Skubėti – pavojinga

"Nerimą, išleidę vaikus į mokyklą, jaučia visi tėvai, tačiau labiausiai jaudinasi tie, kurių atžalos į ją pirmą kartą keliauja savarankiškai", – tvirtino Vilniaus apskrities vyriausiojo policijos komisariato Administracinės veiklos skyriaus vyr. specialistė komisarė-inspektorė Aistė Dijokaitė, parašiusi knygą "Kelių eismo taisyklės vaikams".

Leidinio autorės teigimu, tėvai, palinkėję saugaus kelio į mokyklą, vaikams turėtų priminti ir svarbiausius savisaugos reikalavimus bei kontroliuoti, ar jų laikomasi.

"Tėvai, kurie nusprendžia, kad jų vaikai jau patys gali eiti į ugdymo įstaigą, turėtų parinkti ne patį trumpiausią, tačiau patį saugiausią atstumą. Geriausia, kad vaikai su savimi turėtų ir kelio schemą, kurioje būtų pažymėti svarbiausi objektai – pavyzdžiui, stadionas, parduotuvė ar panašiai", – patarimus dalijo pareigūnė.

Svarbu, kad visą maršrutą iki mokyklos vaikas kelis kartus įveiktų lydimas tėvų.

"Vėliau, kai vaikas kelis kartus į mokyklą nueis savarankiškai, reikėtų į mokyklą jį palydėti vėl, atkreipiant dėmesį, ar jis nenuklydo nuo tėvų parinkto saugaus maršruto, ar elgiasi saugiai", – priminė A.Dijokaitė.

Daug eismo nelaimių, policijos pareigūnų teigimu, kelyje įvyksta dėl skubėjimo, todėl priminti vaikams, kad kelyje niekuomet nereikia skubėti, ragina ir pašnekovė. "Reikia vaikams akcentuoti, kad kelyje svarbiausia budrumas ir apdairumas", – tvirtino A.Dijokaitė.

Nerimą, išleidę vaikus į mokyklą, jaučia visi tėvai, tačiau labiausiai jaudinasi tie, kurių atžalos į ją pirmą kartą keliauja savarankiškai.

Kitokie eismo dalyviai

Pareigūnės teigimu, šiandieninis saugumo kelyje priešas – ne tik blogas matomumas ar prastos oro sąlygos, tačiau ir naujosios technologijos.

"Tėvai turėtų vaikams priminti, kad eidami per gatvę jokiu būdu nežaistų telefonu, nesiklausytų muzikos per ausinukus", – priminė A.Dijokaitė.

Taip pat nederėtų pervertinti ir šviesoforu reguliuojamų perėjų saugumo.

Pasak knygos "Kelių eismo taisyklės vaikams" autorės, atžaloms reikia išaiškinti ir akių kontakto su transporto priemonės vairuotoju svarbą.

"Tik tuomet, kai transporto priemonės vairuotojas pamatė pėsčiąjį ir visiškai sustojo prieš pėsčiųjų perėją, galima žengti į važiuojamąją dalį. Ypač svarbu įsitikinti, kad sustojo ir kita eile važiuojantys automobiliai", – pabrėžė A.Dijokaitė.

Pasak jos, reikia suvokti, kad vaikui adaptuotis eisme daug sunkiau dėl jo fizinių savybių, pirmiausia – dėl ūgio. Mažųjų piliečių nematyti ne tik iš už didelių transporto priemonių – troleibusų ar autobusų, tačiau jie sunkiai pastebimi ir iš už lengvųjų automobilių, o patys to nesuvokia.

"Vaikų rega ir klausa taip pat kitokia nei suaugusiųjų. Jų regėjimo kampas siauresnis, o smegenys vaizdus atkuria lėčiau, todėl vaikas gali tinkamai neįvertinti automobilio greičio ir atstumo iki jo", – aiškino policininkė.

Iš ugdymo įstaigų mokykliniais ar maršrutiniais autobusais parvežamus vaikus tėvai turėtų pasitikti toje gatvės ar kelio pusėje, kurioje moksleivis išlips, kad, pamatęs tėvus, nebėgtų per kelią.

Jeigu tėvai vaikus į mokyklą veža automobiliu, turėtų atminti, kad specialios kėdutės būtinos mergaitėms ir berniukams iki 135 cm ūgio.

Vėliau juos galima vežti ir be jų, tačiau vaikas turėtų būti tinkamai prisegtas saugos diržu – jis turėtų driektis ne per kaklą, o per petį.

Vaikas dėl eismo įvykio negali būti kaltas. Jis paprasčiausiai buvo neatsargus, o kaltę turėtų prisiimti suaugęs asmuo.

Pėsčiųjų viršenybė

Transporto priemonių vairuotojai ne tik pirmosiomis rugsėjo dienomis, tačiau ir per visus mokslo metus turi būti itin atidūs prie mokyklų, ikimokyklinio ugdymo įstaigų ir visur, kur yra kelio ženklas "Vaikai".

"Kelių eismo taisyklėse yra apibrėžta: kelio ženklu "Vaikai" pažymėtą kelio ruožą vairuotojas turi važiuoti tokiu greičiu, kad, esant reikalui, galėtų sustabdyti transporto priemonę", – atkreipė dėmesį A.Dijokaitė.

Ši taisyklė galioja ir tiems vairuotojams, kurie užmiesčio kelyje apvažiuoja sustojusį mokyklinį autobusą.

"JAV galioja taisyklė: mokinius vežančiam autobusui sustojus ir įjungus papildomą avarinę signalizaciją, kitų transporto priemonių vairuotojai turi visiškai sustoti, kad vaikai galėtų saugiai kirsti gatvę", – pastebėjo pareigūnė.

Lietuvoje galiojančiuose įstatymuose apibrėžta, kad vaikai iki 10 metų turi teisę per kelią būti palydėti suaugusio asmens.

Vairuotojai taip pat turėtų atminti, kad kelio ženklo "Gyvenamoji zona" ribose negalima važiuoti didesniu nei 20 km/val. greičiu, o pėstieji čia turi pirmenybę prieš transporto priemones.

"Ypač atidūs šioje zonoje turėtų būti vairuotojai, važiuojantys atbuline eiga, nes vaikus itin sunku pastebėti", – teigė pašnekovė.

Pasak jos, vaikų saugumas kelyje priklauso nuo suaugusiųjų požiūrio į eismo saugumą.

"Vaikas dėl eismo įvykio negali būti kaltas. Jis paprasčiausiai buvo neatsargus, o kaltę turėtų prisiimti suaugęs asmuo", – pokalbį baigė A.Dijokaitė.

– Nuo kada dalyvauji automobilių sporte?

– Jeigu kalbėtume apie aktyvesnį veikimą, nuo 2002–ųjų. Nusipirkau "BMW 325", išsiardžiau saloną ir ėmiau "smagintis": traukos lenktynės  Marijampolėje, vėliau bandžiau imituoti ralį. Pasiruošiau automobilį ir kaip mėgėjas dalyvavau ralyje. 2003–iasiais prasidėjo pažintis su LASF. Kastyčio Torrau tėvas Evaldas Torrau turi sodybą Prienuose, o mes netoliese rengėme ralį. Tai jis kartą stabtelėjo šalikelėje su savo "CR-V", priėjo prie mūsų automobilių ir padėjo vizitines korteles. Tokia buvo pirmoji pažintis su Lietuvos automobilių sporto federacija. Iš pradžių daug važiavau pats, tačiau, kai mūsų organizuojamame ralyje pradėjo rinktis ekipažų iki pusšimčio, tada atsirado daug organizacinių rūpesčių. Be to, važiuoti ralyje, kurį pats organizuoji, – neteisinga. Pastačiau automobilį ir ėmiausi tik organizacinių reikalų.

– Dabar E.Janavičių visi sieja su tinkamu automobilių techniniu paruošimu sportui. Kaip atsirado ši sritis?

– Būdamas trejų metų, seneliui paduodavau raktus, kai taisydavo traktorius ar savo žigulį. Apvažinėjau Lietuvą su gazais, mazais... Kaip remontuoti mašinas, žinojau dar būdamas mažas. Saugumo suvokimas atsirado palaipsniui. Kai ėmiau vairuoti, saugumo subtilybių nežinojau, tačiau organizuojant ralį, ruošiant automobilius jam, šita domėjimosi sritis vis stiprėjo. Su Dariumi Biesevičiumi kaip mechanikas į ralį nuvažiavau pirmą kartą 2003 –iaisiais. Mechaniku dirbau ir Pasaulio ralio čempionato etapuose su skirtingais sportininkais ir skirtingose šalyse. 2009 m. ėmiau darbuotis su Vytautu Švedu Kauno autosporto klube "Juta Racing" ir iki 2016-ųjų buvau klubo pirmininkas. Baigęs karjerą klube, pradėjau dirbti mechaniku Dakare, iš pradžių su Benediktu Vanagu, o dabar jau trečius metus dirbu su Vaidotu Žala.

– Ralio pavadinimas nuskambėjo ne viename paties atsakyme. Ar nėra taip, kad LASF ir Lietuvos autosporte viskas sukasi apie ralį?

– Asfaltinis ralis man imponavo labiausiai. Kaip palyginti tas autosporto disciplinas – sunkus klausimas. Manau, kad žinomumas tolygus pasiekimams. Ralyje turime didžiausių pasiekimų – dalyvavome WRC, Europos čempionato etapuose. Sportininkai rūpinasi įvaizdžiu ir tai duoda rezultatų. Nori nenori jie tą sportą daro matomesnį. Jei kalbėsime apie žiedines lenktynes, tai  Andžejus Dzikevičius, tada lygiagrečiai Gelžinių era, kuriuos reikėtų išskirti. Dabar išvažiuoja lietuviai į TCR. Žiedininkų pasirodymas ir jų iškovotos pozicijos nebuvo tokios reikšmingos. Gal Joną Gelžinį reikėtų išskirti, kai jis tapo vicečempionu "Porsche Carera Cup".

– LASF turėtų padėti iškomunikuoti svarbias pergales, jeigu sportininkai to nepadaro patys?

– Vienareikšmiškai federacija turi padėti iškomunikuoti. Jeigu nepavyksta tam tikri dalykai, LASF ir turi padėti sportininkams išaiškinti. Yra daug dokumentų, į kuriuos reikia sportininkams ar organizatoriams gilintis, kuriuos turi prižiūrėti LASF, bet yra procesų, kuriuos galime supaprastinti ir jėgas perskirstyti komunikacijai. Gal net viena iš LASF misijų turėtų būti sportininkų edukavimas, kaip dera rūpintis savo komunikacija.

Gal net viena iš LASF misijų turėtų būti sportininkų edukavimas, kaip dera rūpintis savo komunikacija.

– Kokios yra Lietuvos automobilių sporto stiprybės? Silpnybės?

