Geležinio Vilko gatvėje vidutinio greičio matuokliai veiks abejomis kryptimis. Taip pat matuokliai vidutinį greitį matuos Vakariniame aplinkkelyje nuo Pilaitės prospekto iki Oslo gatvės, Teodoro Narbuto gatvėje nuo Laisvės prospekto iki Sėlių gatvės. Tačiau vienas ruožas vietą kas kurį laiką keis.

„Suplanuota 60 vietų, į kurias bus galima perkelti tas imitacines dėžes, į kurias bus montuojama kamera“, – pasakojo Vilniaus Infrastruktūros grupės vyresnysis patarėjas Arūnas Visockas.

Tad gali būti, jog skriesite gatve ir net nežinosite, kad jūsų greitis matuojamas.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Vairuotojai naujais vidutinio greičio matuokliais mieste nepatenkinti.

Vis dėlto vairavimo instruktoriai įsitikinę, kad tokie greičio matuokliai mieste net būtini.

„Mieste taip pat įvyksta avarijos, būna sužeisti, žūva žmonės, todėl važiuoti pagal taisykles reikia visur, o ne išskirtinai kokioje nors gatvėje“, – kalbėjo vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas.

„Važiuojant leistinu greičiu jaučiame viso srauto spaudimą. Tapo norma, kad visas srautas juda 10–20 km didesniu greičiu, ir važiuojant su mokiniais yra labai sudėtinga ir komplikuota įtikinti nesivyti to srauto“, – pasakojo vairavimo instruktorius Kastytis Povilaitis.

Nors ir nėra malonu, bet esame piliečiai, esame atsakingi, socialūs piliečiai, tai privalome laikytis įstatymo, net jei jis mums ir nelabai patinka.

Kai kurie sako, kad tuose ruožuose, kuriuose matuokliai įrengiami, nėra nei perėjų, nei dažnai įvyksta avarijos. Instruktoriai tikisi, kad vietos atrinktos ne atsitiktinai.

„Nuoširdžiai turiu vilties, kad darant tokius sprendimus atliekama kaštų ir naudos analizė, kad nepasikartotų panašios istorijos kaip Vilniaus centre su betoniniais stulpeliais, su žaliomis rodyklėmis prie šviesoforų – tai nuimama, tai uždedama... Ir už visą tai mokame mes, mokesčių mokėtojai“, – vylėsi K. Povilaitis.

„Nors ir nėra malonu, bet esame piliečiai, esame atsakingi, socialūs piliečiai, tai privalome laikytis įstatymo, net jei jis mums ir nelabai patinka. Darykime žingsnius, rašykime raštus, kovokime dėl šito, rinkime tinkamą merą, kuris irgi paisytų kažkokių normų“, – ragino A. Pakėnas.

Tose vietose, pasak savivaldybės atstovo, matuokliai įrengti ne be reikalo.

„Yra nusiskundimų – daug avarinių situacijų, juodosios dėmės... Atsižvelgiant į visą situaciją, matome, kad ne viską sprendžia stacionarūs greičio matuokliai. Buvo nuspręsta išbandyti ir sektorinius greičio matuoklius mieste“, – aiškino A. Visockas.

Tiesa, kol kas matuokliai dar neveikia, bet jau greitai prasidės įrangos testavimas.

„Manau, kad testavimo darbai ilgai neužtruks, iki poros mėnesių gali užtrukti ir paskui vairuotojai gali gauti pranešimus... Planuojame, kad jau vasarą jie turėtų pradėti veikti pilnu pajėgumu“, – žadėjo A. Visockas.

Vidutinio greičio matuoklių įrengimas su priežiūra kainavo kiek daugiau nei 400 tūkst. eurų.

Kol kas sprendimas dar nepriimtas, tačiau neatmetama, kad tokių vidutinio greičio matuoklių sostinėje ateityje daugės.

Originalus pasiteisinimas

Vandžiogaloje (Kauno r.) incidentą sukėlęs aštuoniolikmetis vos mėnesį džiaugėsi ką tik gautu vairuotojo pažymėjimu. Jo vairuojamas „Volkswagen Polo“ nulėkė nuo kelio, rėžėsi į medinį namuką, išgriovė sieną ir nesunkiai sužalojo jame miegojusius vyresnio amžiaus šeimininkus. Jau po įvykio pažeidėjas teisinosi nesuvaldęs automobilio, kai bandė išmesti pro langą iš nosies iškrapštytą turinį.

Išklausiusi originalaus pasiteisinimo policija pradėjo administracinę teiseną dėl nežymaus sveikatos sutrikdymo ir turto sugadinimo. Sulaukus teismo medicinos ekspertų galutinės išvados dėl nukentėjusios moters patirto sužalojimo sunkumo, bus paskirta galutinė bausmė.

Praėjusiais metais pradedantys vairuotojai tapo 197 iš 2 861 eismo įvykių kaltininkais.

Aštuoniolikmečiui turėtų būti surašytas administracinio nusižengimo protokolas. Administracinių nusižengimų kodekso straipsnis, pagal kurį pradėta administracinė teisena, teigia, kad minėtą Kelių eismo taisyklių pažeidimą padariusiam vairuotojui gresia bauda nuo 150 iki 300 eurų ir teisės vairuoti transporto priemonę atėmimas nuo vienų iki dvejų metų.

Pastarasis incidentas patvirtina statistikos teiginius, kad pradedantys vairuotojai dukart dažniau nei patyrę eismo dalyviai tampa avarijų kaltininkais. Be to, jiems kur kas didesnis iššūkis tampa ir avarijos padarinių šalinimas. Tiesa, specialistai tvirtina, kad yra būdų, kaip „klevams“, ir ne tik jiems, išvengti streso ir finansinės žalos.

