravimą į naują, visoms ES šalims bendrą IMI sistemą. Nebeliks būtinybės skirti atstovo, jo pareigas galės eiti už transportą įmonėje atsakingas asmuo.

Vairuotojai, kuriems taikomos naujos komandiravimo taisyklės, gaus minimalų atlyginimą (MMA), galiojantį šalyje, kurioje jie atlieka darbą. Papildomų išmokų, susijusių su komandiruotėmis, sumos negali būti įskaičiuojamos į MMA.

Taip pat įsigalioja galimas reputacijos praradimas dėl gairių nesilaikymo.

Pirmosios Mobilumo paketo nuostatos įsigaliojo 2020 metų rugpjūtį. Jos pakeitė vairuotojų darbo laiką. Be kita ko, buvo uždraustas reguliarus kassavaitinis poilsis sunkvežimio kabinoje ir įvestas įpareigojimas vairuotojui kas 4 savaites bent 45 valandoms grįžti į operatyvinį centrą ar savo gyvenamąją vietą.

CKT vadovas Karolis Grigalauskas sako, kad 2021-ieji uosto kompanijoms tapo rimto sukrėtimo metais, mat šalia problemų su baltarusiškais kroviniais prisidėjo iššūkiai Kinijoje, COVID-19 situacija ir – lyg to būtų negana – uosto bendrovėms jau 2022 m. planuojami padidinti uosto infrastruktūros ir geležinkelio paslaugų mokesčiai.

„Akivaizdžius srautų mažėjimus dėl Baltarusijos pajustume tuo atveju, jeigu mūsų kaimynai paskelbtų atsakomąsias sankcijas ir uždraustų tranzitinių krovinių vežimą per savo šalį. Neaišku, kaip gali keistis situacija – vertiname ir ruošiamės įvairiems scenarijams. Nepaisant grėsmių, kol kas įmonė 2021 m. užbaigs pasiekus prognozuotą rezultatą“, – teigė K. Grigalauskas.

Klaipėdoje pasirodys nauji keltai

K. Grigalauskas pasakojo, kad jau kitąmet Klaipėdoje pasirodys du nauji keltai, priklausantys DFDS – pagrindiniam Ro-Ro krovinių verslo klientui. Pirmasis turėtų atplaukti po poros mėnesių – vasarį, antrasis – maždaug balandį. Šie keltai plaukios Klaipėdos–Karlshamno arba Klaipėdos–Kylio maršrutais, o kadangi jų triumai bus maždaug 40 proc. ilgesni, keltai galės plukdyti daugiau krovinių.

Karolis Grigalauskas. CKT nuotr.

„Mes patys nuolat didiname terminalo pajėgumus – investuojame į savo teritoriją ir plečiame terminalo infrastruktūrą – pravažiavimo vartų skaičių nuo dabartinių 7 padidinsime iki 10. Įrengėme papildomus fotofiksacijos vartus. Didindami CKT veiklos tvarumą, savo teritorijoje 2022 m. įrengsime maždaug 100 kW saulės jėgainę, kuri sugeneruos 8 proc. viso CKT reikalingo metinio elektros poreikio“, – apie būsimus darbus pasakojo terminalo vadovas.

Palankūs faktoriai: orientacija į Vakarus ir Lietuvos verslai

Jo teigimu, CKT veiklos stabilumą praėjusiu laikotarpiu labiausiai užtikrino du dalykai: verslo partnerių tinklas ir sėkmingai veikiantys Lietuvos vežėjai.

„Mūsų partnerių tinklas išsidėstęs Vakarų ir Šiaurės Europoje, o tai užtikrina paslaugų diversifikaciją ir didina keltų linijų patrauklumą. Ir, žinoma, mūsų sėkmę lemia Lietuvos vežėjų veržlumas ir pasiekimai, jų aukštos kokybės paslaugos. Esame jų kuriamos vertės grandinės dalis, tad, jeigu klientai patenkinti Lietuvos vežėjų paslaugomis ir didina pervežimus, tą pajaučiame ir mes, uosto krovos kompanijos“, – pasakojo CKT vadovas.