– Pradėkime nuo stiprybių. Esame labai stiprūs. Yra daugybė sportuojančių žmonių – užsiimančių slalomu, dalyvaujančių žiedinėse lenktynėse, ralyje, šonalsydyje, visureigių sporte. Kiekvienas atranda savo nišą. Ko aš pasigedau iš federacijos – kur mes einame, kaip mes pozicionuojame nederinamas su federacija varžybas – koks jų statusas, kokie reikalavimai taikomi, kokie reikalavimai taikomi mūsų organizatoriams, kurie rengia varžybas. Atsiranda susipriešinimas, nes LASF toleruoja paprastesnio meistriškumo automobilių sporto varžybas, kur organizuoja ne su LASF vėliava esantys organizatoriai, tačiau LASF priklausantys organizatoriai kelia klausimą dėl jiems priskiriamų atsakomybių, kai varžybose važiuoja vos ne tie patys sportininkai, kurie dalyvauja ir anksčiau minėtose varžybose. Ar turime turėti draudžiamų varžybų statusą, kur sportininkai, turintys LASF licenciją negali dalyvauti ir už dalyvavimą sulauktų sankcijų? Klausimas. Tuomet sutikti sportininkai klausia, ar dalyvavę kažkuriose varžybose nepraras licencijos. Reikia daugiau apibrėžtumo LASF veikloje.

– Kokią LASF misiją matote?

– Po rinkimų susipažinęs su LASF veikla supratau, kad dažnas esantis LASF organizacijoje, dirbantis atlygintinai ar neatlygintinai, galvoja, kad sportininkai negali išsiversti be federacijos, tačiau yra priešingai – federacijai reikia sportininkų. Būdami federacija turime persigrupuoti ir atsistoti į kitą poziciją ir neretu atveju padėkoti sportininkams, kad jie yra, kad jie mumis pasitiki.

– Kiek atvira organizacija turi būti LASF?

– Tikrai pasitaiko atvejų, kai sportininkų elgesį reikia svarstyti tam tikroms LASF veikiančioms institucijoms, tačiau už tai, kad sportininkas kelia problemas viešumoje, kad jam kyla abejonių LASF veikla, mes negalime bausti. Aš pasisakau už organizacijos atvirumą. Visą laiką maniau, kad dėl savo atvirumo nukentėsiu, bet rinkimai parodė, kad mano pasirinktas kelias teisingas. Aš kalbu su visais ir nieko nelaikau užantyje ir žodžių per daug nešvelninu. Bijau, kad kada nors nusvilsiu, bet toks jau aš esu.

Aš kalbu su visais ir nieko nelaikau užantyje ir žodžių per daug nešvelninu. Bijau, kad kada nors nusvilsiu, bet toks jau aš esu.

– Prieš pusantrų metų, kai vyko LASF prezidento rinkimai, kur varžėsi S.Girdauskas ir R.Austinskas, su kitais komitetų pirmininkais pasisakėte už pastarojo kandidatūrą ir darbų tęstinumą. Todėl ne vienas brėžia sąsajas su R.Austinsku.

– Girdžiu tas mintis. Buvo kalbama ne tik apie R.Austinską, bet ir Roką Lipeikį. Tai labiausiai susiję su mano teisiniu pagrindu parengtais klausimais LASF. Su R.Austinsku mes bendravome ir jis labai domėjosi šia S.Girdausko istorija nuo pat pradžių, bet tai laikau, kaip žmogaus didelę dalį gyvenimo atidavusio autosportui domėjimusi. Be to, su R.Austinsku turėjome daug karštų diskusijų dėl LASF kaip organizacijos veiklos, tiek ir su sportu susijusiais klausimais. Tikiu, kad jų gali būti ir ateityje.

– Apskritai, ar turite autoritetų Lietuvos automobilių sporte, kurių nuomonė ir argumentai galėtų pakeisti nuomonę?

– Tikrai yra žmonių, kuriais aš galiu pasitikėti ir kuriais galėjau pasitikėti ir, žinoma, kuriais galėsiu pasitikėti ateityje. Yra žmogus, su kuriuo man labai pakeliui, bet nenoriu jo kol kas įvardyti. Yra žmonių, kuriuos matau, kaip savo bendražygius, bet yra tam tikrų sąsajų, dėl ko jų negali būti taryboje. Tikrai vengsiu organizatoriaus atstovų taryboje. Atrodo, kad būtų logiška, jog jie dalyvautų, bet organizatorius turi konkrečių interesų, tai neturėtų kenkti priimant visiems teisingai lygius sprendimus. Žinoma, organizatoriai labiausiai saugotini automobilių sporte. Tad visus organizatorius labai gerbiu, nes ne vienas jų dirba iš idėjos, nesusikraudamas besaikių pelnų. Lygiai taip pat galvoju, kad bloga praktika, kai komitetų veikloje darbuojasi su vienu ar kitu automobilių sporto renginių organizatoriumi siejami asmenys.

– Mažesnius biudžetus turintys sportininkai (prisiminkime ralio sprinto ginčą su komitetu) dažniausiai lieka šešėlyje, kai kalba vadinamasis pirmasis ešalonas. Ne kartą teko girdėti, kad jų interesai paminami dėl grietinėlės. Kaip rasti pusiausvyrą?

– Labai paprasta – pirmiausia reikia išgirsti, ko nori kiekvienas sportininkas. Reikia stengtis bendrauti su kiekvienu iš jų ir girdėti jų norus. Tokia mūsų, kaip administracijos, vienijančios visus sportininkus, misija.

– Autosportas šį pusmetį išgyvena įvaizdžio krizę – istorija su neblaiviu prie vairo S.Girdausku. Sulaikytas dėl įtarimų finansinėmis machinacijomis Ernestas Staponkus, vienas tarybos narių. Kaip LASF susitvarkyti savo įvaizdį?

– Žmonių, kurie man kelia įtarimų dėl neskaidrios veiklos, savo komandoje nenorėsiu matyti. Tačiau neatmetu tikimybės, kad LASF atsiras įvairių istorijų, nes čia yra įvairių žmonių, užsiimančių įvairiomis veiklomis. Aš galiu atsakyti už tuos, kurie yra taryboje. Skaidrumas man svarbus dalykas.

Trys kandidatai

Neeiliniame suvažiavime atleistas iš pareigų nušalintasis prezidentas Saulius Girdauskas ir išrinktas naujasis – Egidijus Janavičius. Priminsime, kad "Kauno diena" kovo pradžioje pranešė, jog tuometis LASF prezidentas S.Girdauskas buvo sustabdytas neblaivus prie vairo. Alkotesteris tuomet rodė 1,07 promilės girtumą.

Nuo LASF bendruomenės šį faktą S.Girdauskas slėpė ir tik "Kauno dienai" pranešus apie jį, buvęs Susisiekimo viceministras pareiškė, kad pasielgė neapgalvotai, o tokį promilių skaičių lėmė per pietus pakelta taurė vyno. Neeilinio suvažiavimo metu susirinkusiems LASF nariams S.Girdauskas tvirtino, kad šiuo metu nėra nei nubaustas, nei išteisintas. "Visomis teisinėmis priemonėmis stengsiuosi apginti savo nekaltumą", – susirinkusiesiems kalbėjo S.Girdauskas.

Tačiau panašu, kad nušalintojo prezidento įtikinėjimai LASF bendruomenės nepaveikė ir 41 iš 52 suvažiavimo delegatų balsavo, kad S.Girdauskas būtų atstatydintas. Dešimt balsavo prieš ir vienas susilaikė.

Norinčiųjų užimti atsilaisvinusį postą buvo trys – laikinasis LASF prezidentas Kastytis Torrau, Techninių reikalavimų komiteto pirmininkas Egidijus Janavičius ir buvusi LASF generalinė sekretorė, teisėja Rasa Jakienė. Nuo pat pradžių, kai buvo paskelbta apie neblaivų S.Girdauską, daug sporto bendruomenės narių išreiškė norą ir palaikymą E.Janavičiui ir siūlė jam kandidatuoti į šį postą.

"Pamatęs tokį bendruomenės palaikymą negalėjau nesutikti. Dabar belieka pateisinti jų lūkesčius", – sako E.Janavičius. Už jo kandidatūrą balsavo 36 iš 52 suvažiavimo delegatų. R.Jakienę ir K.Torrau palaikė po aštuonis narius.

Įkliuvo prie Vaišvydavos

Kaip redakciją informavo Kauno apskrities vyriausiojo policijos komisariato pareigūnai, kovo 1 d. per reidą Vaišvydavoje buvo sustabdytas automobilis "Škoda", kurio vairuotojui nustatytas lengvas – 1,07 promilės – girtumo laipsnis. Dienraščio žiniomis, tai S.Girdauskas.

Jam surašytas administracinio nusižengimo protokolas. Už tokį nusižengimą numatyta bauda nuo 800 iki 1,1 tūkst. eurų, taip pat privalomai atimama teisė vairuoti nuo metų iki metų ir šešių mėnesių. Taigi automobilių sporto federacijos vadovas lieka be teisės vairuoti automobilį. Praėjus atimtos teisės vairuoti terminui, asmuo, norėdamas atgauti vairuotojo pažymėjimą, turės baigti papildomus kursus prasižengusiems vairuotojams vairavimo mokykloje ir iš naujo išlaikyti egzaminus VĮ "Regitra".

S.Girdauskas "Kauno dienai" patvirtino, kad toks įvykis užregistruotas. "Per pietus išgėriau taurę vyno. Gal per mažai laiko praėjo, kai sėdau prie vairo. Tikrai nesijaučiau apgirtęs. Dabar nuoširdžiai apgailestauju dėl tokio savo poelgio. Anksčiau niekada nesu vairavęs išgėręs", – teigė LASF prezidentas.

Užsiminus, kad kai kurie kolegos jau pradėjo kelti klausimą dėl pažeminto LASF vardo, S.Girdauskas dar kartą atsiprašė visų kolegų. "Automobilių sporto bendruomenė mane išrinko. Ji ir spręs mano likimą", – teigė jis.

Sulėtėja reakcija

1,07 promilės girtumas S.Girdauskui buvo nustatytas kovo 1-osios popietę. Policijos reidas Kaune, Vaišvydavoje, vyko  14–17 val. Toksikologai tvirtina, kad toks apsvaigimas nuo alkoholio galėjo atsirasti pabandžius "pataisyti sveikatą", jei alkoholis buvo vartotas, pavyzdžiui, vakare. Arba jis buvo vartotas prieš sėdant prie automobilio vairo.

Mokslininkų yra paskaičiuota, kad išgertas bokalas (0,5 l) alaus, vairuotojo reakcijos laiką pailgina kone du kartus, o atstumas, per kurį automobilį, važiuojantį 60 km/val. greičiu, visiškai sustabdys 0,5 l alaus išgėręs vairuotojas, pailgėja net 15 m.