Nepakanka: mokymuisi vairuoti oficialiai skiriama 30 valandų, nors reikėtų bent dvigubai daugiau. / E. Šemioto nuotr.

Statistika nemeluoja

Oficialioji įskaitinių eismo įvykių statistika rodo, kad praėjusiais metais pradedantys vairuotojai tapo 197 iš 2 861 eismo įvykių kaltininkais. Tiesa, šie duomenys atspindi tik eismo įvykius, kuriuose žuvo ar buvo sužeista žmonių. Tikrasis avarijų, kurias sukelia pradedantys vairuotojai, mastas yra žymiai didesnis.

„Dėl didesnių ar mažesnių eismo įvykių pradedantys arba penkerių šešerių metų vairavimo patirties turintys vairuotojai kreipiasi maždaug 2,5 karto dažniau, negu patyrę kolegos, kurių stažas perkopęs dešimt metų ir daugiau“, – vardijo Audrius Kikutis, „Compensa Vienna Insurance Group“ Savanoriškų standartinių draudimo produktų grupės vadovas.

Anot skaičių, svarbus ne tik vairavimo stažas, bet ir amžius – įprastai vyresni vairuotojai būna kur kas atsargesni ir į eismo įvykius pakliūva rečiau. A. Kikutis pastebi, kad neseniai vairuotojo pažymėjimą gavęs 40-metis statistiškai eismo įvykių patiria tiek pat, kiek 25 metų vairuotojas, turintis septynerių metų stažą.

Tai patvirtino ir saugaus eismo ekspertas, vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas. Pašnekovas įžvelgė, kad pradedantys vairuotojai neretai daro dviejų tipų klaidas.

„Neretai eismo įvykiai įvyksta dėl neryžtingumo. Vairuojant nėra žodžio „palauk“ – turi veiksmus atlikti užtikrintai, reaguoti greitai ir nedvejodamas, antraip keli pavojų tiek sau pačiam, tiek kitiems eismo dalyviams. Taip pat koją kiša ir skubotumas, atsirandantis dėl patirties stokos, o kartais ir noro parodyti savo „meistriškumą“. Žinau atvejį, kai pradedantis vairuotojas net vairavimo egzamino metu tyčia viršijo greitį. Egzaminuotojas jo paklausė, kodėl taip pasielgė, o jis atsakė, kad norėjo parodyti, kaip gerai vairuoja. Todėl nieko keisto, kad, kai toks žmogus gauna vairuotojo pažymėjimą, jis ir toliau nori parodyti savo meistriškumą“, – aiškino A. Pakėnas.

Nepasitiki: jauniems vairuotojams net automobilio parkavimas tampa tikru iššūkiu. / I. Gelūno / BNS nuotr.

Parkavimo klaidos

Įprasta manyti, kad nauji vairuotojai dažniau patenka į techninius įvykius – jiems stinga atidumo ir įgūdžių net važiuojant nedideliu greičiu, parkuojantis, tad transporto priemonė dažniau apibraižoma, atsiranda įlenkimų. A. Kikutis atkreipė dėmesį, kad į eismo įvykį patekę pradedantys vairuotojai vidutiniškai patiria didesnę žalą, nei patyrę jų kolegos.

„Didesnių eismo avarijų sukelia būtent jaunesni vairuotojai. Jeigu teoriškai sudėtume, kad tiek „žalias“, tiek patyręs vairuotojas valdo identiškas transporto priemones, tai statistiškai vidutinės žalos dydis, kurią patiria žalias vairuotojas, būtų apie 30–50 proc. didesnis“, – skaičiavo specialistas.

Anot jo, patekę į eismo įvykį jauni ir dar finansinio stabilumo neužsitikrinę vairuotojai neretai susiduria su didesniu nerimu dėl patirtų nuostolių – kylant automobilių dalių ir jų remonto kainoms, padengti transporto priemonės tvarkymo išlaidas jiems tampa ypač sudėtinga.

Žinau atvejį, kai pradedantis vairuotojas net vairavimo egzamino metu tyčia viršijo greitį.

Visgi pašnekovas akcentavo, kad būdų, kaip išvengti kišenei skaudžių nuostolių, yra, tačiau neretai į juos numojama ranka.

Įvertina jau po nelaimės

A. Kikučio nuomone, pirmiausia pats vairuotojas turi įvertinti, kokią finansinę naštą, atsitikus nelaimei, jis yra pasirengęs prisiimti ir koks yra jo rizikos toleravimo lygis. Jei įvertinus galimybes tampa akivaizdu, kad avarijos atveju padengti transporto priemonės remonto išlaidas bus labai sudėtinga, derėtų pagalvoti apie kasko draudimą. Tai taptų, kad ir ne pačia pigiausia, bet patikima saugumo pagalve.

Nemažai pradedančių vairuotojų vis dar tiki mitu, neva kasko draudimas vertingas tik turint naują automobilį, o senesnių transporto priemonių savininkams tokio turėti neverta. Anot specialisto, toks įsitikinimas yra susijęs ne su paties draudimo, kaip paslaugos, poreikio nebuvimu, bet su nemažomis draudimo įmokomis.

„Esant didesnei rizikai, atitinkamai kinta ir draudimo kaina, todėl nemaža dalis pradedančių vairuotojų nusprendžia atsisakyti kasko draudimo. Visgi pastebime, kad šio draudimo naudą tarsi iš naujo įvertina tie, kurie jau yra susidūrę su labai stipriai pakilusiomis autoserviso darbų ir automobilių dalių kainomis. Dėl šios priežasties neretai tie, kuriems platesnio masto draudimas per brangus, renkasi siauresnės apimties kasko alternatyvų draudimą. Šis yra pigesnis ir apsaugo nuo pagrindinių rizikų“, – aiškino A. Kikutis.

