– Ar paskaičiavote, kiek lėšų reikės tam didžiuliam utopiniam planui, po kurio viskas būtų kitaip?

– Aš nevartočiau žodžio „utopija“, nes planas yra sudarytas kiekvieniems metams artimiausiems 30 metų. Čia galima skirtingai vertinti. Tolimiausias laiko taškas yra 2052 m., tai atrodo labai toli. Bet tai nereiškia, kad tik 2052 m. tie planai ir bus įgyvendinti. Dalis tų planų jau yra įgyvendinama. Ir turbūt naujo išvykimo terminalo statybos yra ryškiausias to pavyzdys. Dabar mes sakom, kad artimiausiu metu mums neužteks to išvykimo terminalo. Jo užteks išvykstantiems keleiviams, bet atvykstančių keleivių patirtis bus ženkliai prastesnė. Dėl to mes norim jau dabar imtis veiksmų tam, kad galėtume kuo greičiau pradėti statyti atvykstančių keleivių terminalą, kad galėtume Vilniaus oro uosto pajėgomis padidinti iki 7,5 mln. keleivių aptarnavimo per metus. Mūsų dabartiniai pajėgumai buvo projektuoti 3 mln. keleivių per metus. Metai baigėsi, 2023 m. aptarnavome 4,4 mln. keleivių per metus. Tai pagrindinis mūsų ilgalaikio išvystymo plano tikslas yra, kad niekada per artimiausius 30 metų netektų atsidurti tokioje situacijoje, kai mes turim mažiau pajėgumų negu yra keleivių.

– Tai kiek pinigų reikės tokiems planams įgyvendinti?

– Tai atvykimo terminalui apie 70 mln. eurų bus reikalinga, apie 40 mln. eurų bus reikalinga esamų terminalų pertvarkai ir galutinei integracijai į vieną sistemą. Dar apie 10 mln. eurų numatyta tokiai centrinei aikštei, kurioje susijungtų visi mūsų keleivių terminalai. Kas yra geras dalykas, kad mes didžiąją dalį šitų investicijų esame pasiryžę skirti iš įmonės uždirbtų lėšų arba mūsų skolintų lėšų. Tai iš esmės reiškia, kad mes planuojame, kad mūsų komercinė veikla leistų finansuoti visą šitą plėtrą.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Srautai didės, vadinasi, reikės ne tik daugiau pastatų, bet ir daugiau žmonių. Ar nusimatėt, kiek naujų darbo vietų bus sukurta ir iš kur gausit naujų darbuotojų? Nes ir šiuo metu galbūt susiduriate su iššūkiais, kad galbūt darbui nelabai patraukli vieta yra oro uostas.

– Darbuotojų mums šitoj vietoj pavyks pritraukti. Mes vien per šiuos metus esame suplanavę apie pusšimtį papildomų darbo vietų. Tikėtina, kad žiūrint ilgesnę perspektyvą, su keleivių ir skrydžių srautų augimu, tų darbuotojų mums reikės daugiau.

– Visiems įdomu, kur galėsime keliauti po 30 metų. Ar planuojate kažkokių tolimų reisų?

– Kalbėti apie konkrečius maršrutus žvelgiant į 30 metų perspektyvą yra gerokai sunkiau negu kalbėti apie infrastruktūrą ir plėtrą. Aš manau, kad nereikės laukti 30 ar net 10 metų, kad atsirastų tiesioginiai skrydžiai į Šiaurės Ameriką arba konkrečiai JAV.

Neišpildyti pažadai

Bene didžiausia klaida yra tai, kad laiku nebuvo įrengtas Klaipėdos uosto pietinis išvažiavimas.

Vietoje to buvo pastatytas šiaurinis uosto išvažiavimas, kuris, kaip paaiškėjo, jokios strateginės reikšmės kaip ir neturėjo. Nebuvo įvykdytas pažadas, kad Klaipėdos jūrų krovinių kompanijos vartai iš Naujosios Uosto gatvės bus perkelti į Burių gatvę.

To nepadarius šiaurinis išvažiavimas iš esmės tapo ne tiek uosto, kiek pajūryje įsikūrusių turtingiausių klaipėdiečių geru sugrįžimo į namus nauju keliu.

Tuo tarpu laiku neįrengus pietinio išvažiavimo į centrinę Klaipėdos miesto dalį buvo iškelta jūrų perkėla. Ji miestui atnešė daugybę transporto problemų, kurios vien įrengus Baltijos prospekto viaduką susikirtime su Šilutės plentu jų neišsprendė.

Iš esmės visas Baltijos prospektas triukšmo slopinimo tvoromis turėtų būti atitvertas nuo daugiabučių namų. Juo labiau, kad sunkiojo transporto eismas Baltijos prospektu vyksta ir dieną, ir naktį.

Naujų terminalų perspektyva

Nepaisant to, kad dešimtys milijonų eurų dedami į Baltijos prospektą iš esmės dėl vieno uosto terminalo – jūrų perkėlos veiklos, net ir iškėlus jūrų perkėlą iš pietinės dalies, šios dalies transporto privažiavimo problemos taip ir liko neišspręstos.

