Tomas Nerilas | KaunoDiena.lt

Mokymai užtikrina logistikos bendrovių konkurencingumą

Mokymai užtikrina logistikos bendrovių konkurencingumą
„Vairuotojui patikimas kelis šimtus tūkstančių kainuojantis vilkikas ir labai dažnai gerokai brangesnis krovinys. Todėl įmonė vairuotoju turi visiškai pasitikėti, būti tikra, kad jis gerai ir kokybiškai atliks savo darbą“, – apie pamatines priežastis, kodėl investuojama į darbuotojų mokymus, pasakoja „Girteka Logistics“ transporto veiklos direktorius Aidas Nakčiūnas. Jam antrina „Linavos“ mokymo centro vadovas Osvaldas Manikas – pasak jo, darbuotojų mokymai yra tiesiogiai susiję su įmonės teikiamų paslaugų kokybe, kuriai klientai skiria vis daugiau dėmesio, ypač Vakarų Europoje.

Pasak O.Maniko, tiek vidaus, tiek tarptautiniai pervežimai krovininėmis kelių transporto priemonėmis, kurių didžiausia leidžiama masė, įskaitant priekabą (puspriekabę), didesnė kaip 3,5 tonos, yra valstybės licencijuojama veikla. Todėl normalu, kad ir transporto įmonių darbuotojai, pradedant aukščiausiais vadovais ir baigiant vairuotojais, turi atitikti kvalifikacinius reikalavimus.

Mokymai – nepriklausomai nuo stažo

„Girteka Logistics“ šiuo metu dėstoma dvylika programų: nuo bendrosios dalies ir „95 kodo“ mokymų iki ekonominio vairavimo ir vairavimo ekstremaliomis oro sąlygomis. Pasak A.Nakčiūno, temas padiktuoja įmonės Žalų skyrius: jo darbuotojai geriausiai mato, kokias klaidas daro vairuotojai ir kokių mokymų, gebėjimų jiems trūksta.

„95 kodo“ mokymai – tai ES numatyta tvarka, reglamentuojanti vairuotojų, vežančių krovinius C1, C1E, C, CE kategorijų transporto priemonėmis, pradinės kvalifikacijos įgijimą ir jų periodinio mokymo tvarką. Šie mokymai yra privalomi visoje ES veiklą vykdančioms transporto bendrovėms.

Mokymai tik įsidarbinusiems vairuotojams ir jau dirbantiems keletą metų skiriasi. „Naujokui, nepaisant to, kiek profesionalaus vairavimo patirties jis turėjo prieš tai, suteikiame ne tik pagrindinių žinių apie „Girteka Logistics“, mūsų klientus ir griežtus jų reikalavimus, bet ir apie transporto priemones, priekabas, krovinių tvirtinimo reikalavimus“, – pasakoja „Girteka Logistics“ transporto veiklos direktorius. Jis pabrėžia, kad labai svarbią ir didelę mokymų dalį užima įvairiose šalyse galiojančių taisyklių aiškinimas.

Ilgiau „Girteka Logistics“ dirbantiems vairuotojams stengiamasi suteikti papildomų žinių, pakartoti kursą. Visi vairuotojai mokymuose dalyvauja bent kas kelerius metus.

Tokiai metodikai pritaria ir O.Manikas. „Mokymai aktualūs absoliučiai visiems, kadangi žinias periodiškai turi atnaujinti visi vairuotojai. Tik skirtumas turbūt vienas: jaunam vairuotojų reikia gana daug mokytis, o ilgametę patirtį turintiems vairuotojams mokėti teorines žinias pritaikyti praktiškai“, – išskiria pašnekovas.