Jo teigimu, dabar daugiausia dėmesio tenka skirti ES norui patvirtinti naują Mobilumo paketą. Vienas iš pakete numatytų reikalavimų – reguliariai grąžinti transporto priemonę į registracijos šalį.

Dėl šio 2022 m. vasarį planuojamo įvesti reikalavimo, kuriam smarkiai priešinasi Lietuva ir dar 8 ES šalys, gali keistis CKT gabenamų krovinių pobūdis. Šiuo metu jūrų keliais juda daugiau nelydimo krovinio – vilkikai į uostą atveža ir palieka puspriekabes, kurios toliau keliauja naudodamos reguliarios laivybos linijas, o atvykimo uoste jas pasiima kiti vilkikai. Jeigu įsigaliotų ruošiamas Mobilumo paketas, Baltijos jūra vis dažniau turėtų keltis ne tik puspriekabės, bet ir patys vilkikai.

Klaipėdos laukia nelengvas laikas

Uosto įmonių perspektyvos nėra tokios šviesios. K. Grigalausko teigimu, Klaipėdos uosto ir jame veikiančių bendrovių laukia nelengvas laikas.

„Jau dabar aišku, kad dalies uosto bendrovių apyvarta gali mažėti, ir kol kas nėra aiškių alternatyvų, kuo būtų galima prarastus krovinius pakeisti. Baiminamasi, kad valstybinės institucijos krovinių ir pajamų praradimą bandys kompensuoti mokesčių didinimu, kas neigiamai paveiktų viso uosto ir Lietuvos logistikos grandinės – Transeuropinio IX B koridoriaus patrauklumą. Uosto įmonės privalės taupyti, dėl ko gali mažėti dirbančių žmonių tiek uosto bendrovėse, tiek su jomis susijusiuose versluose, gali būti stabdomos suplanuotos investicijos. Krovinių mažėjimas skatins uoste dirbančias įmones labiau konkuruoti tarpusavyje, negalime pamiršti ir kaimyninių Latvijos uostų noro perimti iš Klaipėdos tranzitinius krovinių srautus. Klaipėdos uostas, jungiantis uosto krovos, logistikos, agentavimo-ekspedijavimo, laivų remonto bei statybos, laivybos kompanijas – gali būti įvardijamas kaip vienas didžiausių darbdavių Lietuvoje. Buvo skaičiuota, kad su uostu susijusiose įmonėse dirba beveik 60 tūkst. žmonių. Krintant krovinių srautams, mažės ne tik dirbančiųjų skaičius, bet ir įmonių pirkimai, investicijos, statybos. Pokyčiai nuvilnys per visas grandis. Tą pajus ir Klaipėdos miesto biudžetas, nes skelbta, kad apie ketvirtis miesto biudžeto surenkama iš su uostu susijusių įmonių“, – teigė K. Grigalauskas.

Uosto bendrovėms 2021 m. buvo kupini nerimo ir nepalankių indikatorių, tačiau juos pakeisiantys 2022-ieji gali būti dar sudėtingesni, jeigu jau šiandien visos suinteresuotos pusės nesiims veiksmų situacijai gerinti. Labai nesinorėtų, kad Lietuvos kaip Baltijos regiono lyderiaujančios tranzitinės valstybės įvaizdis liktų tik kaip nostalgiją keliantis prisiminimas.

„Tokia situacija yra ne tik Lietuvoje – ir Vokietijoje, Jungtinėse Karalystėje, JAV. Esame labai dideli – natūralu, mums reikia darbuotojų ir iš kitų šalių. Klausimas, kaip mes galime juos pritraukti. Aš asmeniškai laikausi pozicijos, kad deficitinėse profesijose apskritai mes turėtume sudaryti sąlygas darbuotojams, kurie nori dirbti, atvykti į Lietuvą kuo paprasčiau“, – „Žinių radijui“ teigė M. Skuodis.

Pasak susisiekimo ministro, svarbu užtikrinti transporto priemonių, keliaujančių per Lietuvą iš trečiųjų šalių, kontrolę.

Marius Skuodis. M. Morkevičiaus / ELTA nuotr.