Dabar sunkusis transportas iš pietinės uosto dalies juda Jūrininkų prospektu ir Šilutės plentu. Dalis šio kelio jau iš dalies yra sugadinta. Jis bus dar labiau gadinamas, nes konteinerių srautai didėja. Auga pats konteinerizacijos lygis – ne tiek Klaipėdos uoste, kiek visame pasaulyje.

Sparčiai augant konteinerizacijos lygiui ir atsirandant vis naujiems konteinerių terminalų plėtros planams, būtina rimtai svarstyti ir apie uosto pietinio aplinkkelio plėtrą.

Nieko nuostabaus, kad Klaipėdos uoste jau prabilta apie naujo konteinerių terminalo statybą. Jis bus ne kur nors kitur, o pietinėje uosto dalyje. Numatyta, kad buvusi Tarptautinė jūrų perkėla, kuri dabar pritaikoma kaip vėjo jėgainių parko statybų jūroje terminalas, tolesnėje perspektyvoje virs konteinerių terminalu.

Konteinerių terminalo reikmėms greičiausiai bus pritaikoma ir planuojama užpilti Klaipėdos uosto akvatorijos dalis prie Smeltės pusiasalio tolyn nuo Kiaulės Nugaros. Kai kuriuose projektuose ir pati Kiaulės Nugara taptų terminalo dalimi.

Taip sparčiai augant konteinerizacijos lygiui ir atsirandant vis naujiems konteinerių terminalų plėtros planams, būtina rimtai svarstyti ir apie uosto pietinio aplinkkelio plėtrą.

Keturios alternatyvos

Kaip tik šiomis dienomis Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija paskelbė, kad užsakys uosto pietinės dalies sausumos susisiekimo mazgo plėtros studiją vertinant įvairias alternatyvas, sąnaudas ir naudą.

Bus bandoma atsakyti į klausimus, ar būtina įrengti pietinį aplinkkelį, naujas geležinkelio atšakas ir kiek tai kainuos?

Šiuo metu analizei yra pateiktos 4 alternatyvos. Siekiama sužinoti, kas būtų, jei vienu atveju statytų tik Klaipėdos pietinį aplinkkelį, kitu – tik didintų geležinkelio pajėgumą pietinėje uosto dalyje. Siekiama išsiaiškinti, o gal daryti ir viena, ir kita. Arba galbūt visai nieko nedaryti – palikti taip, kaip yra dabar. Tikimasi, kad gal kas nors pateiktų ir dar kokius nors naujus variantus.

Priminsime, kad uosto pietinės dalies susisiekimo sausuma klausimas buvo iškeltas daugiau nei prieš metus, tiksliau 2022 m. rugpjūčio 26 d. vykusiame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto tarybos posėdyje. Keista tai, kad klausimas daugiau nei metus laiko buvo marinuojamas, o prie jo vėl nuspręsta grįžti tik dabar.

Nerimas Norvegijos verslovėse

Pasirodė pranešimas, kad Norvegija visose jūrose esančiose naftos verslovėse sumontavo dronų aptikimo detektorius.

Rugsėjo pabaigoje Norvegijos naftos saugos tarnyba buvo užfiksavusi keletą atvejų, kai aplink naftos versloves zujo nenustatyti bepiločiai orlaiviai. Naftos verslovių savininkai buvo įspėti apie avarijas arba netgi tyčines naftos verslovių atakas.

Po šių padažnėjusių incidentų Norvegija nurodė kariniam jūrų laivynui, oro pajėgoms ir kariuomenei patruliuoti jūros naftos telkiniuose ir sausumos terminaluose. Taip pat paskelbta, kad patruliuoti Norvegijai padės Jungtinės Karalystės, Vokietijos ir Prancūzijos karo laivai.

Nerimas dėl Norvegijos naftos ir dujų verslovių yra didžiulis, nes, Europai atsisakant rusiškų dujų ir naftos, Norvegijos reikšmė ypač padidės.

Norvegija oficialiai nepaskelbė, kad bepiločius orlaivius aplink jos versloves galėjo "gainioti" Rusijos tarnybos, tačiau prielaidų apie tai yra. Europoje vis labiau stengiamasi atsiriboti nuo Rusijos.

Eskortas: karo laivas į Klaipėdos uostą lydi dujovežį. Lietuvos KJP nuotr.

Apribojo laivybą žvejams

Pati Norvegija po orlaivių skraidymo ir sabotažo "Nord Stream" vamzdynuose ėmėsi papildomų saugumo priemonių.

Ji iš esmės apribojo laivybą savo uostuose Rusijos žvejams. Nuo spalio vidurio Rusijos žvejų laivams, kurie didesni nei 500 tonų, leista įplaukti tik į Norvegijos Trumsės, Kirkeneso ir Botsfjordo uostus.