Didžiosios Britanijos teismo medicinos konsultantas daktaras Paulas Michaelas Williamsas tikina, kad važiuoti tiesia linija darosi sunku, kai girtumas siekia vos 0,1 promilės. Nuo 0,2 promilės prastėja dėmesys ir pasidaro sunku jį paskirstyti tarp kelio ir parodymų skydelyje sekimo. Didėjant skaičiams po kablelio šis gebėjimas dar labiau prastėja.

Šešėlis ant LASF

Panašu, kad Lietuvos įstatymams, LASF Etikos ir drausmės kodeksui ir LASF tarybos nuostatoms nusižengęs organizacijos prezidentas automobilių sporto bendruomenei dėl savo elgesio turės teisintis rimčiau.

Jau minėtame kodekse aiškiai apibrėžta, kokias vertybes turi puoselėti ne tik sportininkai, tačiau ir LASF administracija. Pavyzdžiui, IV skyriuje rašoma, kad visi automobilių sporto bendruomenės atstovai "turi nuolatos siekti apsaugoti Lietuvos automobilių sporto įvaizdį nuo pavojaus ar žalos, kylančios dėl amoralios, neetiškos veiklos metodų ar užsiėmimų".

Tiesa, pačiame Etikos ir drausmės kodekso 8-ame straipsnyje "Nesportiškas, netinkamas elgesys" kalbama tik apie alkoholio vartojimą varžybų kontekste: "Sportininkų, oficialių varžybų asmenų alkoholinių gėrimų vartojimas ir / ar buvimas apsvaigus nuo alkoholio renginio, varžybų vykdymo teritorijoje, iki varžybų ir / ar per varžybas, įskaitant ir tuos atvejus, kai sportininkas, oficialus asmuo ar oficialus varžybų asmuo yra renginio, varžybų žiūrovas." Tačiau patys sportininkai pripažįsta, kad principai, kurie surašyti aptariamame kodekse, sportininkams aktualūs ne tik varžybų metu ar jų laukiant, tačiau ir kasdienybėje.

Toks elgesys meta šešėlį ant visos federacijos ir jai priklausančių sportininkų, kurie neretai žiniasklaidos pasitelkiami į pagalbą, kalbant apie saugų eismą ar kritiškesnes vairavimo situacijas.

Be to, LASF prezidentui galioja patvirtinti tarybos nuostatai, kur S.Girdausko padarytas administracinis nusižengimas prilyginamas šiurkščiam. 6.6 tarybos įstatų punkte rašoma: "Šiurkščiu pažeidimu, pagal LASF Įstatų 9.4.p., yra laikomos veikos, kai prezidentas nešaukia tarybos posėdžių; darbo vietoje ar reprezentuodamas LASF yra neblaivus ar apsvaigęs nuo psichotropinių medžiagų; (...)"

Taip pat, pasak prisistatyti nenorėjusio LASF tikrojo nario atstovo, LASF vadovui alkoholio vartojimas, ypač prie vairo, turėtų būti visiškas tabu.

"Tai dar labiau turėtų suprasti ir pats S.Girdauskas, kuris buvo susisiekimo viceministru, atsakingu ir už saugų eismą, žino, kokių skaudžių nelaimių gali sukelti neblaivaus asmens vairuojama transporto priemonė. Toks elgesys meta šešėlį ant visos federacijos ir jai priklausančių sportininkų, kurie neretai žiniasklaidos pasitelkiami į pagalbą, kalbant apie saugų eismą ar kritiškesnes vairavimo situacijas", – atkreipė dėmesį pašnekovas.

Anonimiški išlikti LASF nariai nori dėl to, kad pagal organizacijos nuostatus apribota galimybė bendrauti su žiniasklaida. Už tai gresia licencijos suspendavimas ar net šalinimas iš organizacijos.

Teisinės procedūros

Vakarų šalyse įprasta praktika, kad po tokio įvykio organizacijų vadovai pasitraukia iš užimamų pareigų, saugodami savo atstovautos organizacijos reputaciją.

Ar taip pasielgs S.Girdauskas, nežinia. Vis dėlto, žinant, kad S.Girdauskas prezidentu prieš metus buvo išrinktas vos vieno balso persvara, tai gali paskatinti nepatenkintuosius imtis veiksmų ir siekti, kad 1.07 promilės prie vairo pripūtęs LASF prezidentas būtų atstatydintas.

LASF istorijoje būta pavyzdžių, kai vienas iš buvusios jos tarybos narių pateikė atsistatydinimo pareiškimą už organizacijos vardui galimai padarytą žalą. Policijos pareigūnai užfiksavo greitį viršijusį LASF tarybos narį Rimvydą Agurkį, dėl to jam buvo trumpam apribota teisė vairuoti transporto priemonę. Viešojo valdymo etikos ekspertai tvirtina, kad toks turi būti nesavanaudiško ir apie organizacijos reputaciją galvojančio nario elgesys.

Remiantis LASF įstatais, reikėtų 2/3 tikrųjų narių pasirašyto reikalavimo dėl prezidento atstatydinimo, nurodant, ką blogai daro organizacijos vadovas arba Etikos ir drausmės komisijos sprendimo, kad S.Girdauskas pažeidė Etikos ir drausmės kodeksą.

Taigi S.Girdausko likimas, kalbant apie užimamas pareigas, tampa ne tik jo asmeninio garbės ir orumo kodekso klausimu, tačiau ir išbandymu LASF.

Federacija išplatino viešą laišką

"LASF valdymo organai jokiais būdais neteisina prezidento veiksmų ir fakto, aprašyto žiniasklaidos pranešimuose. Mes gerbiame ir esame tik už švarų ir saugų automobilių sportą, tarptautinio automobilių sporto kodekso normas, Lietuvos automobilių sporto kodeksą, automobilių sporto etikos normas ir Lietuvos Respublikos įstatymus. Vienas iš pagrindinių LASF prioritetų ir strateginių krypčių yra saugaus eismo skatinimas ir įvykių kelyje prevencija. LASF smerkia ir tikrai netoleruoja bet kokių neleistinų veiksmų, sėdint prie vairo ar esant kelyje. Tai galioja kiekvienam eismo dalyviui be jokių išimčių. Mes smerkiame bet kokį mūsų bendruomenės narių įstatymų pažeidimą ir taikome visiems vienodus reikalavimus, tinkamai atstovaujant automobilių sportui. Norime pabrėžti, kad Lietuvos automobilių sporto federacija dirba automobilių sporto labui bei automobilių sporto bendruomenei ir lygiai taip pat, kaip ir visa bendruomenė, esame nusivylę susiklosčiusia situacija. S.Girdausko sprendimo dėl šio įvykio lauksime artimiausiu metu, tai yra paties prezidento atsakomybė ir sprendimas. Oficialiai susidariusią situaciją bus galima spręsti kovo 21 d. vyksiančiame LASF tikrųjų narių suvažiavime, kurio metu LASF tikrieji nariai galės išreikšti nuomonę dėl pasitikėjimo Sauliumi Girdausku ir spręsti tolimesnės veiklos automobilių sporto federacijoje klausimą. Visa tvarka yra aprašyta LASF įstatuose. Atsiprašome visos savo bendruomenės už susiklosčiusią situaciją. Linkime stiprybės ir susitelkimo visai Lietuvos automobilių sporto bendruomenei."

Komentarai

Linas Ramoška

Linas Ramoška

LASF Drifto komiteto pirmininkas

Manau, kad reikėtų nuoširdžiai padėkoti, nes per tas 10 sek., kurias reikia pūsti į alkotesterį, bet koks autoritetas ar politinis svoris, susijęs su žodžiais "Lietuvos automobilių sporto federacija" buvo išpūstas. Bent jau iš viešosios erdvės. Kita vertus, federacija yra šimtus žmonių vienijanti institucija, todėl visų jų susieti su šiuo kriminalu neverta. Apmaudu, kad žmonės nemąsto vienu žingsniu į priekį, ir manau, kad artėjantis suvažiavimas tars savo žodį, aišku, su sąlyga, jeigu prezidentas to žodžio netars pirmas. Mano galva, vienaip arba kitaip reikėtų.

Vitoldas Milius

Vitoldas Milius

LASF tarybos narys

Žinia apie tai, kad S.Girdauskas buvo sulaikytas neblaivus prie vairo, mane pasiekė iš žiniasklaidos. Pirma mintis – labai gaila, kad taip nutiko, nes toks LASF vadovo poelgis meta šešėlį ant visos organizacijos. Aš nenoriu nieko sakyti per žmogiškumo prizmę, tačiau galiu pasidalyti savu asmeniniu požiūriu ir sukauptomis žiniomis mokant saugaus vairavimo. Mano manymu, nepaisant to, kad įstatymiškai yra nustatytos leistinų promilių vadinamosios žirklės, kiekvieno vairuotojo mąstyme ir supratime apie saugų dalyvavimą eisme turėtų būti pritaikyta vidinė 0 promilių kartelė. Riba tarp leistino kiekio alkoholio kraujyje ir lengvo girtumo labai plona, kam rizikuoti ją peržengti?

Egidijus Janavičius

Egidijus Janavičius

Techninių reikalavimų komiteto pirmininkas

Manau, kad čia labai plačių komentarų nereikia. Prezidentas pamynė organizacijos ir žmogiškąsias vertybes. Žinodamas visas povandenines sroves prieš LASF prezidento rinkimus praėjusių metų kovą ir kokios jos buvo jam jau užimant postą, galiu teigti, kad teisingumas nugalėjo.

Benediktas Vanagas. G. Skaraitienės / Fotobanko nuotr.

Benediktas Vanagas

Lenktynininkas, buvęs LASF viceprezidentas

Tai situacija, kuriai daug komentarų nereikia, ir tai blogiausia, kas galėjo nutikti. Mes galime mėgti ar nemėgti konkretaus asmens, tačiau žmogaus veiksmai ir darbai turi jį reprezentuoti. Deja, bet toks LASF prezidento elgesys yra neatleistinas. Būdamas lenktynininkas turi būti pavyzdys, kaip elgtis, o ne priešingai. Tikiu, kad prezidentas priims tinkamą ir saugantį organizacijos prestižą sprendimą.

Kaip redakciją informavo Kauno apskrities vyriausiojo policijos komisariato pareigūnai, kovo 1 d. per reidą Vaišvydavoje buvo sustabdytas automobilis "Škoda", kurio vairuotojui nustatytas lengvas – 1,07 promilės, girtumo laipsnis. Portalo žiniomis, tai S.Girdauskas.

Jam surašytas administracinio nusižengimo protokolas. Už tokį nusižengimą numatyta bauda nuo 800 iki 1,1 tūkst. eurų, taip pat privalomai atimama teisė vairuoti nuo metų iki metų ir šešių mėnesių.

Taigi automobilių sporto federacijos vadovas lieka be teisės vairuoti automobilį. Praėjus atimtos teisės vairuoti terminui, asmuo, norėdamas atgauti vairuotojo pažymėjimą, turės baigti papildomus kursus prasižengusiems vairuotojams vairavimo mokykloje ir iš naujo išlaikyti egzaminus VĮ "Regitra".

