HIPSTERIŠKAS VALDYMAS IR PENKIOS DIENOS AUTOMOBILIŲ KAMŠČIUOSE

Nežinau, kaip Jums, bet man skauda. Skauda matyti, kaip Vilnius, visada buvęs modernumo ir lyderystės simboliu, tapo primirštu ir sunkiai pasiekiamu Europos užkampiu.

Po ilgų metų sveiku protu nepaaiškinamos kovos su vairuotoju, gatvių siaurinimo ir kitų eksperimentų, mes, visi vilniečiai, praradome elementarų patogumą gyventi ir judėti.

Gaila vilniečių prarasto laiko. Juk lygiai prieš dešimt metų – 2012 m. pasaulinė navigacinių sistemų gamintoja „TomTom“ paskelbė, kad Vilnius nebėra tarp miestų, kuriuose fiksuojami didžiausi kamščiai. Pagal keturias „TomTom“ kategorijas tais metais Vilnius jau buvo žalioje kategorijoje, t. y. kelionėje buvo sugaištama iki 15 proc. papildomo laiko.

Taip buvo...

2021 m. „TomTom“ sudarytoje eismo intensyvumo reitingų lentelėje Vilnius užėmė 108 vietą ir pakliuvo į oranžinę (27 proc. spūsčių) kategoriją. Vidutiniškai vilniečiai kamščiuose praleido 62 valandas per metus, o dirbantys nuo 8 iki 17 val. ir važiuojantys piko metu – net 119 valandų, t. y. beveik penkias dienas per metus! Šie skaičiai neįtraukia nei COVID-19 ribojimų, kai dalis dirbo nuotoliniu būdu namuose, nei Vilniaus gatvių siaurinimo, prisidėjusio prie kamščių Vilniaus mieste. Suprantama, kad 2022 m. statistika bus dar blogesnė.

Kad taip nebūtų, reikėjo visai nedaug. Tikrai nereikia išradinėti dviračio, nes daugelis priemonių yra įtrauktos į miesto dokumentus, taip pat Darnaus judumo programą ar jos papildymus. Tiesiog pastaruoju metu niekas nesilaikė pačių priimtų sprendimų, o „anoniminiai humanizuotojai“ vykdė eksperimentus, mažinusius gatvių pralaidumą ir eismo srauto vidutinį greitį.

Todėl Vilniui reikia ir ilgalaikės strategijos, ir skubių priemonių. Jas pavadinčiau gatvių higienos priemonėmis: pavyzdžiui, kad piko metu papildomai eismo nesunkintų dar ir gatvių remonto ar miesto tvarkymo darbai. Kartais, kad žmogus nesijaustų miesto priešu ar nusikaltėliu, nereikia nė išmaniųjų programėlių, užtenka paprasčiausių dažų. Būtent dažų, įvedant atskirą rezervuotų vietų žymėjimo spalvą ir taip apsaugant gyventojus nuo atsitiktinių baudų.

Kartais, kad žmogus nesijaustų miesto priešu ar nusikaltėliu, nereikia nė išmaniųjų programėlių, užtenka paprasčiausių dažų.

Sunku patikėti, kad Vilnius, kaip viena iš Europos sostinių, iki šiol vis dar neturi visiškai suformuoto gatvių tinklo! Per aštuonerius metus Vilniuje nepastatyta nė viena nauja magistralinė gatvė, įrengta tik viena dviejų lygių sankryža Liepkalnio ir Žirnių gatvėse, o jos projektavimas pradėtas dar 2014 m. Visa kita – kosmetiniai remontai.

Neįrengtos Šiaurinė, Mykolo Lietuvio, Taurupės gatvės. Tokie laikini sprendimai kaip, pavyzdžiui, esamos žvyro dangos išasfaltavimas Mykolo Lietuvio, Taurupės gatvėse, neišsprendžia pėsčiųjų ir dviratininkų judėjimo saugumo. Neišplatintos su pėsčiųjų ir dviračių takais, gatvių apšvietimu, želdynų juostomis, saugiomis sankryžomis ir pėsčiųjų perėjomis Eišiškių, Žaliųjų ežerų, Liepkalnio, Tarandės gatvės, Nemenčinės kelias iki miesto ribos, Pavilnionių gatvė, sujungiant ją su Ukmergės ir Justiniškių gatvėmis. Neįrengtos dviejų lygių sankryžos Kalvarijų ir Ozo gatvėse, prie Gariūnų turgavietės, panaikinant šviesoforinę sankryžą, neįrengtas tunelis į Tarandės gyvenvietę, neišspręsta analoginė situacija Minsko plento ir Gurių gatvės sankryžoje ir t. t. Priminsiu, per pastaruosius aštuonerius metus Vilniaus biudžetas padidėjo beveik tris kartus ir, deja, nebuvo pasinaudota ES finansavimo galimybėmis 2015–2022 m.

Visada buvau ir būsiu dviračio ar kito ekologiško transporto entuziastu. Džiaugiuosi, kad mano įgyvendinta oranžinių dviračių idėja tapo neatsiejama Vilniaus dalimi. Tačiau būkime realistais – Lietuvoje dviračiu gali važiuoti tik šiltuoju metų laiku. Dviratis nėra susisiekimo alternatyva. Taip, dviračių skaičių ir galimybę jais dalytis tikrai reikia plėsti, kaip ir bet kokias kitas susisiekimo priemones, kuriomis galima dalytis, kad ir elektrinius paspirtukus.