Papildomai sustiprinta į šiuos uostus atplaukiančių Rusijos laivų apžiūra. Aplink minėtus uostus sustiprintas ir Norvegijos jūrų policijos laivų patruliavimas.

Šis terminalas yra tokioje vietoje, kurią dronais kamikadzėmis ar kitais ginklais lengva pasiekti iš Rusijos Kaliningrado srities.

Daugelis Europos šalių yra visiškai uždariusios laivybą Rusijos laivams. Prekybinių laivų į savus uostus neįsileido ir Norvegija. Dėl žvejybos laivų vyko ilga diskusija. Rusijos žvejai iš Murmansko, Archangelsko ir kitų Barenco jūros regionų iš Norvegijos perka žvejybos kvotas, sugautas žuvis parduoda norvegams.

Per metus į Norvegijos uostus Rusijos žvejų laivai įplaukdavo nuo 800 iki 1 000 kartų. Leisti jiems ir toliau su išimtimis atplaukti į Norvegijos uostus šios šalies vyriausybės prašė žuvininkystės ir jūrų politikos ministras Bjornas Skjaneras.

Prieš Rusijos laivus labiausiai buvo nusiteikusi Norvegijos užsienio reikalų ministrė Anniken Huitfeldt. Jos teigimu, Rusija gali naudotis Norvegijos uostais nelegaliai gabenti prekes.

Misija: Lietuvos kariuomenės patruliai Klaipėdos uoste. Lietuvos KJP nuotr.

Karinės pratybos Klaipėdoje

Saugumas smarkiai sustiprintas ir Klaipėdos uoste. Tai įvyko po sprogimo "Nord Stream" dujotiekių vamzdynuose Baltijos jūroje. Ypač sustiprinta Klaipėdos suskystintų gamtinių dujų (SGD) terminalo apsauga.

Galbūt ir šiame terminale, kaip Norvegijos naftos verslovėse, įdiegta ar bus diegiama dronų aptikimo sistema? Šis terminalas yra tokioje vietoje, kurią dronais kamikadzėmis ar kitais ginklais lengva pasiekti iš Rusijos Kaliningrado srities.

Neseniai Lietuvos karinių jūrų pajėgų Uosto ir priekrantės gynybos tarnybos kariai vykdė SGD terminalo ir dujų vamzdyno apsaugos sustiprinimo pratybas. Į jas įtraukti ir karo laivai, ir narai-išminuotojai, ir sausumos pajėgų kariai.

Taip pat vykdytos ir karo laivų flotilės eskorto laivų pratybos. Karo laivai nuo Lietuvos išskirtinės ekonominės zonos Baltijos jūroje vakarinės ribos iki Klaipėdos uosto nuolat lydi laivus, kurie gabena suskystintas gamtines dujas. Išskirtiniais atvejais gali būti lydimi ir kiti laivai – tanklaiviai.

Imtis tokių priemonių verčia artima Lietuvos, o ypač Klaipėdos uosto, kaimynystė su Rusija ir jos Kaliningrado sritimi.

Čekų terminalas Nyderlanduose

Pranešama, kad Čekija kartu su partneriais įsigis plaukiojančių SGD terminalų įrangą. Kam jūros neturinčiai žemyninei Čekijai prireikė suskystintų gamtinių dujų atšildymo, vadinamosios FSRU, įrangos?

Sprendimas atrodo logiškas. Įsigytus du nedidelės apimties FSRU blokus Čekija planuoja pasistatyti Nyderlanduose, prie Vatų jūros esančiame Iemshaveno uoste.

"Šis žingsnis padės mums aprūpinti dujomis šalį, panaikinti energetinę priklausomybę nuo Rusijos", – teigė Čekijos pramonės ir prekybos ministras Jozefas Sikela.

Tokį greitą sprendimą Čekija buvo priversta priimti todėl, kad dėl karo Ukrainoje, taip pat iracionalių Rusijos veiksmų kyla pavojus, kad vidurio Europos šalys gali likti be dujų rezervų.

Kol kas nėra duomenų, kaip dujos iš Olandijos per Vokietiją atkeliaus į Čekiją.

Iemshaveno uosto SGD terminalo įrenginys, vadinamoji barža ant vandens, kuris gali priimti 25 794 kubinius metrus dujų, jau pasiekė Nyderlandų pakrantę. Juos tikimasi pradėti naudoti dar šių metų rudenį, kad būtų galima pasirengti žiemos šildymo sezonui.

Kitas Iemshaveno uosto SGD terminalo įrenginys, kuris bus atgabentas vėliau, bus didesnis. Jo talpa sieks 166 809 kubinius metrus. Šis įrenginys dabar yra Viduržemio jūros regione.

Manoma, kad pradėjus veikti abiem įrenginiams bendras Iemshaveno uosto SGD terminalo pajėgumas sieks iki 8 mlrd. kubinių metrų metinio dujų kiekio pajėgumo.

Europos šalys, netgi nesančios prie jūros, skuba kaip galima greičiau įsigyti terminalus, kuriuose priimtų dujas iš jūros.