S.Girdauskas portalui kauno.diena.lt patvirtino, kad toks įvykis užregistruotas.

"Per pietus išgėriau taurę vyno. Gal per mažai laiko praėjo, kai sėdau už vairo. Tikrai nesijaučiau apgirtęs. Dabar nuoširdžiai apgailestauju dėl tokio savo poelgio. Anksčiau niekada nesu vairavęs išgėręs", – teigė LASF prezidentas.

Užsiminus, kad kai kurie kolegos jau pradėjo kelti klausimą dėl pažeminto LASF vardo, S.Girdauskas dar kartą atsiprašė visų kolegų.

Per pietus išgėriau taurę vyno. Gal per mažai laiko praėjo, kai sėdau už vairo.

"Automobilių sporto bendruomenė mane išrinko. Ji ir spręs mano likimą", – teigė jis.

1,07 promilės girtumas S.Girdauskui buvo nustatytas kovo 1-osios popietę. Policijos reidas Kaune, Vaišvydavoje, vyko tarp 14-17 val.

Toksikologai tvirtina, kad toks apsvaigimas nuo alkoholio galėjo atsirasti pabandžius "pataisyti sveikatą", jei alkoholis buvo vartotas, pavyzdžiui, vakare. Arba jis buvo vartotas prieš sėdant prie automobilio vairo.

Reaguodama į žiniasklaidoje pasirodžiusią informaciją apie S. Girdauską,  LASF pateikė oficialią poziciją.

"Norime pabrėžti, kad LASF valdymo organai jokiais būdais neteisina prezidento veiksmų ir fakto, aprašyto žiniasklaidos pranešimuose. Mes gerbiame ir esame tik už švarų ir saugų automobilių sportą, tarptautinio automobilių sporto kodekso normas, Lietuvos automobilių sporto kodeksą, automobilių sporto etikos normas bei Lietuvos Respublikos įstatymus.

Vienas iš pagrindinių LASF prioritetų ir strateginių krypčių yra saugaus eismo skatinimas ir įvykių kelyje prevencija. LASF smerkia ir tikrai netoleruoja bet kokių neleistinų veiksmų, sėdint už vairo ar esant kelyje. Tai galioja kiekvienam eismo dalyviui be jokių išimčių.

Mes smerkiame bet kokį mūsų bendruomenės narių įstatymų pažeidimą ir taikome visiems vienodus reikalavimus, tinkamai atstovaujant automobilių sportą. Norime pabrėžti, kad LASF dirba automobilių sporto labui bei automobilių sporto bendruomenei ir lygiai taip pat, kaip ir visa bendruomenė, esame nusivylę susiklosčiusia situacija.

S. Girdausko sprendimo dėl šio įvykio lauksime artimiausiu metu, tai yra pačio prezidento atsakomybė ir sprendimas. Oficialiai susidariusią situaciją bus galima spręsti kovo 21 d. vyksiančiame LASF tikrųjų narių suvažiavime, kurio metu LASF tikrieji nariai galės išreikšti nuomonę dėl pasitikėjimo S. Girdausku ir spręsti tolimesnės veiklos automobilių sporto federacijoje klausimą. Visa tvarka yra aprašyta LASF įstatuose.

Atsiprašome visos savo bendruomenės už susiklosčiusią situaciją. Linkime stiprybės ir susitelkimo visai Lietuvos automobilių sporto bendruomenei", – teigiama federacijos išplatintame pranešime.

Daugiau kaip 200 dalyvių per pora savaičių įveikė kone 9 tūkst. kilometrų atstumą. Kokius įspūdžius parsiveža komanda, kalbame su vienu jos narių Viliumi Rožuku.

– Kaip kilo mintis važiuoti "Budapešto-Bamako" maratone?

– Mintis kilo spontaniškai – kitas ekipažo narys D.Vilimas praėjusių metų žiemą pasiūlė važiuoti į ralį Afrikoje. Kadangi esame buvę profesionalūs lenktynininkai ir ši sporto šaka yra įaugus į kraują, šis iššūkis pasirodė vertas dėmesio. Kiek pasigilinę į šio ralio esmę, labdaros aspektą ir norą patirti, ką patirdavo Dakaro dalyviai Afrikoje, priėmėme bendrą sprendimą – darom.

– Koks tai ralis-maratonas?

– Kai iš Afrikos dėl pavojų pasitraukė Dakaro ralis, vengrams kilo mintis organizuoti labdaringo pobūdžio ralį. Jų nuomone, nesąžininga, kad Dakaras, kuris pritraukdavo nemažai dėmesio į šį žemyną ir padėdavo spręsti vietinių problemas iš čia pasitraukė. Tad šis ralis yra pirmiausia skirtas labdarai ir dėmesio atkreipimui į šio žemyno bėdas, o taip pat, tai ir unikali galimybė pamatyti Afriką, kuri kartais labiau primena svetimą planetą. Šiemet maratonas vyko jau 12-ąjį kartą ir organizatoriai patys sako, kad jis buvo sudėtingiausias iš visų buvusių.

– Kiek jame sportinio-varžybinio elemento, kiek tai turistinis ralis?

– Rezultatai šiose lenktynėse fiksuojami nėra, akcentas yra technikos patvarumas, labdara.

– Šiam išbandymui pasirinkote "Nissan Patrol" automobilį. Kokie tokio sprendimo motyvai?

– "Nissan Patrol" yra be galo paprasta mašina, kuri lengvai ardoma, tvarkoma. Ši mašina sutverta įveikti kelio sunkumus, joje nėra jokių bereikalingų funkcijų. Todėl ją įvertinome, kaip mašiną, kurią galėtume nesunkiai susitvarkyti patys, jei kiltų bėdų kelionės metu. Taip ir buvo – nors ir susidūrėme su problemomis, jas išspręsti mums nebuvo didelių vargų.

– Koks buvo ekipažo pasiruošimas šiam raliui ir kaip rengėte techniką?

– Ekipažo pasiruošimas toks, kad, kaip buvę profesionalai, žinojome kokios fizinės formos turime būti, kad galėtume atlaikyti tokio pobūdžio varžybas. Šią formą pasiekėme, tad ir kelionėje galėjome puikiai atsilaikyti prieš mums primestą fizinį krūvį.

Neabejotinai svarbia pasirengimo dalimi tapo visų rėmėjų prisidėjimas, kurie davė didelį indėlį tam, kad tinkamai pasiruoštume lenktynėms.

"Nissan Patrol" buvo pirktas stipriai panaudotas, tad perrinkome jį iš esmės. Pakeitėme visas surūdijusias ar nepatikimai atrodančias detales. Didelį dėmesį skyrėme aušinimo sistemai, dėjome du akumuliatorius.

– Kokie įspūdžiai finišavus?

– Bendrai jei įskaičiuotume kilometrus nuo Lietuvos, įveikėme beveik 10 tūkst. kilometrų. Įspūdžiai dvejopi, pamatėme be galo daug gražios gamtos, buvo labai malonu keliauti ir važiuoti Afrikos žemynu, tačiau pamatėme ir daug skurdo, susipriešinusių, karo paveiktų žmonių. Todėl galime džiaugtis, kad vyksta "Budapest-Bamako" ralis, kuris atkreipia dėmesį į šio žemyno bėdas pasinaudodamas sportu.

– Kas buvo sunkiausia šiame ralyje?

– Jei reikėtų išsirinkti vieną – išties paveikia ir sunku matyti Afrikos skurdo vaizdus. O taip pat, su tuo ateina ir žmonių susipriešinimas, kas šį žemyną padaro itin nesaugiu. Ne kartą jautėme, kad jei ne su mumis esanti kariuomenė ar paskutinėmis sekundėmis keičiami maršrutai, greičiausiai mūsų kelionė nebūtų taip sėkmingai praėjusi.

– Kokie smagiausi nutikimai?

– Sunku išskirti vieną – smagu važiuoti, smagu privažiuoti kelio dalis, kurios atrodo neįveikiamos ir jas pervažiuoti. Smagu ir būti senų pažįstamų kompanijoje, dalintis įspūdžiais.

– Kaip važiuoja dalyviai, kiek nutolsta vieni nuo kitų, kiek laikosi vienoje grupėje?

– Didžiąją laiko dalį laikomės mažose grupelėse, tiek dėl saugumo, tiek dėl galimybės sulaukti pagalbos nutikus mašinos gedimams. Ne kartą teko padėti kolegoms tvarkytis automobilius ar traukti užklimpusius smėlynuose.

– Kokie dalyviai susirinko?

– Susirinko patys įvairiausi dalyviai iš viso pasaulio, kuriuos vienija aistra automobilių sportui ir nuotykiams. Galima sakyti, kad buvome atsidūrę bendraminčių apsuptyje, todėl jautėme didelį malonumą būdami šių žmonių draugijoje.

– Afrika susijusi su smėlynais, kiek jais važiavote?

– Pakankamai. Važiavome Sacharos dykuma, o Savanos Senegale ir Gvinėjoje tikrai nepagailėjo smėlio.

"Budapešto-Bamako" dosjė

Nuo 2005-ųjų organizuojamose lenktynėse leidžiamasi į ilgą ir alinančią kelionę tam, kad lenktynininkai patirtų, ką reikia atlaikyti norint įveikti Afrikos karštį, drėgmę bei kitus čia laukiančius pavojus.

Kiekvienais metais daug dalyvių nesugeba įveikti trasos ar ją įveikti laiku. Praėjusiais metais lenktynės buvo pažymėtos ir gyvybes nusinešusia avarija.

"Budapest-Bamako Rally" iš kitų panašaus tipo lenktynių išsiskiria tuo, kad didelį dėmesį skiria paramos aspektui. Tiek registracijos mokesčiai, tiek ralio metu surinktos lėšos keliauja į labdaros fondą, kuris skirtas paremti Afrikos šalių gyventojus. Kasmet renginio metu surenkamų lėšų kiekis vis auga, todėl dabar šis renginys tapo didžiausiu labdaros raliu pasaulyje.

Ralio dienoraštis

Pirmasis etapas – "supermaratonas" iš Budapešto į Marakešą

Pirmasis etapas truko keturias dienas. Per jas reikėjo įveikti 3,6 tūkst. km atstumą skiriantį Vengrijos ir Maroko sostines. "RZGroup.lt Tour Africa" komanda šią atkarpą įveikė per tris dienas, o specialiai lenktynėms parengtas 1992 m. "Nissan Patrol" atlaikė visus jam mestus iššūkius. "Džiaugiamės savo pasiruošimu lenktynėms. Sulaukėme daugybės dvejonių ir "galvų kraipymo" dėl to ar atlaikys mūsų pasirinktas automobilis šią kelionę. "Supermaratono" metu nepatyrėme nė vieno gedimo, nors važiavome be sustojimo visus 3,5 tūkst. km", – pasakojo V.Rožukas.