Nauda įsitikina praktiškai

Ar noriai patys vairuotojai dalyvauja mokymuose? „Girteka Logistics“ atstovas sako, kad didžioji dalis mokytis nori, tačiau pasitaiko ir išimčių. „Vienas ką tik mūsų įmonių grupėje įsidarbinęs vairuotojas pareiškė, kad mokymų jis nelankys. Nurodyta priežastis – vairuotoju jis dirba jau daugiau nei 20 metų ir yra vairavęs pačias įvairiausias transporto priemones. Tačiau įsėdęs į mūsų vilkiką vairuotojas pajuokavo: „Bet juk čia ne mašina, čia kosminis laivas“, – pasakoja A.Nakčiūnas ir priduria, kad įmonė perka pačius naujausius vilkikus, kuriuose vis daugiau valdiklių, prietaisų ir elektronikos.

Be to, vienaip situacija atrodo dalyvaujant mokymuose, o kitaip – išvykus į reisą. „Vairuotojai, net ir išklausę visą mokymų kursą ir išvažiavę į reisą, labai dažnai skambina Mokymų centro mokytojams, prašo papildomų patarimų, o grįžę dėkoja už naudingą informaciją, kuri pravertė kelyje“, – mokymų naudą grindžia A.Nakčiūnas.

„Girteka Logistics“ teigia, kad dėl vietos po saule jiems tenka pakovoti jau šiandien. „Ne vienoje šalyje transporto bendrovės stebimos lyg pro didinamąjį stiklą. Kodėl? Galima sakyti, kad stiprios Baltijos šalių ir Lenkijos transporto bendrovės išsikovoja vis didesnę rinkos dalį Europoje ir tai, žinoma, nelabai patinka seniai šiose rinkose dirbančioms bendrovėms. Be to, gajūs stereotipai, kad „Rytų europiečiai – blogesni“. Vairuotojai iš dalies ir mokomi tam, kad šie stereotipai būtų paneigti“, – verslo realijas atskleidžia transporto veiklos direktorius.

Prognozės: technologijos ir saugumas

A.Nakčiūnas pastebi, kad vis daugiau dėmesio krovinius gabenant keliais skiriama potencialioms terorizmo grėsmėms ir paties vairuotojo saugumui besikeičiant geopolitinei situacijai Europoje. „Apie tai jau dabar kalba saugumu besirūpinančios organizacijos, asociacijos ir kt. Neatmetame galimybės, kad apie tai galime pradėti daugiau kalbėti ir savo mokymų metu, nors pagrindiniai saugumo patarimai jau dėstomi ir dabar bendrajame kurse“, – teigia jis.

Pašnekovas įvardija, kad realu, jog padidės techninių žinių poreikis – kaip jau minėta, vilkikų valdymas vis sudėtingesnis ir labiau kompiuterizuotas. Tikėtina, kad kiti reikalavimai ir taisyklės, dokumentai turėtų vis labiau vienodėti, todėl galbūt sumažės šios srities mokymų.

„Reikalavimai greičiausiai atsiras natūraliai – stiprėjant konkurencijai ir kontrolei pervežimų rinkoje, klientai turi didesnį pasirinkimą ir reikalavimai, iššūkiai kyla natūraliai – neinvestuosi į darbuotoją, tą patį vairuotoją – neturėsi klientų, negalėsi pasiūlyti kokybės, be kurios sunku konkuruoti“, – teigia „Linavos“ atstovas.
Pervežimo verslo plėtrą stabdo pasenusi techninės apžiūros tvarka

Pervežimo verslo plėtrą stabdo pasenusi techninės apžiūros tvarka
Ne tik vežėjai, bet ir kai kurie politikai jau kalba apie tai, kad daugiau nei dešimtadalį Lietuvos bendrojo vidaus produkto (BVP) sukuriantis logistikos sektorius galėtų dar labiau prisidėti prie šalies ekonomikos, jei veikti netrukdytų itin konservatyvus požiūris į techninę apžiūrą (TA). Tačiau ar realu, kad monopolininkai techninės apžiūros centrai paleistų sultingą kąsnį?