Priežastys: nepatyrę eismo dalyviai į avarijas patenka dėl neryžtingumo arba dėl akivaizdaus savo galimybių pervertinimo. / I. Gelūno / BNS nuotr.

Praktikos nepakanka

Ekspertai sutaria, kad eismo įvykio tikimybę sumažina įgūdžių lavinimas. Geri vairavimo įgūdžiai išsivysto tik praktikuojantis. Anot A. Pakėno, neretai žmonės, vos gavę vairuotojo pažymėjimą, pervertina savo galimybes ir tiki, kad per mokymus įgytų įgūdžių jiems pakanka.

„Reikia turėti omenyje, kad mokymuisi vairuoti oficialiai skiriama 30 valandų. To tikrai nepakanka – vidutiniškai būtina bent 50–60 valandų arba, kaip rodo tyrimai, nuvažiuoti bent 1 000 km. Žinoma, kai kuriems pavyksta greičiau, tačiau įgūdžiams lavinti reikia laiko, – dalijosi saugaus eismo ekspertas. – Reikia nepamiršti, kad kiekvienas gyvūnas gamtoje yra sutvertas tam tikram greičiui – arklys bėga vienu greičiu, leopardas – kitu, o kokiu greičiu bėga žmogus? Maždaug 10–15 km per valandą. Taigi, mūsų reakcija yra pritaikyta tokiam greičiui, o vairuojant automobilį, visi įgūdžiai yra dirbtinai ugdomi. Natūralu, kad tam reikia daug laiko.“

A. Pakėnas patarė, gavus vairuotojo pažymėjimą, savo patirtį didinti įvairiose privačiose aikštelėse ir mokymo centruose, kuriuose imituojamos sudėtingos vairavimo sąlygos.

„Tarnyba tikrino SAM tvarkos aprašą, kuris nustato, kas kiek laiko pagal amžių asmenims reikia pasitikrinti sveikatą. Jo atitikimą lygių galimybių įstatymui. Mes kaip ir nenustatėme prieštaravimų, tačiau vertinant visą pateiktą informaciją, tik rekomendavome SAM peržiūrėti tą sveikatos patikros periodiškumą. Ir patarėme tai sieti galbūt ne tik su amžiumi, o su tam tikrais sveikatos sutrikimais, būklėmis, su kuriomis ministerija ir sieja tą pavojaus riziką vairuojant automobilį. Matome, kad įstatymo pataisos, jog nepasitikrinę sveikatos vairuotojai neteks teisės vairuoti transporto priemonės, sukėlė audringas reakcijas. Tad pirmiausiai reikėtų pasakyti, kad tas netekimas laikinas, kol pakartotinai žmogus nepasitikrins sveikatos.

Tad teigti, kad vyresnio amžiaus vairuotojai kelia didesnį pavojų, būtų neteisinga.

 

Tiesa, mums užkliuvo tokios priimtos priemonės griežtumas, todėl paprašėme Teisės ir teisėtvarkos komiteto įvertinti, ar tikrai proporcingos tokios griežtos priemonės, prieš tai neišbandžius švelnesnių. Pavyzdžiui, taikyti priminimą apie sveikatos patikras, kai artėja termino pabaiga. Iki šiol toks dalykas nebuvo taikytas. Ir negalima teigti, kad vyresnio amžiaus asmenys būtų pavojingesni vairuotojai arba dažniau sukeltų eismo įvykių. Vertinant 2022 metų eismo įvykius pagal amžiaus grupes, tai daugiausiai jų padarė asmenys nuo 18 iki 55 metų amžiaus – 72 proc. Ir jei dar labiau skaidytume, tai jauniausio amžiaus vairuotojai daugiausiai iš visų. Žiūrint vyriausią amžiaus grupę, nuo 80 metų, tai šio amžiaus vairuotojai sukėlė tik 1,4 proc. eismo įvykių. Tad teigti, kad vyresnio amžiaus vairuotojai kelia didesnį pavojų, būtų neteisinga“, – teigė lygių galimybių kontrolierė Birutė Sabatauskaitė.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

„Ar tai diskriminuotų? Mane asmeniškai tai paliestų, tad šioje situacijoje reikėtų vadovautis sveiku protu. Fiziologija vis dėlto egzistuoja, mes keičiamės. Vienokia fizinė būklė jauno ar vidutinio amžiaus žmogaus ir visai kitokia vyresnio amžiaus. Galbūt reikėtų vertinti, kaip tas amžius turi įtakos mūsų savybėms, kurios susijusios su vairavimu. Pavyzdžiui, – regėjimas, klausa ir kiti dalykai.

Kai kas sako, kad patirtis gelbėja vyresnio amžiaus vairuotojus, bet užriškite man akis ir pažiūrėsime, kaip aš pavairuočiau nieko nematydamas. Vis dėlto gal kas pusmetį ar metus nederėtų sutankinti tos sveikatos patikros vairuotojams, kaip turbūt planuojama. Sakykime, vertėtų kažkiek sutankinti tą periodiškumą, nepadaryti per dažnai. Tuomet neįžvelgčiau čia didelės problemos. Svarbiausia – neperžengti sveiko proto ribų. Vienas kartas per metus pasitikrinti sveikatą 80-mečiams ir vyresniems vairuotojams, manau, – per dažnai. 3–5 metai, mano nuomone, būtų priimtinas terminas“, – teigė saugaus eismo ekspertas Artūras Pakėnas.

– Kaip vertinate pakeitimus, kad paspirtukininkai negalėtų važiuoti važiuojamąja dalimi, ten kur vyksta dviračių eismas?