„(Turime tikrinti – ELTA), kaip jos laikosi reikalavimų, ar mes nesukuriame konkurencinio pranašumo tam tikrais valstybės neveiksmais kitų šalių vežėjams. Turime ką padaryti – ir mūsų institucijos, įskaitant Darbo inspekciją, Susisiekimo ministerijos įstaigas, gali padaryti daug daugiau. (...) Tikiuosi, kad vežėjai su profesinėmis sąjungomis pasieks sutarimą, dėl kurio yra diskutuojama, ir jau pernelyg ilgai“, – sakė ministras.

Kalbėdamas apie Mobilumo paketą – vežėjų veiklą ES reglamentuojantį įstatymą – M. Skuodis pabrėžė, kad dėl įstatymo nuostatų vyksta teismo procedūros, todėl sunku pasakyti, kada jos baigsis.

„Mobilumo paketas – labai kompleksinis: yra dalis labai gerų nuostatų, kuriomis siekiame sukurti vieną vežimo rinką ES. Yra dalis nuostatų, kurios yra diskriminuojančios Lietuvos ir kitų ES šalių pakraštyje esančius vežėjus. Viena iš tokių nuostatų – privalomas vilkiko grąžinimas kas aštuonias savaites į registracijos šalį. Europos Komisija neseniai padarė tyrimą, kuris įrodo, kad toks grąžinimas su tam tikromis procedūromis sąlygos CO2 dujų papildomą išmetimą tokį visoje ES, kokį generuoja visas Estijos transporto sektorius. Tai net ir toks žingsnis prieštarauja ES klimato tikslams. Mes labai tikimės iš Europos Komisijos, kad panaikintų tą nuostatą, bet ES diskusijos yra labai sudėtingos, nes kai kurios Vakarų Europos, Skandinavijos šalys mano, kad prie šito klausimo nereikėtų grįžti“, – komentavo susisiekimo ministras.

Mes labai tikimės iš Europos Komisijos, kad panaikintų tą nuostatą, bet ES diskusijos yra labai sudėtingos.

Anot M. Skuodžio, tikimasi, kad teismo sprendimas įvyktų greičiau negu nuostatos įsigaliojimas, tačiau norima, jog ir Europos Komisija būtų principinga ir priimtų faktais ir įrodymais pagristą sprendimą bei pasiūlys atšaukti nuostatą.

ELTA primena, kad 2019 m. pabaigoje ES Tarybai ir Europos Parlamentui pasiekus preliminarų susitarimą dėl Mobilumo paketo trilogo derybų metu, EK pareiškė apgailestavimą dėl galimai ES bendrajai rinkai ir Europos žaliam kursui prieštaraujančių reikalavimų dėl vilkiko grąžinimo ir kombinuoto transporto operacijų. Atsižvelgiant į tai, EK įsipareigojo atlikti šių reikalavimų poveikio vertinimą dėl jų atitikties ES bendrajai rinkai ir aplinkosaugai.

Pavyzdžiui, siūloma atsisakyti reikalavimo nedrausti vilkikų vairuotojams ilsėtis vilkiko kabinoje.

„Labai svarbu, kad darbdavys užtikrintų, jog kas savaitę vairuotojai ilsėtųsi ne transporto priemonės kabinoje, o tai darytų tinkamomis ir higienos normas atitinkančiomis sąlygomis“, – BNS sakė ministrė Monika Navickienė.

Ministerija taip pat siūlo neginčyti reikalavimo vilkikų vairuotojams kas keturias savaites grįžti į gyvenamąją vietą ar įmonės veiklos centrą, nes Europos Komisija yra pasisakiusi, jog tai yra tik rekomendacija.

Siūlymus ministerija teiks Vyriausybei, kuri ir priims galutinį sprendimą.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis anksčiau yra sakęs, kad Lietuva pasisako už darbuotojų sąlygas gerinančias paketo nuostatas, tačiau prieštarauja įpareigojimui vilkikus kas aštuonias savaites grąžinti į jų registracijos šalį.

Šį Mobilumo paketo reikalavimą jis vadino protekcionistiniu bei prieštaraujančiu žaliojo kurso nuostatoms.