Nusivylimas rusišku tiekėju

Ši čekų žinia ne itin palankiai buvo sutikta Lenkijoje. Su Čekija jau lyg ir buvo sutarta, kad, statant naują SGD terminalą Gdanske, viena iš jo klienčių bus ir Čekija. Dėl Čekijos buvo rengiamasi Gdanske statomo dujų terminalo pajėgumą padidinti nuo 6 mlrd. kubinių metrų per metus iki 12 mlrd. kubinių metrų.

Tačiau Lenkija, net ir netekusi Čekijos kaip būsimojo kliento, gali tikėtis prie Gdansko uosto SGD terminalo pritraukti nuo Rusijos dujų priklausomas Vidurio Europos šalis, pavyzdžiui, Slovakiją ar Austriją.

Čekijai planus sujaukė Rusijos sprendimas net 60 proc. sumažinti dujų tiekimą į Vakarų Europą. Dėl to Vokietijoje kilo didelis nusivylimas.

Manoma, kad Rusija Vokietijai ėmė keršyti už tai, kad ji tiekia ginklus Ukrainai, be to, nedarė spaudimo dėl Rusijos noro su Ukraina pasirašyti karo nutraukimo sutartį Rusijai naudingomis sąlygomis.

Rusijos veiksmus nesuprantamais įvardijo tiek Vokietijos, tiek progresyvūs pačios Rusijos ekspertai. ES šalims dar nepaskelbus sankcijų dėl dujų, pati Rusija nusprendė mažinti dujų tiekimą į Vakarų Europą. Anot naftos ir dujų eksperto Michailo Krutichino, taip pati Rusija savo rankomis ėmėsi naikinti dujų milžinę "Gazprom".

Iki karo su Ukraina Rusija per "Gazprom" kasmet į Vakarų Europą tiekė 155 mlrd. kubinių metrų dujų. Europoje net 10 šalių jau atsisakė rusiškų dujų. Tai sudaro iki 10 proc. "Gazprom" dujų eksporto į Vakarų Europą.

Kitais metais rusiškų dujų žada atsisakyti Vokietija – didžiausias jų pirkėjas Europoje, jei tik tai neįvyks greičiau dėl pačios Rusijos veiksmų.

Rinkoje – FSRU laivų deficitas

Čekijai greito dujų tiekimo reikia jau dabar. Ji negali laukti, kol Gdanske bus pastatytas naujas dujų terminalas, kurio statyba dar neprasidėjo.

Gdansko SGD terminalo statytojai susidūrė su didele problema – pasaulinėje dujų rinkoje nebelieka laisvų FSRU įrenginių. Tai lėmė ir dėl Ukrainoje vykstančio karo Rusijos sukeltas chaosas dujų rinkose.

Vien Europoje net 4 SGD terminalus planuoja statyti Vokietija, kuri jau yra sudariusi FSRU laivų nuomos sutartis. Dar vieną laivą planuoja, tiksliau jau sudarė sutartį nuomotis Suomija kartu su Estija.

"Mes jau praleidome progas išsinuomoti FSRU laivą", – pripažino Gdansko uosto valdytojai. Šiame uoste kalbama apie vieną, o gal netgi ir du FSRU laivus. Jų skaičius Gdansko uoste priklausytų nuo to, kiek atsirastų šalių Vidurio Europoje, kurios norėtų imti dujas iš Gdansko SGD terminalo.

Gdansko uosto atstovų teigimu, šiuo metu FSRU laivų rinkoje liko nauji, labai brangūs specializuoti FSRU laivai. Yra variantų užsakyti ir iš SGD dujovežių perdirbtus FSRU įrenginius.

Lenkijoje laikomasi nuostatos, kad reikėtų eiti panašiu keliu, kaip buvo daroma Klaipėdos SGD terminale, kai specialiai šiam terminalui buvo užsakytas pastatyti visiškai naujas laivas.

Lenkija tai galėtų sau leisti, nes ji turi Svinouisčio SGD terminalą. Dalį Lenkijos šiaurės rytų regiono dujomis aprūpina ir Klaipėdos SGD terminalas.

Kaip skelbiama, praėjusią savaitę prasidėjus Rusijos invazijai į Ukrainą buvo nemažai interneto sutrikimų. Dėl šios priežasties, šeštadienį Ukrainos vicepremjeras Mykhailas Fedorovas socialiniame tinkle „Twitter“ parašė E. Muskui prašydamas „Starlink“ stočių.

Verslininkas, milijardierius E. Muskas teigė, kad „Starlink“ paslauga jau veikia Ukrainoje. Taip pat jis užsiminė, kad siunčia daugiau terminalų, kad naudotojai galėtų pasiekti palydovinio interneto signalą.

M. Fiodorovas pirmadienį socialiniame tinkle „Twitter“ paskelbė nuotrauką, kurioje matomas karinis sunkvežimis su „Starlink“ terminalais.