– Man visuomet trūko tvarkos su paspirtukais. Tai yra moderni, nauja transporto priemonė, greičiausiai perspektyvi. Tačiau ji į mūsų gyvenimą įvažiavo labai netikėtai ir daugelis buvo nepasiruošę. Žmonės važiuoja chaose. Automobilių vairuotojai mokosi vairavimo mokyklose, laikosi praktikos egzaminus, praeina medicinos komisiją, apsidraudžia transporto priemonę, ją registruoja, techniškai prižiūri. O čia, nors transporto priemonė yra analogiška, nieko. Vyrauja šioks toks chaosas ir betvarkė. Todėl viskas, kas didintų tvarką, būtų gerai.

– Vyriausybė pritarė ir tam, kad reikėtų išklausyti specialųjį kursą tiems, kuriems yra mažiau nei keturiolika metų. Ar tai išgelbės situaciją?

– Manau, kad tai geras žingsnis, tik jo nepakaks. Žinoma, kad to reikia, jau seniai tai sakiau. Jeigu tu dalyvauji eisme, tu turi žinoti eismo taisykles. Manau, kad visiems eismo dalyviams laikas žinoti eismo taisykles, įskaitant ir pėsčiuosius, kurie sako, kad nesinaudoja jokia transporto priemone. Bet jie juk irgi yra transporto dalyviai. O jeigu žmogus naudojasi paspirtuku, jis yra paspirtuko vairuotojas. Nereikėtų užmiršti terminologijos.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Kaip galvojate, ar policijos pareigūnams pavyks visa tai sukontroliuoti?

– Sunku pasakyti, laikas parodys. Tai būtų labai didelis iššūkis. Nežinau, ar galės paspirtukus kontroliuoti kokiomis nors techninėmis priemonėmis.

– Vyriausybė pritarė, kad paspirtukai turėtų važiuoti 7 km/val. greičiu. Ar toks greitis vis dar grėsmingas pėstiesiems?

– Viskas turi turėti ribas. Jeigu jums lieptų automobiliu važinėti tokiu greičiu, tada jau geriau vaikščioti pėsčiomis. Kai kurie dalykai tada netenka prasmės. Dviračiai ir paspirtukai yra naudingi dėl to, kad jie yra greitesni už pėsčiąjį. Atimti jų tą privalumą būtų tas pats, kas nuimti jų identitetą. Manau, kad geriau ieškoti galimybių leisti tai transporto priemonei būti tokiai, kokia ji yra, tačiau saugiai, vietoje to, kad ją apriboti.

Gelbėja turtą ir sveikatą

Minėtoje situacijoje riedėdamas atbuline eiga, įpratęs prie parkavimo jutiklių pypsėjimo artėjant kliūčiai, šįsyk jų neišgirdau. Technologijos pagalbos sulaukiau per vėlai, nes jutikliai buvo sureguliuoti netinkamai. Laimė, judėjimo greitis buvo itin mažas, tad likusio pusmetrio užteko sureaguoti ir nuspausti stabdžio paminą.

Nepaisant šio pavyzdžio, akivaizdu, kad pagalbinės technologijos praverčia ne tik didmiesčiuose, kur važiavimo greitis nedidelis, bet ir užmiesčio keliuose. Nors pagrindinį vaidmenį ir atsakomybę už atliktus veiksmus turi prisiimti vairuotojai, automobilių gamintojai diegia technologijas, padedančias išvengti susidūrimų su pėsčiaisiais ar dviratininkais, neiškrypti iš važiuojamosios eismo juostos arba išvengti netyčinio brūkštelėjimo į kitą automobilį ar kliūtį.

Nuo to laiko, kai prieš kelis dešimtmečius ES užsibrėžė pažaboti nelaimingų įvykių skaičių keliuose, buvo priimta gausybė automobilių saugumo standartus apibrėžiančių nuostatų, padėjusių išvengti milijonų eismo įvykių ir išgelbėti tūkstančius gyvybių.

Nuskaito kelio ženklus

Daugumos modernių automobilių standartinė įranga yra su kelio ženklų atpažinimo sistema, tačiau jų veikimo ypatybės ne visuomet yra vienodos. Pasak specialistų, kai kurios sistemos veikia reaguodamos į duomenis, išsaugotus navigacijos žemėlapiuose, o pažangesni analogai naudoja priekinę vaizdo kamerą.

Priekinio stiklo viršuje įtaisyta vaizdo kamera nuolatos stebi padėtį priešais automobilį ir užfiksuoja kiekvieną pravažiuotą kelio ženklą. Sistemai nuskaičius pastebėtą ženklą, vaizdiniu pranešimu atitinkama to ženklo informacija rodoma prietaisų skydelyje. Jeigu tuo metu vairuotojas naudoja automatinę greičio palaikymo sistemą, prietaisų skydelyje įsižiebia pasiūlymas automatiškai pritaikyti greitį prie nurodytų reikalavimų.

„Prie vairo ne visada būname dėmesingi. Anksčiau apie pražiopsotą kelio ženklą mus informuodavo GPS sistema, o dabar tokios automobiliuose įrengtos sistemos primena, kaip reikėtų važiuoti viename ar kitame kelio ruože“, – komentavo vairavimo instruktorius, saugaus eismo specialistas Artūras Pakėnas.

Kontroliuoja ir priekabą

Atėjus šiltajam metų laikotarpiui, kyla minčių apie atostogų išvykas. Ilgesnėse negu įprasta kelionėse keleivių daiktai užpildo automobilio bagažinę, o papildomai sumontuotas vilkimo kablys praverčia gabenant dviračius ar kitą įrangą.