Tačiau turime baigti tuos hipsteriškus pareiškimus, kai gruodžio mėnesį sakoma mamai: „Sodinkite vaikus ant dviračio ir važiuokite į darbą ar darželį“ ar kai meras pareiškia feisbuke, cituoju: „Aš realiame gyvenime pasirinkau negyventi priemiestyje ir neleisti savo laiko priemiestiniams rūpesčiams. Ir labai džiaugiuosi tuo.“

Tačiau turime baigti tuos hipsteriškus pareiškimus, kai gruodžio mėnesį sakoma mamai: „Sodinkite vaikus ant dviračio ir važiuokite į darbą ar darželį“.

Priemiestyje gyvenančiai mamai nereikėtų dalyti tokių ciniškų patarimų, jeigu viešasis Vilniaus transportas atliktų savo misiją. Juk iki šiol neįdiegtas viešojo transporto prioritetas eismo valdymo sistemoje. A juostų plėtra praktiškai nevyko, išskyrus pastaruosius metus. Tad nors viešasis transportas ir buvo gerokai atnaujintas – padaugėjo ir naujų autobusų, ir maršrutų, – JUDU duomenimis, kelionių skaičius viešuoju transportu nuo 2015 m. tik mažėjo (nevertinamas COVID-19 laikotarpis). Dabartinis viešasis transportas išsėmė savo galimybes ir likome vienintelė sostinė ES, kuri neturi greitojo tramvajaus ar kitos talpesnės ir kokybiškesnės viešojo transporto priemonės.

Net beveik 30 kartų už Vilnių mažesni Druskininkai moderniu susisiekimu apšuoliavo Lietuvos sostinę ir pasistatė estakadinę viešojo transporto oro susisiekimo liniją. Ir jeigu Druskininkuose tai – labiau turistinė pramoga, tai Vilniuje Šeškinės kalną ir Konstitucijos prospektą, Europos aikštę jungianti estakada galėtų tapti puikia bekamšte susisiekimo priemone, tai šiuo metu planuoja įdiegti Paryžius ir kiti Prancūzijos miestai. Tai būtų greitas ir papildomo ploto gatvėse nereikalaujantis sprendimas, priartinantis centrą ir kitus miesto rajonus.

Nuo baudų apsaugotų ir požeminės stovėjimo aikštelės. Kiek jų Vilniaus centre, kuriame verda kultūros gyvenimas, įrengta pastaruoju metu? Nulis. Juk požeminę dviejų aukštų automobilių stovėjimo aikštelę prie Lietuvos nacionalinio operos ir baleto teatro (LNOBT) su įvažiavimais iš Jakšto, Goštauto ir Vilniaus gatvių galima būtų pradėti statyti nors rytoj – viskas parengta. Įrengus požeminį parkavimą, būtų humanizuojama ir aplinka: prie LNOBT atsirastų skverų ir želdynų.

Privalu sutvarkyti ir chaosą keliantį kilpinį važiavimą Senamiestyje, tranzitą ribojant ne paspęstomis kilpomis, o apmokestinimu. Žinoma, tam reikia požeminių stovėjimo aikštelių aplink Senamiestį. Čia miestas gali išspręsti dvi problemas. Vienas klausimas – automobilių statymas, kitas, ypač aktualus mūsų laikais, – požeminės stovėjimo aikštelės karo ar ekstremalios situacijos atveju galės būti naudojami kaip slėptuvės.

Šiuo metu į sostinę kiekvieną dieną atvyksta ir išvyksta apie 140 tūkst. automobilių ir tai sudaro pusę registruotų lengvųjų transporto priemonių Vilniaus mieste. Tačiau ar pajudėjo „Statyk ir važiuok“ aikštelių įrengimas prie pagrindinių įvažų į Vilniaus miestą Ukmergės, Kauno, Varėnos kryptimis? Atsakymas ir vėl – ne. Šių metų biudžete tik planuojame pradėti daryti studiją, ir tai tik po penkerių metų, kai Darnaus judumo plane seniai numatyta tokia priemonė.

Juk tai labai svarbi priemonė, kuri mažintų atvykstančio transporto iš aplinkinių Kauno, Ukmergės, Varėnos ir Molėtų savivaldybių skaičių į Vilniaus centrą. Būtent tai ir numatė Darnaus judumo planas dar 2018 m. – įrengti 7 km atstumu nuo centro modernių „Statyk ir važiuok“ aikštelių atvykstančiam transportui. Tuomet visi atvykstantys automobiliai galėtų saugiai ir nemokamai palikti automobilį aikštelėse, kartu pasinaudoti nemokamu viešuoju transportu arba automobilių dalijimosi platformomis ir atvykti į miesto centrą, neužgrūsdami gatvių ar vilniečių kiemų, kuriuose per aštuonerius metus jokios pažangos neįvyko.

Vilnius pagal plotą yra vienas didžiausių miestų ES. Jis dvigubai didesnis už Kauną, Rygą, Taliną, Kopenhagą, ar Amsterdamą, beveik keturis kartus už Paryžių. Tad kai beveik dešimtmetį neatsižvelgiama nei į miesto raidą, nei į plėtrą, kai nekuriamos pažangios judėjimo infrastruktūros, vertinant miesto augimą ir jo turistinį potencialą, miesto vadovams belieka tik pro savivaldybės langus „grožėtis“ Konstitucijos prospekto apželdinimu, o vilniečiams leisti laiką kamščiuose.