Antrasis etapas – iš Marakešo į Erg Čigagą

Jo metu buvo keliaujama iš Maroko sostinės Marakešo į vieną gražiausių gamtos stebuklų Erg Čigagą. Lenktynių dalyviai iškart susidūrė su iššūkiais, kuomet teko kilti į Atlaso kalnus, o vėliau leistis į dykynes bei įveikti dykumos atkarpą. "Šis etapas itin kontrastingas – pakilę į Atlaso kalnus radome Lietuvoje šiemet praktiškai nematomo sniego, o nusileidę iš kalnų susidūrėme su dideliu karščiu, – įspūdžiais dalinosi V.Rožukas. – Šią 500 km atkarpą įveikėme per daugiau nei dvylika valandų, tad galima įsivaizduoti kokios čia yra kelio sąlygos. Žinoma, šio etapo kulminacija – Erg Čigaga – atpirko visus sunkumus."

Trečiasis etapas – iš Erg Čigagos į Asą

Šiame etape lenktyninkų laukė itin panaši trasa – horizontą aprėpiančios Maroko akmenuotos dykynės ir karštis. "Pasigrožėję nepaprastu saulėtekiu Erg Čigagos kopose tęsėm savo kelionę, – pasakojo V. Rožukas. – Iriamės per Maroką link Vakarų Sacharos, daug čia nepamatysi, bet turi būti atsargus, nes aplink karinės zonos, esame perspėti ir apie minų laukus, kurių pasienyje su Alžyru yra ne vienas."

Ketvirtasis ir penktasis etapai – Maroko dykynės ir tvyranti įtampa ore

Palikus civilizuotąją Maroko dalį, keliaujant per Vakarų Sacharą ir artėjant prie Mauritanijos akivaizdu, kad šiuose kraštuose netrūksta neramumų. Pradedant perspėjimais apie užminuotus laukus ir draudimus išklysti iš kelio, baigiant organizatorių paskutinės minutės maršrutų pakeitimais – viskas duoda suprasti, kad šioje pasaulio dalyje nėra saugu. "Kelionę pradėję itin pakiliai bei sutikti itin draugiškai šiaurinėje Maroko dalyje, vėliau buvome pastoviai apdovanojami ne itin draugiškais žvilgsniais, o kartais net ir vienu kitu į mašiną skriejančiu akmeniu, – įspūdžiais dalinosi V. Rožukas. – Tiesa, keliaujant dykumomis bei nebūnant miestuose, čia esanti gamta vis tiek suteikė itin daug teigiamų įspūdžių."

Šeštasis ir aštuntasis etapai – "niekieno žemė" ir slogiai nuteikianti Mauritanija

Šeštajame "Budapest-Bamako Rally" etape, "RZGroup.lt Tour Africa" komandai teko patirti, ką reiškia tikra "ore tvyranti įtampa". Pirmiausia, teko kirsti "niekieno žeme" vadinamą teritoriją tarp Vakarų Sacharos ir Mauritanijos. Stipriai užminuota teritorija yra virtusi nusikaltėlių ir apleistų automobilių žeme. Šioje teritorijoje negali būti jokios šalies armija ar policija. "Organizatoriai mums liepė tiesiog važiuoti kolonoje, niekur nestoti, neatsidaryti langų ir su niekuo neįsitraukti į kontaktą, – pasakojo V. Rožukas. – Be abejonės, šių nurodymų ir laikėmės, o ir vaizdas priminė post-apokaliptinio filmo scenas – apleisti, išardyti automobiliai, tarp kurių pilna laukinių gyvūnų lavonų. Per visą gyvenimą nesame matę nieko panašaus."

Pasiekus Mauritaniją, įspūdis netapo geresniu. Didelėje įtampoje esanti šalis, Didžiosios Britanijos vyriausybės yra įvardinama, kaip vieta, kur didžiojoje dalyje šalies keliauti "griežtai draudžiama", o likusioje dalyje keliauti "stipriai nerekomenduojama". Kelionių maršrutai buvo keičiami paskutinėmis sekundėmis, o dalyviams buvo rekomenduojama, kuo greičiau įveikti šiuos etapus ir pasiekti kariuomenės saugomas stovyklavietes.

Devintas ir dešimtas etapai – draugiškasis Senegalas

Aštuntojo etapo pabaigoje komanda pasiekė Senegalą ir paliko Mauritanijos prisiminimus nuošalyje. Tam padėjo išskirtinis senegaliečių draugiškumas, todėl net sunku patikėti, kad viena šalia kitos esančios valstybės gali taip skirtis. "Po Mauritanijos, Senegalas mums priminė rojų, – teigė V. Rožukas. – Draugiški ir besišypsantys vietiniai, kurie ne tik noriai bendrauja ir nuoširdžiai domisi iš kur mes ir ką mes čia veikiame, bet ir geraširdiškai padeda ar net pavaišina kava miesto gatvelėse." Taip pat, ši šalis yra jau savanų geografinėje zonoje, todėl čia susiduriama ir su gyvesne augalija bei gamta. Galima pamatyti mūsų šaliai egzotinių gyvūnų bei pamatyti niekur daugiau pasaulyje neaugančių baobabų medžių rūšių.

Paskutinieji etapai – klystkeliais

Sėkmingai ir be didelių problemų įveikus pirmuosius dešimt etapų didžiausias iššūkis "RZGroup.lt Tour Africa" komandą ištiko kuomet reikėjo iš Senegalo patekti į Gvinėją. Pasirinkę sudėtingesnę, bet trumpesnę bekelę lenktyninkai pateko prie pasienio ruožo, kuriame jiems buvo uždrausta keliauti į Gvinėją. Todėl tris valandas trukusi kelionė į vieną pusę, turėjo kartotis – teko apsisukti ir važiuoti atgal, o tada įveikti ilgesniąją trasą. Atvykus prie šio pasienio ruožo paaiškėjo, kad šis yra uždarytas ir teks laukti ryto. "Nemesk kelio dėl takelio posakis, turbūt niekada nebuvo taip aiškiai pajustas savu kailiu, – juokavo V. Rožukas. – Dėl šio įvykio įgijome milžinišką atsilikimą nuo likusių dalyvių ir pasiekus Gvinėją turėjome ją įveikti ne per dvi, o per vieną dieną ir taip atsidurti Siera Leonėje." Susidariusi 600 km atkarpa, kurioje laukė smėlėtos savanos buvo įveikta per dvidešimt valandų, tačiau lenktyninkams pavyko prisivyti kitus dalyvius.

Finišas – nacionaliniame Siera Leonės stadione

Pasiekus paskutiniąją stovyklavietę, kitą dieną, keturioliktajame etape laukė lengvas pasivažinėjimas, kurio finale – iškilminga "Budapeštas-Bamakas" ceremonija. "Labai džiaugiamės, nes ši diena sutapo su Vasario 16-ąja ir mums visiems čia dalyvavusiems lietuviams, kurie atsivežė savo tautinę atributiką, pasiekti finišą šią dieną turėjo stiprią simbolinę prasmę, – įspūdžiais dalinosi Vilius. – Fritauno gyventojai buvo puikiai susipažinę su šiuo renginiu, todėl mieste buvome pasitikti be galo svetingai."

Draugai ukrainiečiai

Autoplius.lt duomenimis, per praėjusius metus Lietuvoje įvyko 453,7 tūkst. automobilių sandorių – 1,5 proc. mažiau nei per rekordinius 2018-uosius. Portalo komunikacijos vadovas Matas Buzelis pastebi, kad labiausiai sulėtėjo prekyba naudotais automobiliais.

"Per 2019 m. Lietuvoje buvo parduota beveik 265 tūkst. šalyje jau registruotų automobilių, o nuolatinei registracijai įvežta kiek daugiau nei 140 tūkst. naudotų M1 ir N1 lengvųjų transporto priemonių. Galima teigti, kad vidinėje rinkoje sandorių skaičius beveik išliko stabilus ir sumenko tik 1 proc., tačiau importo rinka susitraukė net aštuntadaliu", – teigia M.Buzelis.

Tuo metu didžiausią Baltijos šalyse Kauno automobilių turgų administruojančios bendrovės "Varanas" vadovas Valentinas Naujanis tvirtina, kad metų pabaigoje turguje buvo matomas pirkėjų iš užsienio šalių – labiausiai Ukrainos, suintensyvėjimas. "Naujasis Ukrainos prezidentas sutiko padaryti nuolaidų, taikomų automobilių, įvežamų iš ES muitams, tad ukrainiečiai liovėsi vežti automobilius iš Lietuvos su lietuviškais registracijos numeriais. Tai leido ukrainiečiams turguje rinktis ir brangesnius automobilius. Dabar jie daugiausia dairosi automobilių už 5–6 tūkst. eurų", – sako V.Naujanis.

Metų pabaigoje pašnekovas teigė stebėjęs ir pirkėjų iš Kirgizijos suaktyvėjimą, nes iki 2020 m. sausio 1 d. iš ne Muitų sąjungos šalių įvežamiems automobiliams buvo taikomas laikinai sumažintas muito mokestis. Nuo šių metų pradžios jis vėl augo, tačiau, pasak UAB "Varanas" vadovo, Kirgizijoje politikai labai keičiasi, tad nuolaidų muitams dar galima sulaukti.

Populiarumas mažėja

2019 m. Lietuvos automobilių rinkai buvo pateiktas ne vienas egzaminas. Nuo vasario pabaigos ukrainiečių nebežavėjo Lietuvoje registruotų naudotų automobilių pasiūlymai – naudotų transporto priemonių eksportas susitraukė pastebimai. Taip pat pernai buvo ne tik daug kalbama apie galimą taršos mokestį, bet ir imtasi veiksmų. Tiesa, kol kas, anot M.Buzelio, planas apmokestinti automobilių registraciją nėra panašus į priemonę taršai valdyti.

Vairuotojai išgirdo apie planus Lietuvoje apmokestinti automobilių sandorius ir tai galėjo padaryti poveikį jų pasirinkimui.

Autoplius.lt duomenimis, naudoto automobilio vidutinė rinkos kaina paskutinį praėjusių metų ketvirtį šoktelėjo iki 4,7 tūkst. eurų – 12 proc. arba 500 eurų daugiau nei 2018-ųjų tuo pačiu laikotarpiu. Tačiau tai nereiškia, kad automobiliai brango. "Vairuotojai išgirdo apie planus Lietuvoje apmokestinti automobilių sandorius ir tai galėjo padaryti poveikį jų pasirinkimui. Pastebime, kad iš užsienio įvežė mažiau automobilių, tačiau rinkosi naujesnius. Dėl to ir padidėjo vidutinė naudoto automobilio rinkos kaina", – akcentuoja M.Buzelis.

Populiariausia nuolatinei registracijai į Lietuvą įvežtų automobilių amžiaus grupė išliko 11–15 metų. 2019-ųjų paskutinį ketvirtį iš visų importuotų naudotų automobilių šiai amžiaus grupei priklausė 44,8 proc. automobilių – 1,6 proc. punkto mažiau nei tuo pačiu 2018-ųjų laikotarpiu.