Vilkimo jungtį turinčiuose šiuolaikiniuose automobiliuose yra ir išmanioji priekabos stabilumo kontrolės sistema. Anksčiau tokio pobūdžio technologijos buvo diegiamos į sunkiasvorius pikapus ar lengvuosius komercinius automobilius, kurių paskirtis – gabenti kuo daugiau krovinių. Dabar tokios sistemos būdingos ir gerokai kompaktiškesniems, mažai sąsajų su krovinių pervežimu turintiems automobiliams.

Technologija gali veikti kartu su elektronine stabilumo sistema. Jutiklius naudojančios elektroninės smegenys stebi, ar tempiama priekaba išlaiko tikslią važiavimo kryptį ir nepradeda vinguriuoti iš vienos pusės į kitą. Atsiradus bet kokių įtartinų priekabos trajektorijos pokyčių, kad išlaikytų stabilumą, sistema automatiškai panaudoja automobilio stabdžius.

Artūras Pakėnas. E. Babelio nuotr.

Iš prabangių – į įprastinius

Nors didesnis maksimalus leistinas greitis greitkeliuose leidžia ilgą atstumą įveikti kur kas greičiau, pastovus didelis greitis važiuojant valandą ar dvi vairuotoją gali varginti ne mažiau nei manevravimas mieste.

Siekdami palengvinti ilgas keliones, daugiau nei prieš du dešimtmečius gamintojai į aukščiausios klasės automobilius ėmė diegti automatines greičio ir atstumo palaikymo sistemas, iš dalies perimančias kontrolę iš vairuotojo. Žinoma, žmogus privalo likti pagrindiniu veikėju, tačiau tokia sistema palengvina didelį krūvį: išlaiko saugų atstumą iki kito eismo dalyvio, palaiko tolygų nustatytą greitį arba, prireikus, jį sumažina.

Nuovargio įspėjimo sistema gal ir neprivers iškart sustoti, bet paskatins pagalvoti apie savo savijautą prie vairo, privers į ją atkreipti dėmesį ir įvertinti.

Šiuo metu į vis daugiau nuosaikiai įkainotų automobilių pradedama diegti papildoma „Stop & Go“ funkcija. Greitkelyje ar mieste susidarius spūsčiai, automobilis su aktyvuota automatine greičio palaikymo sistema gali pats sustoti, per keletą sekundžių automatiškai pajudėti iš vietos ir sekti paskui priekyje važiuojančią transporto priemonę.

Vairuotojui tereikia laikyti vairą ir vadovautis prietaisų skydelyje pateikiama informacija. Anksčiau ši technologija buvo taikoma automobiliuose, kainuojančiuose ne mažiau kaip 40 tūkst. eurų. Dabar tokią sistemą galima rasti ir iki 25 tūkst. eurų įkainotuose hečbekuose „Citroën C4“ ar „Peugeot 308“, arba 37 tūkst. kainuojančiame elektromobilyje „Volkswagen ID.3“.

Saugaus eismo specialisto A.Pakėno teigimu, automatine greičio palaikymo sistema jis mielai naudojasi kiekvieną kartą išvažiavęs už miesto ribų.

„Viename mano automobilių yra tradicinė greičio palaikymo sistema, kitame – adaptyvioji. Naudodamasis aktyviai greitį pritaikančia sistema šiek tiek jaučiu nepasitikėjimą, bet matau, kad ši technologija veiksminga“, – įspūdžiais dalijosi pašnekovas.

Įspėja apie nuovargį

Viena naujausių technologijų, praverčiančių ilgesnėje kelionėje, yra vairuotojo budrumo ir nuovargio įspėjimo sistema. Ji buvo pradėta diegti, kad padėtų vairuotojams išvengti nelaimingų atsitikimų kelyje.

Įvairių tyrimų duomenimis, apie 20 proc. visų eismo įvykių yra susiję su nuovargiu. Vis dėlto dalis vairuotojų labai dažnai vadovaujasi nuojauta, kad užteks jėgų įveikti tam tikrą skaičių kilometrų, ir apie poilsį galvoti dar anksti.

A.Pakėnas perspėjo, kad vairuotojo nuojauta gali būti klaidinga.

„Žmogus nuovargį gal ir jaučia, tačiau neretai jį supranta klaidingai. Nuovargio įspėjimo sistema gal ir neprivers iškart sustoti, bet paskatins pagalvoti apie savo savijautą prie vairo, privers į ją atkreipti dėmesį ir įvertinti. Toks papildomas priminimas yra tik į gera“, – pabrėžė specialistas.

Prancūziškuose automobiliuose diegiama vairuotojo budrumo ir nuovargio sistema prilygsta dviem pagalbinėms sistemoms. Vairuotojo nuovargio sistema ima veikti, jeigu vairuotojas ilgiau nei dvi valandas važiuoja didesniu nei 60 km/val. greičiu. Tuomet prietaisų skydelyje pasirodo priminimas padaryti pertraukėlę.

Vairuotojo budrumo stebėjimo sistema stebi prie vairo sėdinčio asmens elgesį kelyje. Jeigu sistema užfiksuoja pasikartojančius nukrypimus nuo važiavimo trajektorijos, ji įspėja žmogų apie susilpnėjusį budrumą. Tai gali būti indikacija, kad reikėtų sustoti ir padaryti pertrauką.

Naktį vairuoti saugiau

Per pastaruosius du dešimtmečius automobilių apšvietimo technologijų srityje padaryta pažanga geriausiai matoma realiomis sąlygomis. Šviesos diodų arba LED matricos technologiją turintys žibintai apšviečia keliskart didesnį kelio plotą, nei jau nykstantys halogeniniai žibintai. Be to, jų efektyvumas padeda kur kas saugiau vairuoti net ypač prastomis oro sąlygomis.