Prastovos kainuoja

Anot vienos didžiausių logistikos bendrovių šalyje "Girteka Logistics" transporto veiklos direktoriaus Aido Nakčiūno, Lietuvoje veikiantys TA centrai nėra iki galo pritaikyti priimti didelį kiekį didžiųjų transporto priemonių, taip pat kyla problemų ne tik dėl nepakankamai plataus TA centrų tinklo, bet ir esamuose centruose dažnai susiduriama su stovėjimo vietų trūkumu. "Žvelgiant į situaciją globaliau, šiuo metu pats apžiūros procesas užtrunka tikrai labai ilgai, o prastovos virsta neuždirbtomis vežėjų pajamomis. Esame priversti stovėti, kai, turėdami techninei apžiūrai tinkamą įrangą, galėtume tai atlikti patys, greitai ir optimaliai paskirstydami srautus, ir toliau vežti krovinius, mokėti mokesčius, algas ir investuoti į verslą", – tikina A.Nakčiūnas.

Anot pašnekovo, vien dėl eilių techninės apžiūros centruose transporto kompanijos kasmet negauna šimtatūkstantinių pajamų. Pasitaiko, kai vienu metu reikia atlikti net 20–25 apžiūras per dieną, tokiu atveju techninės apžiūros laikotarpis išsiplečia net iki keturių dienų.

Europos transporto sektoriaus ekspertai tvirtina, kad vieno vilkiko su puspriekabe dienos prastova kainuoja bent 300 eurų. A.Nakčiūnas tvirtina, kad vienos transporto priemonės detaliai apžiūrai reikia iki penkių valandų, tačiau reikia pridėti dar ir laiką, reikalingą transporto priemonę pristatyti į apžiūros vietą, pavyzdžiui, iš Pietų Europos šalių.

ES praktika – neįdomi?

Vadovaujantis ES teisės aktais, kai kuriose šalyse jau kurį laiką TA atlieka ne tik specializuoti centrai, bet ir autorizuoti servisai ir pačios logistikos įmonės, turinčios reikiamus sertifikatus ir įrangą. "Toks modelis plačiai taikomas Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, net ir Lenkijoje. Lenkiją akcentuoju sąmoningai – tai viena pagrindinių Lietuvos konkurenčių europiniame transporto sektoriuje, o tai, kad nemažai reikalavimų vežėjams būtent šioje kaimyninėje šalyje yra daug lankstesni, yra užuomina apie tam tikras Lietuvos konkurencingumo problemas, kurias reikia spręsti jau dabar", – teigė "Girteka Logistics" transporto veiklos direktorius.

Lietuvoje atlikti TA iki šiol gali tik specializuoti centrai. Net Konkurencijos taryba vienoje iš savo išvadų pabrėžė, kad apžiūrų atlikimo veikla "nepasižymi tokia ypatinga specifika, kad joje negali veikti daugiau nei keletas ūkio subjektų". Tai rekomendacija valstybinėms institucijoms pagaliau į šią rinką įpūsti naujų vėjų.

Svetur paprasčiau

"Girteka Logistics" atstovas sako, kad, neoptimizuojant dabar Lietuvoje galiojančios TA sistemos, galima tikėtis, kad kai kurie šalies logistikos verslai tiesiog persikels į kitas valstybes, kur minėti procesai vyksta greičiau.

"Tokie atvejai, kai verslas perkelia savo veiklą į kitas valstybes dėl Lietuvoje galiojančių perteklinių ribojimų, yra tikrai realūs. Galbūt tai ir nevyks artimiausiu metu, bet jei kitose valstybėse sąlygos liberalės, o Lietuvoje apie tai vis dar niekas net nenorės kalbėtis, gali būti visko. Verslas visada skaičiuoja ir lygina galimybes, kur veiklą galima vykdyti patiriant mažiau išlaidų", – situaciją komentavo A.Nakčiūnas.

Anot pašnekovo, keistai atrodo tai, kad Lietuva, nors ir stengiasi geriau atrodyti tarptautiniuose reitinguose, kuriuose vertinama verslo laisvė ir verslo vystymo paprastumas, tačiau nesinaudojama net galimybėmis, kurias seniai įgyvendino kaimyninės valstybės.

Erlandas Mikėnas

Vežėjų asociacijos "Linava" prezidentas

Dabar apžiūros centrai yra perpildyti ir tai, žinoma, ypač aktualu didesniems vežėjams, turintiems po kelis šimtus transporto priemonių.