Iš nuolatinei registracijai į šalį įvežtų automobilių dyzeliniai paskutinį praėjusių metų ketvirtį sudarė 71 proc. Anot Autoplius.lt komunikacijos vadovo, tokios mažos šio degalų tipo proporcijos rinkoje nefiksuota bent 10 metų. Automobilių rinkos ekspertas teigia, kad naudotų automobilių rinka yra labai inertiška ir vairuotojų pasirinkimą pakeisti galintys veiksniai rezultatą pakeičia ne akimirksniu.

Valentinas Naujanis. Elijaus Kniežausko nuotr.

Patys populiariausi

"Norėtume džiaugtis bei tikėti lyg ant mielių augančiais naujų automobilių pardavimais, tačiau 50,8 tūkst. tokio tipo sandorių per praėjusius metus yra tik tai, ką norėtųsi matyti. Iš tiesų apie 40–45 proc. iš visų naujų automobilių nė neišriedėjo į šalies kelius, o buvo reeksportuoti. Tai stipriai iškreipia statistiką", – padidėjusius reeksporto mastus atskleidžia M.Buzelis.

Automobiliai iš turgaus keliauja nebe po vieną ar du – perpardavėjai iš Ukrainos jau nuomojasi lietuvišką autovežį, kuriuo automobiliai nugabenami iki Lenkijos-Ukrainos pasienio, kur yra iškraunami ir pervaromi per sieną.

Neskaitant markių, kurių didžioji dalis automobilių buvo ir yra reeksportuojama, daugiausia naujų automobilių per 2019 m. pardavė "Toyota" – net 5 121. Šis Japonijos automobilių gamintojas Lietuvoje sugebėjo išlaikyti trapią 34 vnt. automobilių persvarą prieš antroje vietoje likusią "Volkswagen" markę. Trečioje vietoje – "Škoda" su 2 863 per metus užregistruotais naujais modeliais.

Atmetus galimą reeksporto dalį 2019-aisiais buvo užregistruota apie 28,5 tūkst. naujų automobilių arba penktadaliu daugiau nei per 2018 m.

2020-ųjų prognozės

M.Buzelis sako, kad 2020-aisiais Lietuva turėtų nuspręsti, kokia taršos politika reikėtų vadovautis. Tikėtina, kad nuo liepos 1 d. planuojamas įvesti registracijos mokestis šiek tiek pakoreguos naudotų automobilių rinką. Senesnių automobilių savininkai juos bus priversti pardavinėti mažesnėmis kainomis, nes pirkėjams teks naujo mokesčio našta", – šių metų prognozes komentuoja M.Buzelis. Pasak rinkos eksperto, gali būti, kad senesnių automobilių sandorių sumažės, nes pardavinėti juos mažesnes pajamas turintiems gyventojams paprasčiausiai bus ekonomiškai netikslinga.

V.Naujanis pardavimų skaičių Kauno automobilių turguje labiausiai sieja su į jį atvykstančiais ukrainiečiais ir šios šalies ekonomine situacija bei mokesčių politika. "Ukrainos rinka yra alkana vakarietiškų automobilių ir jeigu ten sutvarkyta muitų politika ir ji pasidarys palankesnė importuojamiems naudotiems automobiliams, tikiu, kad 2020-ieji gali būti labai geri metai", – viliasi pašnekovas.

UAB "Varanas" vadovas pastebi, kad, pasikeitus mokestinei politikai Ukrainoje, keičiasi ir pirkėjų iš Ukrainos įpročiai. "Automobiliai iš turgaus keliauja nebe po vieną ar du – perpardavėjai iš Ukrainos jau nuomojasi lietuvišką autovežį, kuriuo automobiliai nugabenami iki Lenkijos-Ukrainos pasienio, kur yra iškraunami ir pervaromi per sieną. Neretai į turgų atvažiuoja ir šeimos, norinčios atsinaujinti automobilį arba perpardavėjui pateikiamas konkretus užsakymas, kokio automobilio reikia", – sako pašnekovas. Jis teigia, kad ukrainiečiai, perkantys po kelis automobilius pasitelkia ir vietinių pagalba, o automobilis iki Lenkijos-Ukrainos pasienio nuvairuojamas lietuvio, kuris iš ten grįžta pats. "Tokia nauja paslauga – automobilių pervarinėtojas", – juokiasi V.Naujanis.

Skils ar ne?

Lietuvos automobilių ralio sezonas neprasidėjo paskutinį sausio savaitgalį Utenoje. Ten turėjo vykti Žiemos ralis, tačiau šalčiausiam metų laikui virtus savotišku rudens–pavasario mišiniu, oficialus sezonas nukeltas tolyn.

Jeigu šalčio pramonė susiims, galbūt sportininkams pavyks startuoti bendrame etape kaimyninėje Latvijoje antrąjį vasario savaitgalį, jeigu ne, kito technikos išvarymo iš garažų į trasas gali tekti luktelėti mažiausiai kelis mėnesius. epaisant to, kad ralio bolidų varikliai tyli, sportininkų emocijos jau įkaitintos.

Šįkart nepasitenkinimą bendrų Lietuvos automobilių ralio sprinto (LARSČ) ir Lietuvos automobilių ralio čempionatų (LARČ) organizavimo tvarka pareiškė sprinto čempionato dalyviai. Jie nepatenkinti, kad pagal naujai praėjusių metų pabaigoje patvirtintus reglamentus, bendruose etapuose teks važiuoti po LARČ įskaitoje važiuojančių sportininkų.

Pagalvosite, kas gi čia tokio, skiriasi vos viena raidė. Tačiau sportininkai skirtumą jaučia ir diskusijose dėl to, kurie pirmi, jau sulaužė ne vieną ietį. Ryžtingesni, o tokių kone 40, pareiškė, kad, nepasikeitus Lietuvos automobilių sporto federacijos valdžios pozicijai, atsisakys dalyvauti renginiuose su LASF vėliava. Šunys loja, o karavanas eina – byloja liaudies patarlė, tačiau panašu, kad šįsyk karavanas stabtelėjo. Puikiu to įrodymu tapo LARSČ dalyvių paraiškų skaičius neįvykusiame Žiemos ralyje. Iš kelių dešimčių ralio sprinto sportininkų į "Winter Rally" užsiregistravo vos keli. Žinoma, sportininkų pasyvumui įtakos galėjo turėti ir netinkami tokiam renginiui orai, tačiau neatmestina ir solidaraus renginio boikoto versija. Kad nepatenkintieji gali rimtai trinktelėti durimis, rodo ir dar vienas faktas – gegužės 23–iąją Viekšniuose organizuojamas "Rally Viekšniai 2020". Ir gal net šiek tiek iššūkį metantis renginio interneto puslapis rally2.lt

Dideli skirtumai

Dabar šiek tiek apie skirtumus. LARČ varžosi geriausi šalies lenktynininkai arba tie, kurie turi pakankamai pinigų konkurencingai technikai įsigyti. Arba ir tas, ir tas. Keletą šio čempionato dalyvių įvardytų kiekvienas, bent kažkiek suprantantis, kas yra tas ralis, – Vaidotas Žala, Vytautas Švedas, Giedrius Notkus, Justas Tamašauskas, Giedrius Firantas, Ramūnas Čapkauskas, Benediktas Vanagas... Pastarieji du ralio trasose Lietuvoje sportinių bolidų nebevairuoja, tačiau juos į šią rikiuotę galime drąsiai įrašyti, nes jų indėlis čia nemenkas. LARČ (vadinamojoje A lygoje) važiuojanti technika galingiausia ir labiausiai išmarginta komandų partnerių logotipais, kurie saugomi tiek pat, kiek ir patys automobiliai.

LARSČ dalyvių technika paprastesnė. Nepamatysite čia tokių "Škoda Fabia R5", kaip kad vairuoja praėjusių metų čempionas V.Žala ir Andris Malniekas. Dažniausia sprinteriai renkasi įvairias "Subaru Impreza" modifikacijas, galiniais ratais varomus BMW ar priekine ašimi į kelią besikabinančius "Ford" modelius. Žinoma, pasitaiko išimčių. LARSČ (vadinamoji B lyga) dalyvaujančių automobilių sąraše galime rasti ir tokių, kurie sėkmingai galėtų konkuruoti ir A lygoje, – "Mitsubishi Lancer EVO" ar "Peugeot 208 R2". Trumpai tariant, A lygoje važiuojančių sportininkų biudžetai yra dešimteriopai didesni nei sprinterių. Jeigu LARSČ dalyvis per sezoną gali išleisti, pavyzdžiui, apie 3–5 tūkst. eurų (geriausiu atveju iki 10 tūkst.), LARČ važiuojančiam sportininkui tiek gali kainuoti vos vienas ralio etapas.

Deja, esame maža šalis su nedidele rinka, tad finansų visiems paprasčiausiai neužtenka. Tad raliu degantiems sportininkams tenka suktis ir ieškoti būdų, kaip savo aistrą realizuoti.

Tikslai ir realybė

LASF tikslas, kad kuo daugiau sportininkų važiuotų būtent toje, vadinamojoje A lygoje, tačiau jai reikia subręsti arba užsidirbti pakankamai, kad sąskaita banke neraudotų po vienos kitos avarijos.

Laipteliai link A lygos ralio, kuris pagal savo sudėtingumą ir brangumą tituluojamas automobilių sporto karaliumi ("Formulė-1" patikėta karalienės karūna), Lietuvoje labai aiškūs – sezonas kitas Miniralio čempionate, tuomet – ralio sprinto disciplina. Vėl keli sezonai, tuomet – LARČ įskaita ir konkurencija su jau tituluotomis Lietuvos ir aplinkinių šalių žvaigždėmis.

Kai sportininkai išauga nacionalinį ralį, gali jėgas bandyti Europos ralio čempionate arba atiduoti sielą velniui, užstatyti bankui namus, parduoti inkstą ir važiuoti Pasaulio ralio čempionate (WRC) arba į didžiausią smėlio ir akmenų trasą Dakare. Kiekvienam savo. Tokioms išvardytoms aukoms gyvenime ryžtasi ne kiekvienas, tad dauguma bando būti geri savo šalyje, su keletu išvykų pas kaimynus.

Žinoma, kiekvienos sportininkus vienijančios organizacijos tikslas išsukti kuo daugiau sportininkų taip, kad jų pavardės mirgėtų tarptautinėse arenose, skirtingų lygių čempionatuose. Vis dėlto automobilių sporte, kaip ir kitose techninėse sporto šakose, viskas atsiremia į pinigus. Savo arba partnerių. Dideles partnerių finansines injekcijas jau gauna važiuojantys Dakare, tituluočiausi Lietuvoje, tad kitiems belieka tikėtis, kad atsiras tokių, kuriems ir vietinis automobilių sportas pasirodys patrauklus investuoti. Deja, esame maža šalis su nedidele rinka, tad finansų visiems paprasčiausiai neužtenka. Tad raliu degantiems sportininkams tenka suktis ir ieškoti būdų, kaip savo aistrą realizuoti. Vieniems finansai tai leidžia daryti varžantis LARČ, kitiems kelių šimtų, atidėtų nuo mėnesio algos, pakanka dalyvauti tik LARSČ, tačiau dėl to jie nenustoja būti verti pagarbos už išleidžiančius daugiau.