Užmiestyje tamsiuoju paros metu modernių automobilių vairuotojai gali naudotis automatine artimųjų ir tolimųjų šviesų perjungimo sistema. Šios technologijos pagrindas – priekiniame stikle priešais galinio vaizdo veidrodėlį sumontuota vaizdo kamera, kuri užfiksuoja priešinga kryptimi artėjančių arba priekyje važiuojančių transporto priemonių žibintų šviesas, o sistema automatiškai perjungia LED žibintų šviesas iš tolimųjų į artimąsias.

Kai sistema nebefiksuoja kito automobilio žibintų šviesų, tolimosios šviesos vėl automatiškai įjungiamos, taigi vairuojant galima pamiršti rankinį šviesų keitimą, jaustis ramiau ir išvengti netyčinio kitų eismo dalyvių akinimo.

Pakeitė nuomonę

Seimo narys ir buvęs televizijos laidos "Reidas" vedėjas Gintaras Vaičekauskas prieštarauja pats sau. Prieš kurį laiką Seime įregistravęs įstatymo projektą dėl 0,5 prom. leistino alkoholio kiekio vairuotojo kraujyje, šįkart jis siūlo, kad leistina norma būtų sumažinta iki 0,3 prom.

Primename, kad daugumai vairuotojų leistina alkoholio norma yra 0,4 prom. Visiško blaivumo reikalaujama tik iš profesionalių vairuotojų, tų, kurie dar nevairuoja dviejų metų, ir iš motociklistų. Kaip tvirtina pats siūlytojas, 0,3 prom. įstatymo projekte įrašyta, nes "asmuo iki 0,2–0,3 promilės dažnai neturi jokio apsvaigimo pojūčio, todėl tam tikra tolerancijos riba, kuri nebesudarytų pagrindo už vairo sėstis ką tik išgėrus vyno taurę ar alaus, turėtų būti palikta ir manytina, kad būtų pagrįsta 0,3 prom."

Pasigedo argumentų

Taip pat tokią alkoholio koncentracijos kraujyje ribą jis siūlo padaryti leistiną ir mopedų, keturračių ir motociklų vairuotojams. Motociklininkams 0 prom. reikalavimas jau galioja ne vienus metus. Pradžioje sutiktas gana audringai, dabar šis reikalavimas tapo įprastas važiuojantiesiems dviem ratais. Tiesa, dabar motociklininkai neretai pasisako už visuotinę 0 prom. normą, tačiau jų balsas kol kas lieka neišgirstas.

Atrodo, kad Seimo nario svarstymai apie tai, kad 0,3 prom. neturi jokio apsvaigimo pojūčio, laužti iš piršto, o parlamentaras, teikdamas siūlymą pagrindžiančius motyvus, labai nesivargino paieškoti jo teiginius niekais paverčiančios informacijos. Ne taip seniai paskelbta Pasaulio sveikatos organizacijos ataskaita rodo, kad 0,05 prom. alkoholio kraujyje jau turi įtakos priimamiems sprendimams ir poveikį vairuotojams, 0,1 prom. penkis kartus padidina tikimybę patekti į eismo įvykį.

0,05 prom. alkoholio kraujyje jau turi įtakos priimamiems sprendimams ir poveikį vairuotojams, 0,1 prom. penkis kartus padidina tikimybę patekti į eismo įvykį.

Specialistai nesupranta

Vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas sako nesuprantąs tokių tautos išrinktųjų viražų. "Apskritai, gal Seimo narys galėtų pasakyti iš kur traukia tokius skaičius. Kodėl, pavyzdžiui, ne 0,25, ne 0,32, ar 0.125, o 0,3 prom.? Ką keičia viena dešimtoji promilės? Ar tai tik siūlymas dėl siūlymo?", – savo susierzinimo už mokesčių mokėtojų pinigus išlaikomo parlamentaro elgesio neslėpė pašnekovas.

"Apskritai, mano manymu, turėtų būti suvokimas – išgėrei – nevairuoji, o ne svarstai – tai išgersiu bokalą, gerai pavalgysiu, pasėdėsiu ir paskui paimsiu dar vieną mažą. Taip būti negali. Žmogui, kuris rengiasi vairuoti net minties negali būti apie tai, kad jis gali sėsti išgėręs prie vairo", – sako A.Pakėnas. Jį dar labiau stebėtis verčia, kad tokius pakeitimus siūlo žmogus, kuris anksčiau iš labai arti matė, kaip tragiškai gali baigtis net ir nedaug išgėrusio vairuotojo kelionė.

"Mes dažnai lygiuojamės į kitas šalis, sakydami, kad štai, Prancūzijoje per pietus išgeriama taurė vyno ir sėdama prie vairo, o leistina norma didesnė nei pas mus, tačiau mes nesuvokiame vieno – lietuviai dar neturi normalios alkoholio vartojimo kultūros. Taure vyno prie vakarienės ar pietų stalo daugumai nepavyks apsiriboti, reiks dar vienos, o paskui kitos, o tada atsiras ir daugiau drąsos. Tad geriau įtvirtinti suvokimą, kad išgėrusiam prie vairo – ne vieta", – sako pašnekovas.

Kritikuoja kitus

Panaršius socialiniuose tinkluose galima rasti nemažai puslapių ir grupių, kurių nariai atstovauja pėsčiųjų ar dviratininkų bendruomenei ir gina jų teises, viešindami ar aptardami neteisingus kitų transporto priemonių vairuotojų poelgius ar priimamus teisės aktus, kurie, grupių narių požiūriu, yra taisytini ar visai netinkami.