Įpareigojimą vilkikus periodiškai grąžinti į registracijos šalį kritikavo ir Europos Komisija, teigusi, jog tokia taisyklė didintų taršą ir kenktų Europos Sąjungos vidaus rinkai.

Lietuva yra pateikusi ieškinius ES Teisingumo Teismui (ESTT) dėl kai kurių Mobilumo paketo nuostatų. Šių metų kovą Lietuva taip pat prisijungė prie kitų šešių šalių bylų ESTT.

Be Lietuvos, naujosioms taisyklėms prieštaravo dar aštuonios šalys – Latvija, Estija, Lenkija, Rumunija, Bulgarija, Vengrija, Kipras ir Malta. Jų nepakako blokuoti sprendimą.

Pastarosios šalys balandį dar kartą paragino transporto eurokomisarę Adiną Valean atnaujinti diskusijas dėl Mobilumo paketo peržiūros, atkreipiant dėmesį į vilkikų grąžinimo nuostatą ir kabotažo ribojimus.

Mobilumo paketą iniciavę Vakarų europiečiai teigia, kad privalomas vilkikų grąžinimas padės kovoti su fiktyvių krovinių vežimo įmonių registravimu, kai bendrovės, siekdamos sumažinti kaštus, steigiamos vienur, o veiklą vykdo visai kitur.

Dalis naujojo paketo taisyklių įsigaliojo pernai, kita dalis, įskaitant vilkikų grąžinimą į registracijos šalį, turėtų įsigalioti 2022 metų vasarį.

Susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio teigimu, Europos Komisijos (EK) neseniai atliktas vertinimas rodo, kad minėtos nuostatos prieštarauja Žaliojo kurso ir vieningos rinkos tikslams.

„Sunku suprasti, kaip iš vienos pusės mes deklaruojame, ir visos valstybės narės, apie vieningos rinkos svarbą, Žaliojo kurso tikslus ir jų svarbą, o kitais žingsniais kartais priimame tokius sprendimus, kurie prieštarauja šitiems tikslams (...) Komisijos skaičiai rodo, kad realiai priverstinis vilkiko grąžinimas vien tiktai sugeneruos Europos Sąjungoje tiek taršos, kiek visas Estijos transporto sektorius per metus“, – pasitarime kalbėjo ministras.

Ministrų kabinetas anksčiau šį klausimą jau aptarė neformaliai. Siūloma, kad Lietuva prisijungtų prie Lenkijos, Kipro, Maltos, Vengrijos, Rumunijos ir Bulgarijos ieškinių.

Teisingumo ministerijos parengtame projekte nurodoma, kad terminas prisijungti prie šių šalių ieškinių ESTT yra iki šio ketvirtadienio.

Pati Lietuva kai kurias Mobilumo paketo nuostatas ESTT apskundė spalį, skundui paramą išsakė Lenkijos premjeras Mateuszas Morawieckis (Mateušas Moravieckis), tačiau lenkai pateikė atskirą ieškinį.

Susisiekimo ministras Marius Skuodis praėjusį mėnesį tvirtino, kad Lietuva pasisako už darbuotojų sąlygas gerinančias teisės akto nuostatas, tačiau prieštarauja įpareigojimui vilkikus kas aštuonias savaites grąžinti į jų registracijos šalį.

Mobilumo paketą Europos Parlamentas priėmė liepą. Paketą daugiausiai palaiko senosios Europos Sąjungos narė, pavyzdžiui, Vokietija ir Prancūzija.

Bene daugiausiai diskusijų sulaukia dar neįsigaliojusi nuostata, įpareigojanti vilkikus periodiškai grąžinti į jų registracijos šalį. Naujų taisyklių iniciatoriai sako, kad tai padės kovoti su fiktyviomis vežėjų įmonėmis, kai jos, siekdamos sumažinti kaštus, steigiamos vienur, o veiklą vykdo visai kitur.

Rytų europiečiai teigia, kad nauja tvarka išstums periferijos šalių transporto kompanijas iš rinkos ir padidins taršą keliuose.

EK vasarį suteikė vilties Lietuvos vežėjams, sukritikuodama naujas taisykles ir pareikšdama, kad jos didintų taršą ir pakenktų Europos Sąjungos vidaus rinkai.