Pagarba ir teorijos

Būtent apie ją – pagarbą ir kalba nepatenkinti ralio sprinto dalyviai. Jos pritrūko iš LASF funkcionierių. Vieni LASF atstovai, redakcijos šaltinių teigimu, kreipdamiesi į ralio sprinto bendruomenę, ralio discipliną pavadino "neprivaloma Lietuvoje" ir akivaizdžiai demonstravo nepagarbą sportininkams. LASF atstovai sportininkus ragina rinktis pažangesnę, jų žodžiais, techniką – R2 klasės automobilius. Naudoto tokio automobilio kaina – apie 20 tūkst. eurų. Naujo – pora kartų didesnė.

Grįžkite keliomis pastraipomis aukščiau ir atkreipkite dėmesį, kiek per sezoną statistiškai išleidžia sprinteris. Jau ne vienus metus R2 klasę labai proteguoja ir Tarptautinė automobilių federacija (FIA). Ne tik Lietuvos, bet ir Europos sportininkai nelinkę jos rinktis. Daugiausia prie tokio automobilio vairo praleido Jonas Pipiras, ne vienus metus valdęs R2 klasės reikalavimus atitinkančią "Ford Fiesta", pernai sezoną su "Peugeot 208 R2" LARČ įveikė ir Vladas Jurkevičius.

Neseniai Lenkijoje buvo atidaryta sportinių "Ford" automobilių gamykla, tad jau pradeda sklisti kalbos ir juokeliai, kad kai kurie asmenys LASF yra asmeniškai suinteresuoti, kad Lietuvos sportininkai ryžtųsi investuoti nemenkas sumas į būtent šios gamyklos produkciją, taip užsitikrindami, pavyzdžiui, oficialaus atstovo šalyje vardą.

Pasaulinė praktika

Vis dėlto oponuojantys ralio sprinto čempionato dalyvių nuomonei teigia, kad benzino į ugnį šliūkšteli vos keli nepatenkinti sportininkai, sugebėję mobilizuoti ir savo pusėn patraukti kitus.

Tvarka, kai LARSČ dalyviai startuoja pirmi prieš LARČ įskaitos dalyvius, buvo priimta prieš kelerius metus, kai drastiškai buvo sumažėjęs dalyvių skaičius ir kai kurių LARČ etapų likimas buvo pakibęs ant plauko. Siekiant, kad ralis atrodytų masiškesnis ir jame važiuotų daugiau automobilių, buvo sujungtos A ir B lygos, sudarant sąlygas pastarajai važiuoti priekyje.

Dabar, kaip teigia LASF prezidentas Saulius Girdauskas, atkurta visame pasaulyje FIA patvirtinta tvarka, kai pirmi važiuoja geriausi sportininkai, o tuomet į trasą išlekia kiti.

"Apskritai vertinant tiek LARČ, tiek LARSČ technikos parką, galime teigti, kad, pažvelgus tolyn nuo kokio dešimto startavusio automobilio, galime pamatyti, kaip supanašėja dalyvių technika ir skirties tarp lenktyninių bolidų, važiuojančių LARČ ar LARSČ, nebelieka", – argumentus dėsto LASF vadovas.

Jis kelia ir pagrįstą klausimą, kodėl turėtų būti skriaudžiami paprastesnių LARČ įskaitų dalyviai (pavyzdžiui, atskiros BMW taurės), kurie už dalyvavimą A lygos čempionato etape sumoka didesnį startinį mokestį, nei B lygos važiuotojai, tačiau turi prastesnes sąlygas.

"Kad ir koks sportininkas būtum, turi galvoti apie asmeninį toblėjimą ir bandyti augti. Todėl paprastesnių LARČ įskaitų dalyvių startinis mokestis etape supanašėjo su tų, kurie startuoja LARSČ etape. Taip mes sumažinome tą tarpeklį, kurį reikia įveikti sportininkams, norintiems šoktelėti laipteliu aukštyn. Reikia suprasti, kad A lygos ralių organizavimas kainuoja brangiau – vien įveikiamų greičio ruožų skaičius ir jų ilgis yra didesnis, be to, LARČ etapuose ralis virsta ne tik lenktynėmis, bet ir švente dalyviams ir žiūrovams – rengiami koncertai, organizatoriai galvoja apie papildomas pramogas ir t.t.", – sako S.Gidauskas. Beje, pasak jo, patvirtinus naują reglamentą, nustatyta ir nauja tvarka, kai sportininkai, dalyvaujantis vienoje iš LARČ įskaitų, nebegali registruotis LARSČ. "Suvienodinome konkurenciją. Kad sportininkai varžytųsi kuo panašesnėmis sąlygomis ir nebandytų susirinkti kuo daugiau įvairių taurių", – tvirtina pašnekovas.

Reikia pripažinti, kad pasaulinė praktika yra tokia, jog nacionalinių klasių sportininkai tarptautinėse varžybose niekada nevažiuoja priekyje.

Ir už, ir prieš

Lietuvos ralio čempionas Giedrius Notkus teigia nematantis didžiulio skirtumo, kurioje lenktynių kolonos vietoje atsidurs sprinto čempionato dalyviai, tačiau pripažįsta, kad abipusiškai gerą sprendimą priimti yra sudėtinga.

"Reikia pripažinti, kad pasaulinė praktika yra tokia, jog nacionalinių klasių sportininkai tarptautinėse varžybose niekada nevažiuoja priekyje. Mūsų ekipažui ne kartą teko išbandyti jėgas tarptautiniuose raliuose, tad turėjome susitaikyti, kad teko startuoti, pavyzdžiui iš 74 vietos, į priekį praleidus visus automobilius, atitinkančius tarptautinių klasių reikalavimus, nors mūsų greičiai gal ir nelabai skirėsi, tačiau aš suprantu ir subtilią Lietuvos ralio situaciją. Nėra mūsų šalyje tiek daug sportininkų, tačiau visi norime pačių geriausių sąlygų sau ar savo klasei, deja, taip būti negali", – svarsto G.Notkus.

"Rally Elektrėnai" organizatorius ir ralio čempionas Ramūnas Čapkauskas turi tvirtą nuomonę. Pasak jo, ralio sprinto dalyviai turėtų vienareikšmiškai startuoti tik po LARČ besivaržančių.

"Pirmiausia dėl to, kad organizatoriams gali kilti dėl saugos susijusių rūpesčių. Pripažinkime, kad LARSČ varžosi ne tokie įgudę sportinnkai, kaip mūsų vadinamojoje A lygoje, todėl jų padaryta klaida gali pristabdyti visą sportinių automobilių kanalą. Tai reiškia, kad žiūrovai, esantys šalia trasų, pradės blaškytis, gali išvažiuoti į lenktynių trasą, judėdami į kitus greičio ruožus, kai dar trasa turi važiuoti kiti sportiniai automobiliai. Tai pavojinga", – sako R.Čapkauskas.

Keistas jam pasirodė ir ralio sprinto čempionato dalyvių argumentas dėl sunkiau išvažiuojamų trasų, kai jomis praskrieja LARČ dalyvaujantys sportininkai. "Žinoma, atsiranda sunkiau įveikiamų vietų, tačiau manau, kad per visą sezoną tokių greičio ruožų būna vos keliolika procentų, be to, sprinto čempionate važiuojantys sportininkai juos įveikia vieną kartą, o ne du kaip važiuojantys A lygoje. Tad pablogėjimas jiems yra minimalus, o iš savo praktikos žinau, kad, pavyzdžiui, važiuojant tą patį greičio ruožą antrą kartą, laiką įmanoma dar labiau pagerinti", – sako ne vieno dešimtmečio lenktynių praktiką sukaupęs sportininkas.

Ralio sprinto varžybose dalyvavęs, dabar dulkes LARČ etapų trasose keliantis Deividas Gezevičius ir supranta, ir stebisi tokiu kilusiu nepasitenkinimu. "Iš esmės mes kalbame vos apie du bendrus LARČ ir LARSČ etapus – Elektrėnuose ir Druskininkuose. Siūlyčiau abiem pusėms sutarti ir šiuos metus paskelbti pereinamosios tvarkos metais, kai viename iš ralių sprinteriai važiuotų priekyje, kitame – iš paskos. Suprantu sprinto čempionato dalyvius, kurie važiuodami priekyje sulaukia daug daugiau dėmesio, nei važiuodami gale, tačiau, vienus metus pademonstravus gerus rezultatus LARSČ, kitąmet jau galima be didelių biudžeto lenktynėms pokyčių startuoti LARČ", – svarsto sportininkas ir pateikia savo brolio Evaldo Gezevičiaus pavyzdį, kuris, kaip sako Deividas, dalyvauja LARČ etapuose, važiuoja gale, bet visuomet "išsišiepęs ir patenkintas".

Komentaras

Karolis Kairys

Anksčiau ralio sprinto dalyvis, nuo šio sezono perėjęs į ralio čempionato įskaitą.

Visame pasaulyje ralio vykdymo tvarka yra tokia, kad pradžioje važiuoja aukščiausios lygos sportininkai, tuomet paprastesne tvarka žemyn. Atsižvelgiant į automobilių sporto padėtį Lietuvoje ir dalyvių gausa nepasižyminčius renginius, manau, kad sprinterius reikėtų leisti pirmus. Kodėl? Todėl, kad mūsų B lygos automobilių parkas yra skurdus, mašinos ne pačios geriausios, o ir kelio jie negadina... Atsižvelgiant į tai, tikrai galėtų pora dešimčių ralio sprinto dalyvių važiuoti prieš A lygos sportininkus ir turėti švarų kelią. Apskritai dėl Lietuvos kelių ralius reikėtų vykdyti kiek kitaip ir mažinti du kartus važiuojamų greičio ruožų skaičių, nes gruntas yra per minkštas ir antrą kartą važiuoti tą patį greičo ruožą malonumo nėra. Praėjusiais metais dalyvavome "Rally Fortecya" Ukrainoje. Ten susirinko apie 100 dalyvių, visi greičio ruožai buvo važiuojami du kartus, o danga išliko ideali, nes ten kietas gruntas ir automobiliai taip neišaria kelių kaip mūsų šalyje.

Svarbios detalės

Dėl pirmųjų dviejų parametrų viskas aišku, o sąvokos "gera kokybė" turinys lig šiol sunkiai apibūdinamas. Kodėl? Todėl, kad nebuvo jokios realios galimybės objektyviai palyginti skirtingų gaminių savybių. Vokietijos techninės patikros įmonių asociacija "Dekra" turi savo tyrimų metodiką ir naudojamą įrangą tokiems skysčiams tirti.