Vis dėlto, paskaičius tokius grupių pranešimus, neretai galima susidaryti įspūdį, kad dėl visų eismo nelaimių, įvykstančių Lietuvoje, kalti automobilių vairuotojai arba neteisingai kuriama eismo infrastruktūra, tačiau, pavyzdžiui socialinių grupių, kuriuose daugiausia nagrinėjamos pėstiesiems aktualios eismo problemos, dalyviai niekada nekelia klausimo, ar pėstieji visuomet žino savo pareigas, o jei žino, ar visada jų laikosi.

Kiekvienas atsivertęs naujausią knygelę "Kelių eismo taisyklės" (KET), kasmet perleidžiamą su svarbiausiais pakeitimais, atras, kad visi eismo dalyviai turi pareigas ("Kelių eismo taisyklių" III skyrius "Bendrosios eismo dalyvių pareigos", V – "Vairuotojų pareigos pėstiesiems", VI – "Pėsčiųjų pareigos", VII – "Keleivių pareigos" ir t.t), tačiau, kaip pripažįsta visi šioje dienraščio publikacijoje kalbinami pašnekovai, pirmiausia esame linkę kalbėti apie teises ir tik po to prisimename pareigas, kurias turime vykdyti kiekvienas kaip eismo dalyvis.

Tiesa, kaip tvirtino Lietuvos dviratininkų bendrijos pirmininkas ir Kauno miesto savivialdybės Eismo saugumo komisijos narys Linas Vainius, ne visi suprantame, kad vos užvėrę namų duris tampame eismo dalyviais. Su tuo sutinka ir ilgametę patirtį turintis vairavimo instruktorius Artūras Pakėnas.

"Daug kas klaidingai galvoja, kad eismo dalyvis yra tik tas, kuris dalyvauja eisme važiuodamas. Ne – visi mes esame socialinio reiškinio "eismas" dalyviai vos padedame koją ant šaligatvio ir būtent nuo šio momento turime laikytis taisyklių", – sako pašnekovas.

Daug kas klaidingai galvoja, kad eismo dalyvis yra tik tas, kuris dalyvauja eisme važiuodamas. Ne – visi mes esame socialinio reiškinio "eismas" dalyviai vos padedame koją ant šaligatvio ir būtent nuo šio momento turime laikytis taisyklių.

Saugumo lygiai

Būtent KET nežinojimas ir jų neišmanymas, savęs ir savo teisių iškėlimas aukščiau kito eismo dalyvių teisių, A.Pakėno teigimu, yra pagrindinės konfliktų keliuose ir eismo įvykių priežastys.

"Pėsčiuosius dažnai girdime sakant, kad jų per perėją nepraleido vairuotojas, kad apskritai pėstieji bijo įžengti į perėją, nes ten laukinių vakarų taisyklės, tačiau reikėtų atkreipti dėmesį ir į pačius pėsčiuosius, nes pasiklausius jų kalbų susidaro įspūdis, kad visi, kas tik gali, visais įmanomais būdais bando juos nuskriausti", – sako A.Pakėnas. Jis atkreipia dėmesį, kad vairuotojai, sėdantys prie automobilio vairo, šiandien turi atsakyti už visus – pėsčiuosius, dviratininkus, motociklininkus net laukinius gyvūnus, išbėgančius į kelią.

"Vos tik vairuotojas padaro klaidą, tuoj pat puolama jį barti, tačiau šiandien eismas yra toks intensyvus, kad kiekvienas pirmiausia turi saugoti save pats ir mažiau tikėtis, kad jo saugumu kelyje pasirūpins kažkas kitas.

Su šia  mintimi iš dalies sutinka ir L.Vainius. "Vairuoju automobilį, itin dažnai važinėju ir dviračiu. Stebėdamas gatvę galiu pasakyti tik viena – baisu. Kaip neatsakingai prie vairo elgiasi vairuotojai – kalba telefonu be laisvų rankų įrangos, naršo socialiniuose tinkluose, tačiau persėdęs ant dviračio matau, kad ir pėsčiųjų eisme netrūksta chaoso – žvilgsniai nukreipti į mobiliųjų telefonų ekranus, ausyse – ausinukai. Viena, kai toks pėsčiasis tiesiog eina šaligatviu, tačiau visai kas kita, kai jis taip atsiribojęs nuo aplinkos nusprendžia žengti į gatvę. Tuomet akivaizdžiai galima įsitikinti Darvino dėsnio veikimu – laimi stipriausiais, kad ir kaip baisiai tai skambėtų", – kalbėjo L.Vainius.

Jam antrina ir A.Pakėnas. "Psichologai išskiria kelis saugmo laipsnius – vienas, kai saugaisi pats, o kitas, kai nori ar tikiesi, kad tave apsaugos kiti. Vienu ir kitu atveju tikrojo saugumo lygis skiriasi keleriopai", – kalbėjo saugaus eismo specialistas.

Evaldo Šemioto nuotr.

Užprogramuoti konfliktai

Vertindamas pėsčiųjų elgesį L.Vainius atkreipė dėmesį į neretai pasitaikančią jų nepagarbą dviratininkams. Pėstieji, nepaisant kelio ženklinimo ir kelio ženklų, žingsniuoja dviračių taku ir priverčia KET pažeidinėti dviratininkus. Taisyklėse aiškiai apibrėžta, kad dviratininkas, kai yra dviračių takas, privalo važiuoti juo, o žingsniuodami dviračių taku pėstieji pažeidžia 48 KET punktą, kuriame aiškiai nurodoma, kad pėstiesiems draudžiama eiti dviračių taku.