Turime skaičius, kurie įrodo, kiek vežėjai galėtų sutaupyti nereikalingų sąnaudų ir negaišti prastovose prie TA centrų. Tai ypač aktualu šiuo metu, kai tęsiasi Rusijos maisto produktų embargas, dėl to krito ir kitų krovinių pervežimų kainos, konkurencija krovinių pervežimų sektoriuje paaštrėjusi.

Lenkijoje ir Vokietijoje jau senokai leidžiama transporto priemonių apžiūrą atlikti ne tik visiems įprastuose TA centruose, bet ir įmonės patalpose ar servisuose, jei šie apsirūpinę visa reikiama įranga ir atlieka transporto priemonių remontą. Manau, kad tai yra Lenkijos ir kitų valstybių vežėjų konkurencinis pranašumas prieš mūsų sistemą. Jei tai veikia kitose šalyse, kodėl negali veikti pas mus? Kol kas priešingų argumentų negirdžiu.

Dėl nepalankių vienokių ir kitokių verslo sąlygų Lietuvoje transporto įmonės registruojamos Estijoje, Suomijoje, Lenkijoje, Rusijoje. Tikėkimės, kad Lietuvos politikai pagaliau mus išgirs ir supras, kad tai yra verslo sąlygų gerinimas.
Vežėjai siekia skaidrumo draudimo rinkoje 1

Vežėjai siekia skaidrumo draudimo rinkoje 1
Kelis ar net keliolika kartų mažesnės civilinės atsakomybės privalomojo draudimo įmokos kaimyninėse šalyse Lietuvos vežėjams jau kurį Laiką kelia daug klausimų. Seime įregistruotos ir pavasarį po pateikimo jau patvirtintos šią rinką reguliuojančio įstatymo pataisos, kuriomis siekiama užtikrinti draudimo įmokų nustatymo skaidrumą, užkirsti kelią vienpusiškam draudikų kainų diktatui, o kartu pagaliau Lietuvoje įgyvendinti Europos teismų praktiką.

Seimo narių Arvydo Mockaus Ir Ričardo Sargūno bei Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais Asociacijos „Linava“ iniciatyva draudimo įstatymo pataisos įregistruotos dar praėjusių metų pabaigoje, o Seimo rudens sesijoje jas numatoma svarstyti ir parlamento komitetuose.

„Mūsų įsitikinimu, būtina kuo greičiau priimti projektais siūlomas pataisas tam, kad draudimo bendrovės neturėtų savivalės nustatinėti nepagrįstus, pernelyg didelius draudimo įmokų dydžius, taip atgrasydami krovininio transporto savininkus su jomis sudaryti transporto priemonės valdytojų civilinės atsakomybės sutartis, o Lietuvos bankas, kaip draudimo įmonių veiklą Lietuvoje prižiūrinti institucija, turėtų imtis aktyvesnių veiksmų, siekiant pažaboti nesąžiningus draudimo įmonių veiksmus“, – teigė „Linavos“ prezidentas Erlandas Mikėnas.

Kainų skirtumai – įspūdingi

Vežėjų asociacijos turimais duomenimis, Lietuvoje vilkikų valdytojams draudimo įmokų dydžiai sudaro 2 896–3 475 eurus per metus, o kaimyninėse Latvijoje arba Lenkijoje šios įmokos dažniausiai sudaro apie 500 eurų tam pačiam laikotarpiui. Žinant tai, kad kai kurių vežėjų valdomus autoparkus sudaro keli šimtai ar net tūkstančiai sunkiasvorių mašinų – tokie įmokų dydžiai generuoja itin dideles draudikų pajamas.

„Sunku įvardyti objektyvias priežastis tokiam kainų skirtumui. Juk tiek mūsų vežėjai, tiek latviai arba lenkai važiuoja į tas pačias šalis bei tais pačiais keliais kaip ir Lietuvos krovininio transporto priemonių vairuotojai“, – sakė E. Mikėnas.