Viena iš E. Musko kompanijų – „SpaceX“ per pastaruosius trejus metus iškėlė tūkstančius palydovų į žemąją Žemės orbitą, kad iš daugiau nei 100 mylių virš planetos būtų perduota didelės spartos interneto paslauga.

Palydovinio interneto paslaugos, tokios kaip „Starlink“, gali būti naudingos tose pasaulio vietose, kur žmonės negali lengvai pasiekti įprastų interneto tiekėjų dėl techninių, vyriausybės apribojimų ar kitų kliūčių.

Antradienį dar nebuvo aišku, kiek „Starlink“ terminalų atvyko į šalį, kur jie bus pasiekiami ir kam bus leista jais naudotis.

Klaipėdoje prie Kiaulės Nugaros salos nuo 2014 m. veikiantis SGD terminalas veiklos (gamtinių dujų) metus skaičiuoja nuo spalio iki rugsėjo. Praėjusią savaitę pasibaigę gamtinių dujų metai SGD terminalui buvo išties įspūdingi: Klaipėdos uoste apsilankė net 74 dujovežiai, o vartotojams patiektas didžiausias iki šiol gamtinių dujų kiekis – 24 TWh, kas rodo intensyvų terminalo išnaudojimą ir jo reikalingumą. Terminalo operatorės KN (AB „Klaipėdos nafta“) skaičiavimai rodo, kad Lietuvos gamtinių dujų vartotojams iš SGD terminalo buvo patiekta per 70 proc. nuo viso gamtinių dujų suvartojimo šalyje. Apie tai, ką pavyko Lietuvoje pasiekti turint SGD terminalą ir kokios laukia perspektyvos, kalbamės su KN generaliniu direktoriumi Dariumi Šilenskiu.

– Per šešerius veiklos metus jau, matyt, galima daryti tam tikrus apibendrinimus. Tad ar pasiteisino SGD terminalo projektas Lietuvoje?

– Mano, kaip vadovo ir piliečio, įsitikinimu – tikrai taip. Kai tik terminalas pradėjo savo veiklą, gamtinių dujų kainos šalyje iškart pradėjo sekti pasaulines tendencijas. Šįmet dujų kainos vėl krito – nuo liepos už gamtines dujas mokame apie 15 proc. mažiau. Jei ne SGD terminalas, Lietuva neturėtų galimybės importuoti gamtinių dujų iš pasaulinės rinkos, kai jų kainos yra palankios. Daugiausia SGD atgabenama iš Norvegijos, taip pat sulaukiame SGD iš JAV, esame turėję SGD ir iš Trinidado ir Tobago bei Nigerijos. Terminalas sukūrė ir ekonominę naudą, ir energetinį saugumą visame regio-ne. Akivaizdžiausiai tai matome per gamtinių dujų kainas, kurios nuo 2014 m. ėmė koreliuoti su kitų Europos valstybių gamtinių dujų kainų indeksais. 2014 m., kai Lietuva dar neturėjo gamtinių dujų importo alternatyvos, skirtumas tarp Lietuvos mokamos gamtinių dujų kainos ir Vakarų Europos kainų siekė apie 8 Eur/MWh. Tai reiškia, kad Lietuva nebepermoka už dujas ir kasmet sutaupo apie 160 mln. eurų.

– Vis dėlto šiemet SGD terminalo panaudojimo lygis siekia apie 50 proc. Ar tai pakankamas rodiklis?

– Labai svarbu akcentuoti, kad terminalas yra technologinis įrenginys, o saugi technologinio įrenginio išnaudojimo riba yra 80–90 proc. Paprastai kalbant, 50 proc. terminalo panaudojimas, kurį turime šiemet, reiškia, kad terminalas naudojamas intensyviai. Turint omenyje, kad tai yra rekordiniai metai terminalo veikloje, jo dabartinį išnaudojimą lyginame su teoriniu, o realus išnaudojimas yra dar didesnis. Reikia suprasti, kad tai priklauso ir nuo visos logistikos grandinės: nuo SGD dujovežių, kurie plaukioja kintančiomis jūros sąlygomis ir dėl kurių gali kisti jų atplaukimo grafikai. Žvelgiant iš komercinės perspektyvos, toks panaudojimo lygis atitinka komerciniu pagrindu veikiančių Europos terminalų tendencijas. Kitokius rodiklius matome tais atvejais, kai terminalai, pvz., turi vieną klientą ir yra visiškai rezervuoti, kaip, tarkime, kaimyninėje Lenkijoje – Svinouscio terminale (Świnoujście). Klaipėdos SGD terminalas veikia konkurencingoje rinkoje ir komercinėmis sąlygomis, tad šiemet pasiektu rezultatu išties džiaugiamės.

– Atsižvelgiant į europinę kryptį ir žaliąjį kursą – galbūt jau artimiausiu metu tikrai mažai kas naudos dujas?