Fizikinių ir cheminių tyrimų paketas iš tiesų didelis. Tarkim, svarbu įvertinti, koks yra ploviklio pH – pernelyg rūgštinis ar šarminis skystis neblogai valys stiklą, tačiau skatins metalinių paviršių koroziją, tirpdys plastikines detales ir sausins valytuvų gumeles.

Būtina kreipti dėmesį į ploviklio skaidrumą. Jei neatkimštoje pakuotėje skystis drumstas, vadinasi, produktas blogai subalansuotas. Tyrimų metu atliekamas specialus stabilumo testas, dar vadinamas temperatūriniu šoku, kai mėginiai paeiliui tai kaitinami, tai šaldomi. Toks temperatūros kaitaliojimas atskleidžia, kiek gerai subalansuota ploviklio cheminė formulė.

Ne visi sąžiningi

Vienas svarbesnių tyrimo etapų – ploviklio poveikis polikarbonatui. Jo metu plastiko juostelės šiek tiek išlenkiamos (siekiant sukurti didesnį paviršiaus įtempimą) ir suvilgytos stiklų plovikliu kaitinamos aukštoje temperatūroje.

Gana dažnai etiketės tiesiog kopijuojamos, o siūlomų automobilio langų valymo kokteilis nėra tikrinamas laboratorijose.

Šis eksperimentas itin akivaizdžiai parodo, kas nutinka su automobilio žibintais, jei jie plaunami agresyviais preparatais. Paviršius tampa matinis ir suskeldėja taip, kad šviesos spinduliai lūžta ne tik stipriai pablogindami šviesos praeinamumą, o drauge ir matomumą. Be to, taip sukuriamos prielaidos akinti priešpriešiais atvažiuojančius vairuotojus.

Profesionaliais ploviklių tyrimais visuomet analizuojama, koks spiritas naudojamas, kokių priemaišų ir kokių tirpiklių įdėta. Gamintojai turi beveik neribotą laisvę siūlyti savus receptus, tačiau privalo ant ploviklių bakelių tiksliai nurodyti visas sveikatai pavojingas medžiagas.

Deja, kaip rodo patirtis, gana dažnai etiketės tiesiog kopijuojamos, o siūlomų automobilio langų valymo kokteilis nėra tikrinamas laboratorijose.

Žinoma, galima netyčia pataikyti tokį cheminių medžiagų derinį, kuris iš tiesų nekenktų automobilio dažams, plastikams ir gumoms, tačiau vargu ar gerai valytų nešvarumus nuo stiklo. Norėtųsi tikėti, kad geras produktas gimsta tada, kai jo gamintojai tiksliai žino, ką, kodėl ir kaip daro, o ne todėl, kad kažkam pasiseka. Kitaip tariant, kokybė nėra atsitiktinumas.

Pavojingi sveikatai

Automobilių alyvų, tepalų ir skysčių ekspertas Silverijus Baliūnas pataria renkantis langų plovimo skystį atkreipti dėmesį į skysčio sudėtį: "Svarbu, kad langų plovimo skystis būtų pagamintas etanolio pagrindu. Prekyboje vis dar daug produktų su sveikatai kenksmingu metanoliu. Skysčiai su šia medžiaga dažniausiai yra pigesni, tačiau vairuotojų ir jų keleivių sveikata yra daug svarbesnė už kelis sutaupytus eurus."

S.Baliūno teigimu, žieminis langų plovimo skystis skirtas druskoms, suodžiams ir riebiems nešvarumams, kurie nusėda ant stiklo šaltuoju sezonu, nuvalyti, taip pat apsaugoti skysčio talpyklą nuo suskilimo, todėl jo sudėtyje yra etilo alkoholio. Kai kuriuose plovikliuose dar naudojamas metanolis – pigesnė, bet labai kenksminga medžiaga. Apsinuodijimas metanoliu, jei jo koncentracija yra didesnė nei 0,6 proc., daro didelį toksinį poveikį akims ar sukelia kitokių sunkių padarinių.

Kenkia automobiliui

Vasarinis langų plovimo skystis žiemos metu gali ne tik užšalti, bet ir pridaryti žalos automobiliui. Dauguma automobilių priežiūrai skirtų skysčių talpyklų yra plastikinės. Užšalę skysčiai plečiasi, todėl atsiranda rizika toms talpykloms įskilti. Laiku nepakeitus vasarinio langų ploviklio į žieminį, vasarinis skystis sušąla į ledą, kuris suskaldo langų skysčio talpyklą.

20 kilometrų kasmet

Vilniaus miesto savivaldybės Tvaraus susisiekimo skyriaus vadovas Antonas Nikitinas tvirtina, kad sostinėje per pastaruosius metus pavyko pastatyti nemažai dviračių stovų ir dabar jų skaičius jau pasiekė apie porą tūkstančių, pagaminta specialiai dviratininkams skirtų žemėlapių, o ateityje turėtų sujungti vis daugiau dviračių takų, kurie dabar yra staiga pasibaigiantys ar nutrūkstantys, o vėliau vėl vingiuojantys.

"Pradėjome tiesti dviračių takus skirtingame aukštyje nei šaligatviai, kad vizualiai būtų matomos vietos skirtingoms eismo dalyvių grupėms, taip pat siauriname gatves, kad jose pradėtų lėtėti eismas ir taip laimime vietos dviračiams, taip pat stengiamės, kad vienpusio eismo gatvėse būtų išimtinai tik dviratininkams leista važiuoti abiem kryptimis", – Vilniaus savivaldybės pastangas vardijo A.Nikitinas.

Pasak jo, tokie miesto valdžios veiksmai neliko neįvertinti ir pačių dviratininkų, iš kurių net 73 proc. mano, kad situacija mieste gerėja. Tos pačios apklausos duomenimis yra net 25 proc. dviračių vairuotojų, kurie jokių pokyčių nepastebi, tačiau savivaldybės atstovas viliasi, kad artimiausiu metu ir skeptikai pamatys gerėjančias eismo sąlygas dviratininkams mieste. "Mūsų planas kasmet nutiesti bet po 20 km naujų dviračių takų ir pastatyti mažiausiai 100 stovų, o iki 2023-iųjų sujungti dviračių takų tinklą", – artimiausius planus įvardijo A.Nikitinas.

Skirta dėmesio ir sujungti dviračių takus, nes buvo vietų, kur dviračių takas staiga pasibaigdavo, o po kelių šimtų metrų vėl prasidėdavo.

Didžiausiu iššūkiu specialistas laiko dviračių gatvių kūrimą, kur dviratininkai, važiuodami bendrame sraute su automobiliais, turi pirmumo teisę. Kai tokioje gatvėje įvyksta eismo įvykis, pirmiausia kaltė krenta ant automobilio vairuotojo, ir tik išimtinais atvejais svarstoma dviratininko atsakomybė.

Ne tik poilsiui

Kauno miesto savivaldybės Miesto tvarkymo skyriaus vyr. specialistė Inga Bendokienė teigia, kad dar 2017-aisiais buvo atlikta apklausa, kuria buvo bandoma išsiaiškinti, kokiais tikslais miestiečiai renkasi dviračius. Didžioji dalis, net 80 proc. respondentų atsakė, kad dviračių naudojasi daugiausia tik laisvalaikio praleidimo tikslais ir tik 6 proc. atsakė, kad dviratį renkasi kaip priemonę susisiekti.

"Kaune ir aplink jį nutiesta labai daug rekreacinių dviračių takų, kuriais miestiečiai mėgsta važinėti, ypač savaitgaliais ar po darbų, tad dabar vienas iš savivaldybės tikslų sukurti tinkamą infrastruktūrą dviračių vairuotojams, kad jie matytų daugiau galimybių važiuoti dviračiais ne tik poilsiaudami, bet ir susisiekimui", – pasakojo I.Bendokienė.

Iki 2019 m. Kaune buvo nutiesta apie 95 km dviračių takų, iš jų net apie 60 km rekreacinių, 2017-aisiais buvo suremontuota 15 km dviračių takų ir būtent nuo pastarųjų metų Kaune stengiamasi daugiau įrengti naujų dviračių takų, o ne remontuoti senus. 2018-aisiais buvo pasiektas naujų dviračių takų tiesimo pikas, o praėjusiais metais didesnis dėmesys buvo skirtas pėsčiųjų eismo sąlygos gerinti, tad buvo nutiestas daugiau kaip 6 km ilgio dviračių takas Savanorių prospekte, abiejose Veiverių gatvės pusėse.

"Skirta dėmesio ir sujungti dviračių takus, nes buvo vietų, kur dviračių takas staiga pasibaigdavo, o po kelių šimtų metrų vėl prasidėdavo. Stengiamės, kad taip nebebūtų", – pasakojo savivaldybės atstovė.

Parengtame Darnaus judumo plane yra numatyta sujungti Kauno miestą ir Kauno rajoną. Iš viso yra aštuonios išvažiavimo ir įvažiavimo į Kauno miestą kryptys, tad tikimasi, kad jomis visomis bus sudarytos sąlygos važiuoti ir dviratininkams, nes keturios kryptys jau yra sutvarkytos.

"2020-aisiais planuojame nutiesti apie 8 km naujų dviračių takų, 2021-aisiais dar apie 10 km. Gali būti, kad šie skaičiai ir išaugs, panaudojus europines lėšas. Šiemet bus vykdomas ir bandomasis projektas, įrengiant dviračių saugyklas gyvenamuosiuose kvartaluose ir prie mokyklų", – apie artimiausius planus pasakojo I.Bendokienė.

Keistini sprendimai

A.Nikitinas pastebėjo, kad prie dviračio, kaip susisiekimo transporto priemonės, pasirinkimo neprisideda ir valdžios sprendimai drausti važiuoti dviračiais, pavyzdžiui, per perėjas.

"Daugelyje šalių tokio reikalavimo nėra ir visi supranta, kad visų miesto gatvių, ką ir apie kurį bekalbėtume, mes negalima padaryti visiškai saugiomis važiuoti dviračiais, atskirti nuo kito eismo, tad, mano manymu, racionaliausias sprendimas būtų tokį draudimą atšaukti ir pataisyti jį į tą formuluotę, kurią siūlo šio įstatymo pakeitimo iniciatoriai, kad per perėją būtų galima važiuoti dviračiu nenulipus, tačiau prieš tai įsitikinus manevro saugumu", – sako Vilniaus savivaldybės specialistas.

Policijos departamento atstovai tikina, kad galutinė metų suvestinė dar skaičiuojama, tačiau iš pusmečio rezultatų matyti, kad per šešis metų mėnesius įvyko 130 eismo įvykių su dviratininkais, ir juose sužaloti 129 dviračių vairuotojai. Apie 30 proc. avarijų įvyko dėl dviračio vairuotojų kaltės. Keturi dviratininkai, kurie žuvo, taip pat nesaugojo savo gyvybės ir nelaimė įvyko dėl jų pačių kaltės.