Draudimo bendrovėms vienas svarbiausių faktorių, nustatant įmokos dydį, turėtų būti prisiimama rizika, bet duomenų, kad lietuvių vilkikų vairuotojai yra keliskart dažniau linkę patekti į avarijas nei mūsų kaimynai – nepateikiama.

Vienos didžiausių logistikos įmonių grupių šalyje „Girteka“ transporto veiklos vadovas Aidas Nakčiūnas taip pat teigia, kad draudimo įmokų kainų dydžiai mūsų šalyje stebėtinai dideli, palyginti net su keliskart ekonomiškai stipresnėmis šalimis: „Dirbame tarptautiniu mastu, susiduriame su norvegiškomis draudimo kainomis, kurios, net ir atsižvelgus į šios šalies pragyvenimo lygį, pasirodė santykinai mažesnės nei įmokos čia – Lietuvoje“, – konstatavo A.Nakčiūnas.

Erdvė savivalei

Dabar galiojantis įstatymas numato, kad draudimo įmoka turi būti nustatoma atsižvelgiant į suteikiamą draudimo apsaugą vienam ar keliems apdraustiesiems, įmoka turi būti proporcinga draudiko prisiimamiems įsipareigojimams pagal draudimo sutartį ir nepažeisti draudėjo interesų.

„Kaip šios draudiko pareigos yra užtikrinamos ir kokiais kriterijais remiantis prižiūrimos – šiuo metu teisės aktais nereglamentuojama, todėl draudimo įmonėms sudaroma erdvė pačioms nusistatyti draudimo įmokų dydžius, kurie, kaip rodo praktika, neretai yra pernelyg dideli ir nesąžiningi“, – įsitikinęs E.Mikėnas.

Įmonių grupės „Girteka“ transporto veiklos vadovas A.Nakčiūnas pritaria, kad varžyti draudikų veiklos nereikėtų, tačiau kainodaros aiškumas yra būtinas.

„Pernelyg didelis bet kurios srities reglamentavimas nėra gerai, nes klausimus verslui turi padėti išspręsti pati rinka. Tiesa, pritartume, jei būtų apibrėžti tam tikri aiškūs kriterijai, kurie nulemia, kokia ta kaina draudimui bus“, – teigė įmonių grupės atstovas.

Vėluojame jau dešimtmetį

Draudimo įmonės atkerta, kad siūlomos įstatymo pataisos prasilenkia su privataus verslo veiklos principais, nes pataisų įtvirtinimo atveju būtų ribojama ūkinės veiklos laisvė, o valstybė kištųsi ir reguliuotų draudimo įmokų dydžius.

„Tokie argumentai nėra pagrįsti, nes mes visų pirma siekiame ne reguliuoti, o žinoti, už ką yra mokama. Pagal siūlomą naują reguliavimą pačios draudimo bendrovės bus visiškai laisvos nustatyti konkrečius įmokų dydžius, bet nustatant įmokų dydžius draudimo bendrovės privalės vadovautis labai aiškiais ir įstatyme įtvirtintais kriterijais“, – tikino „Linavos“ prezidentas E.Mikėnas, pridurdamas, kad tai šią rinką padarytų viešesnę, kartu ir skaidresnę.

Anot asociacijos vadovo, beveik identiškas atvejis aktualus Lietuvai įvyko dar prieš daugiau nei dešimtmetį – 2004-aisiais, kai Liuksemburgo atstovai (ES) Teisingumo Teismui įrodė, kad siekis žinoti aiškius draudimo įmokų nustatymo argumentus yra pagrįstas ir nepažeidžia jokių šios rinkos veiklos principų, nes nori ją paversti aiškesne visoms pusėms.
Teigiama, kad tiek europiniai teisės aktai, tiek ir ES Teisingumo Teismo praktika įpareigoja šalis nares prižiūrėti, jog kiekvienas transporto priemonės savininkas turėtų galimybę apsidrausti tokiu draudimu, kuris nebūtų pernelyg didelis.

DAUGIAU