– Tokių nuomonių išties girdisi ir dažniausiai būtent iš atsinaujinančių išteklių sektoriaus stovyklos. Visgi žvelgiant plačiau, pagal Europos klimato kaitos programos tikslus, gamtinės dujos yra neabejotinai pripažįstamos kaip pagrindinis pereinamasis energijos šaltinis, įgalinantis ir atsinaujinančių išteklių, pvz., biometano, net to paties vandenilio, panaudojimą. Tad gamtinių dujų paklausa artimiausiais dešimtmečiais išliks stabili. Juo labiau kad gamtinės dujos yra švariausia, mažiausiai taršos emisijų turinti alternatyva, lyginant tiek su bet kuriuo kitu iškastiniu kuru, tiek ir su biomase, kuri laikoma atsinaujinančiu ištekliumi. Valstybinės energetikos reguliavimo tarybos (VERT) duomenimis, bent artimiausius 10 metų gamtinių dujų paklausa šalyje išliks stabili (apie 21 TWh). Valstybė taip pat yra numačiusi gamtinių dujų tiekimo saugumo užsitikrinimą bent iki 2044 m. Dar didesnė gamtinių dujų realizavimo rinka atsivers nutiesus GIPL jungtį tarp Lietuvos ir Lenkijos. Lenkijoje didelė dalis elektros yra gaminama naudojant anglį, todėl gamtinės dujos šioje šalyje turi didelį potencialą pereinant prie švaresnės elektros energijos gamybos.

D. Šilenskis, KN generalinis direktorius: galiu drąsiai teigti, kad visi ir iki 2021 m. statomi iš viso apie 27 plaukiojančia technologija su išdujinimo įrenginiu paremti terminalai yra 170 kub. m ir didesnės talpos – tokie, koks yra ir „Independence“ / „Klaipėdos naftos“ nuotr.

– Kokios dar yra suskystintųjų gamtinių dujų panaudojimo tendencijos Lietuvoje?

– SGD yra švariausias iškastinis kuras, kurio panaudojimas laivyboje, kelių transporte, nutolusiuose nuo gamtinių dujų tinklo regionuose (pvz., Druskininkai) ar kaip šalčio energija turi milžinišką potencialą. Imkime vieną iš sektorių – sunkiasvorį kelių transportą. Europos komisija aiškiai įvardija – tai yra vienas iš didžiausių teršėjų. SGD yra konkurencingiausia ir švariausia alternatyva dyzelinui, ženkliai mažinanti teršalų emisijas. Todėl Europoje jau yra įdiegta daugiau nei 300 SGD užpildymo punktų sunkiasvoriam kelių transportui, ir šis skaičius auga. Lietuvoje dar nėra nė vieno. Tačiau  įgyvendinant Europos neutralios klimatui ekonomikos siekius, Lietuvoje taip pat atsiranda sprendimai ir finansinės pagalbos priemonės per Klimato kaitos programą, ateities ekonomikos DNR planą bei Alternatyvių degalų įstatymą. Tikimės, kad Klaipėdoje sukurta infrastruktūra ir paslaugų centras įgalins dar spartesnę rinkos plėtrą. Taip pat matome labai didelį SGD kaip jūrinio kuro potencialą – SGD kaip laivų kuras 2050 m. sudarys 41 proc.

– KN iki 2024 m. turi įsigyti laivą-saugyklą. Ar tai bus „Independence“, o gal mažesnis laivas-saugykla būtų parankesnis Lietuvai?

– Nepamirškime, kaip buvo sprendžiama dėl laivo-saugyklos dydžio: „Independence“ išdujinimo pajėgumas apskaičiuotas taip, kad gamtinių dujų Lietuvai pakaktų šalčiausią žiemą dujinant maksimaliu pajėgumu. Tuomet šio tipo įrenginių pasaulyje buvo tik keli, rinka tik formavosi. Absoliuti dauguma pasaulyje eksploatuojamų iš viso 27-ni plaukiojančia technologija su išdujinimo įrenginiu paremti terminalai yra 170 kub. m, koks yra ir „Independence“. Kodėl taip yra? Nes tokia yra dujovežių, gabenančių SGD, rinka. Jie gabena apie 140 tūkst. kub. m krovinius. Jei „Independence“ būtų mažesnis, negalėtų priimti krovinių iš pasaulinės rinkos, nes terminalo klientams neapsimokėtų importuoti SGD ir tokių gamtinių dujų kainų pokyčių greičiausiai nematytume. Bet kuriuo atveju, sprendimų dėl konkretaus laivo-saugyklos nesame priėmę, tačiau tokiam sprendimui tikrai pasitelksime rinkos ekspertus. Mums valstybės keliamas uždavinys – rasti ekonomiškai naudingiausią sprendimą.

„Klaipėdos naftos“ nuotr.

– Ar nėra kitų galimybių mums alternatyviai apsirūpinti gamtinėmis dujomis?

– Tai yra paprasčiausiai įgyvendinama ir populiariausia technologija pasaulyje. 2019 m. plaukiojantys SGD terminalai sudarė 24 proc. visų pasaulio išdujinimo pajėgumų, kai 2014 m. – tik 16 proc. išdujinimo pajėgumų. Prognozuojama, kad tokios technologijos dujų terminalų rinkos dalis išlaikys augimo tendenciją ir didins rinkos dalį sausumos terminalų sąskaita. Tai reiškia, jog esame „tame pačiame puslapyje“ su kitomis pasaulio šalimis. O infrastruktūros Klaipėdoje turėjimas ir toliau užtikrins mums galimybę pasirūpinti gamtinėmis dujomis pasaulinės rinkos kainomis.

SGD terminalas: turbūt nėra nė vieno kito projekto nepriklausomos Lietuvos istorijoje, kuris būtų buvęs tiek daug tikrinamas ir tiriamas dar jo eigoje. Projektas yra visapusiškai patikrintas ir ištirtas Lietuvos ir Europos Sąjungos institucijų. Kai terminalas vis dar buvo statomas, jau buvo atlikta daugiau nei 12 patikrinimų, kurių metu nebuvo nustatyta esminių pažeidimų.

Kartu su naujais, bendras „LP Express“ terminalų skaičius pasieks 173 terminalus 51 Lietuvos mieste.

„Šalyje paskelbus karantiną, kai žmonės daugiau apsipirkinėja internetu, terminalų apkrovimas dar papildomai išaugo kelis kartus“, – pranešime cituojamas Lietuvos pašto pardavimų ir rinkodaros direktorius Norbertas Žioba.

Nauji siuntų savitarnos terminalai per artimiausią savaitę bus atidaryti Tauragėje, Vievyje, Molėtuose, Palangoje, Žiežmariuose, Kalvarijoje, Elektrėnuose, Pakruojyje bei Kaune.

Lietuvos paštas informuoja, kad dar aktyvesnė terminalų plėtra planuojama balandį – iki liepos vidurio terminalų skaičius turėtų pasiekti beveik 300.

Į terminalo vidų bus įleidžiami tik keleiviai, turintys skrydžio bilietą (fiziniu ar elektroniniu formatu), o atvykstančius žmones galima bus pasitikti tik lauke, prie keleivių, pranešė Lietuvos oro uostai.

Pasitinkančius žmones prižiūrės ir išvykstančių keleivių bilietus tikrins Lietuvos oro uostų aviacijos saugumo darbuotojai.

Ketvirtadienį Vilniaus oro uoste turi leistis 16 keleivinių lėktuvų, Kaune – trys, o Palangoje leidosi vienas lėktuvas iš Oslo. Lietuvos oro uostai pabrėžia, kad skrydžių informacija gali keistis.

Kaip praneša bendrovė, tokiu būdu siuntas bus galima atsiimti bet kuriuo klientui patogiu paros metu, išvengiant kontakto rizikos.

„Susidūrėme su neeiline situacija, kurioje turime imtis visų įmanomų veiksmų apsaugoti klientus ir savo darbuotojus. (...) Pašto veikla nesustoja – gyventojams ir toliau teikiame paslaugas, tačiau įvedame tam tikrus pokyčius, siekiant kiek galima labiau išvengti žmogiškojo kontakto. Tikimės, kad tai padės stabdant koronaviruso plitimą“, – pranešime sako Lietuvos pašto rinkodaros ir pardavimų padalinio direktorius Norbertas Žioba. 

Į „LP Express“ terminalus bus nukreipiamos siuntos, kuriose nurodytas telefono numeris ir kurios netilps į pašto dėžutę. Apie šias siuntas klientai bus informuojami trumpąja SMS žinute (su terminalo adresu ir PIN kodu). Lietuvos paštas pagal galimybes stengsis, kad klientai galėtų atsiimti siuntą iš artimiausio terminalo.

Lietuvoje veikia 164 „LP Express“ terminalai 46 miestuose.

Siuntos Lietuvoje pristatomos per 24 valandas darbo dienomis ir šeštadieniais.

Klaipėdos uoste pasiektas pikas

Pagal jau pateiktą informaciją iš rytinės Baltijos uostų 2019 m. daugiausia krovė Klaipėda – 46,22 mln. tonų. Tai buvo 0,8 proc. mažiau nei 2018 m., kai rekordinė visų laikų krova tada siekė 46,58 mln. tonų.

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija pareiškė, kad kritimui įtakos turėjo sumažėjęs „Belaruskalij“ trąšų eksportas antrajame pusmetyje. Su tuo kategoriškai nesutiko „Belaruskalij“ trąšas per Klaipėdos uostą kraunančios bendrovės „Birių krovinių terminalas“ atstovai. Jos vadovas Vidmantas Dambrauskas pateikė duomenis, kad pernai „Birių krovinių terminalas“ krovė 10 mln. tonų ir tai buvo tik 0,6 proc. mažiau nei 2018 m.

Ir V.Dambrauskas, ir kiti ekspertai įvertino, kad 2018 m. pasiektą krovą Klaipėdos uostui artimiausiais metais vargu ar pavyks pakartoti. „Birių krovinių terminalo“ atstovai kalba apie savo bendrovės maždaug 2 proc. krovos svyravimą į vieną ar kitą pusę. Šios bendrovės perspektyvos atrodo neblogos. Ji artimiausiais metais krovos pajėgumą planuoja išauginti nuo 12 iki 16 mln. tonų per metus.

Esminę įtaką Klaipėdos uosto krovos sumažėjimui 2019 m. turėjo net 35,9 proc. kritusi „Klaipėdos Smeltės“ krova. 2018 m. ji per metus krovė 5,14 mln. tonų, o 2019 m. – 3,29 mln. tonų.

Tendencija: naujas Krievu salos anglių terminalas Rygoje ne padidino, o gerokai sumažino krovą. (Vidmanto Matučio nuotr.)

Pati „Klaipėdos Smeltė“ pateikė tokį įvertinimą: „krovos apyvartos kritimą nulėmė reguliarių MSC okeaninių laivų konteinervežių užėjimų, gabenančių tranšipmento konteinerius, laikinas sustabdymas“. Pernai „Klaipėdos Smeltė“ krovė 253489 TEU konteinerių, kai 2018 m. jų krova siekė – 386982 TEU.

2020 m. Klaipėdos uostui prognozuojamas maždaug 1,5 mln. tonų krovos kritimas. Reali situacija vėl priklausys nuo to, kaip atsinaujins ir ar atsinaujins MSC okeaninių laivų užėjimai į Klaipėdą. Šiandien niekas nežino, ką nuspręs MSC savininkai.

„Orlen Lietuvai“ priklausantis Būtingės naftos terminalas praėjusiais metais krovė 9,54 mln. tonų naftos – 1,2 proc. mažiau nei 2018 m.

Latvijos uostų konkurencija

Iš Latvijos uostų didžiausią smukimą patyrė Rygos uostas. Jo krova pernai sumažėjo 10,1 proc. iki 32,76 mln. tonų.

Rygos uoste pernai net 27,2 proc. iki 10,36 mln. tonų sumažėjo rusiškų anglių krova. Paradoksalu, kad anglių krova taip smarkiai krito po to, kai uostas jų krovą iš senamiesčio iškėlė į naują Krievu salos terminalą. Logika paprasta – dalis krovėjų atsisakė pereiti į naują terminalą, kur, pagerinus infrastruktūrą, krantinių ir teritorijos nuomos kaina gerokai išaugo. Dalis jų pasirinko Ventspilio uostą. Jame anglių krova pernai išaugo apie 18 proc. Ventspilyje iš viso krauta per 6 mln. tonų anglių.

Rygos uoste taip pat smarkiai (7,2 proc.) sumažėjo naftos produktų. Mažiau (0,5 proc.) krauta netgi konteinerių (iš viso 466890 TEU).

Praėjusių metų gruodį dėl JAV sankcijų į sunkią padėtį pakliuvo Ventspilio uostas. Dvi paras jis buvo visiškai uždarytas. Tik staigiai perregistravus uostą ir perdavus valstybei, sankcijos buvo panaikintos. Per gruodį Ventspilio uostas krovą sumažino net 37 proc. – krovė vos 986 tūkst. tonų, kai iki tol vidutinė mėnesio krova siekė apie 1,6 mln. tonų. Tačiau metus vienintelis Ventspilio uostas pernai baigė su 0,9 proc. pliusu. Jis iš viso krovė 20,5 mln. tonų. Pernai po 11 mėn. Ventspilio uosto krovos pliusas buvo 3,8 proc.

Liepojos uosto krova pernai sumažėjo 2,7 proc. Jis iš viso krovė 7,33 mln. tonų.

Talino rekordai ir smukimas

Penkis uostus valdantis Talino uosto koncernas „Tallinna Sadam“ pranešė, jog krova juose pernai buvo 3,3 proc. kuklesnė nei užpernai. Pernai iš viso krauta 19,9 mln. tonų.

Mažėjimą lėmė tolesnė naftos produktų netektis. Talino uoste daugėjo konteinerių, trąšų.

Pernai Talino uostas pasiekė ir naują keleivių pervežimo jūrų keltais rekordą – 10,64 mln. Tai buvo 0,2 proc. daugiau nei 2018 m. Didžiausią keleivių srautą Talino uostui duoda laivybos linijos tarp Talino ir Helsinkio.

Pernai pasiektas ir kruizinių laivų keleivių rekordas. Jų iš viso priimta per 660 tūkst.

2019 m. ypač sėkmingi buvo kai kuriems Suomijos uostams. Šalia Rusijos sienos (už 50 km) esantis Haminos-Kotkos uostas krovą padidino net 11,9 proc. Iš viso jis krovė 18,1 mln. tonų. Jo augimą lėmė ne tiek Rusijos kroviniai (tranzitas sudarė 4,13 mln. tonų), kiek net 27 proc. išaugęs pačios Suomijos eksportas, kuris siekė net 14 mln. tonų.