A.Pakėnas tvirtina, kad toks konfliktas yra tiesiog užprogramuotas, nes retai kada renovuojant gatvę, atsiranda tinkami dviračių takai – dažniausiai nueinama paprasčiausiu, o gal tiesiog vieninteliu įmanomu keliu – dviračių takas nupiešiamas.

"Tokiu būdu sukuriamas konfliktas – atimama dalis pėsčiųjų kelio ir atiduodama dviratininkams. Dviratininkai patenkinti – pėstieji ne. Tas pats, kai dviračių juostos nupiešiamos važiuojamojoje dalyje. Dėl tokios juostos siaurėja važiuojamoji dalis, tenkanti automobilių vairuotojams, jie nepatenkinti, tačiau džiaugiasi dviratininkai", – pavyzdžius pateikė A.Pakėnas. Pasak specialisto, kai yra tokios situacijos, nebus taip, kad ir vairuotojas, ir pėsčiasis, ir dviratininkas būtų patenkinti. Vis dėlto jis atkreipė dėmesį, kad kartu kiekvienas iš anksčiau išvardytų eismo dalyvių grupės turėtų suprasti, kad gyvename seniai statytuose miestuose, kur apie tokią infrastruktūrą net nebuvo galvojama.

"Anksčiau dviratis susisiekimo priemone buvo tik kaimuose, o miestuose jis buvo laikomas labiau laisvalaikio ar sveikatingumo priemone, tačiau tikrai ne susisiekimo", – svarsto pašnekovas. Todėl tik dabar tiesiant visiškai naujus kelius ir statant naujus mikrorajonus atsiranda ir pvisaverčiai dviračių ir pėsčiųjų takai.

Nuolatinis švietimas

A.Pakėnas tvirtina, kad, stebėdami neatsakingą eismo dalyvių elgesį, matome, kokios didelės švietimo spragos, nes saugaus eismo pagrindų vaikai yra mokomi pradinėse klasėse, tuomet iki 12 klasės kažko apie eismą juos pamoko civilinės saugos pamokose mokyklose ir vėl prie KET jie grįžta tik tuomet, kai nusprendžia, kad jiems reikia vairuotojo pažymėjimo.

"Taigi septynerius metus asmuo, kuris yra pėsčiasis ir gali važiuoti dviračiu, visiškai nemokomas suprasti, kaip vyksta eismas", – stebisi A.Pakėnas.

Motociklininkų klubo "Motobroliai" prezidentas ir Baikerių kongreso Saugaus eismo komisijos pirmininkas Kazimieras Čeponis sako, kad dabartinės kartos jau neišmokysime saugiai elgtis kelyje ir dabar pats laikas pradėti investuoti į vaikus ir jaunimą.

"Reikia mokyti vaikus, koks yra saugus elgesys kelyje, kaip reikia saugiai kirsti važiuojamąją dalį. Faktas, kad to vaiką išmokome pradinėse klasėse, yra itin menkas indėlis, nes vaikas auga, jo psichika keičiasi, jam reikia priminti, kuo jis rizikuoja neatskingai elgdamasis kelyje", – sako K.Čeponis.

Beje, jis tikina, kad ir tokio darbo rezultatai pasijus negreitai. "Tuomet, kai žmogui bus reguliariai primenama, kaip jis turi elgtis, koks elgesys eisme geras, o koks nederamas, po gerų dešimties metų galėsime kalbėti apie rezultatus. Dabar galime tik stebėti eismo įvykių statistikos lenteles. Kad ir kaip galbūt nuobodžiai ir įkyriai skambėtų ši frazė, tačiau turime pradėti nuo suvokimo ugdymo", – kalbėjo K.Čeponis.

A.Pakėnas juokavo, kad būtų galima sugalvoti net ir kažkokia forma patikrinti visų pėsčiųjų dalyvavimo eisme žinias ir įvertinti, kaip žmonės orientuojasi dalyvaudami eisme ir kokio supratimo jiems labiausiai trūksta.

Vasara – ne žiema

Nors atrodo, kad vasarą keliuose daug saugiau nei žiemą, vis dėlto šiltuoju metų laiku, pasak draudimo kompanijų atstovų, sumažėja tik smulkių avarijų skaičius, o vidutinis išmokamos žalos kompensacijos lygis išlieka toks pat, kaip ir žiemą.

Saugaus vairavimo ekspertas Artūras Pakėnas, bendraudamas su dienraščiu, neslėpė nuostabos dėl kai kurių vairuotojų sprendimo vasarą važinėti žieminėmis padangomis. „Žinoma, daugiausia dėmesio padangoms skiriame žiemą, nes visi suprantame, kad kelias gali būti slidus, sunkiau pravažiuojamas, o dėl vasaros esame ramesni. Ne vienas vairuotojas, pamatęs, kad žieminės padangos nebebus tinkamos kitą sezoną, nusprendžia jas eksploatuoti ir vasarą, tačiau važinėjant vasarą žieminėmis padangomis sunaudojama daugiau kuro, o stabdant avarinėje situacijoje pailgėja stabdymo kelias.

Tokiais atvejais rizika padaryti avariją gerokai išauga“, – atkreipė dėmesį pašnekovas. Pasak A.Pakėno, kiekvienas sezonas yra skirtingas, todėl pritaikyti padangas prie metų laiko taip pat svarbu, kaip ir žiemą apsirengti šiltą paltą.

„Matyt, daug kam teko stebėti vienas ar kitas automobilių lenktynes per televizorių ar Palangoje. Ten lenktynininkai skuba pasikeisti padangas į tinkamas, jeigu tik pradeda lyti. Tad kiekvienai kelio dangai, o net ne metų laikui yra tam tinkamiausios padangos. Taigi, suprantama, jog kiekvienas nesivežiosime kartu priekabos, pilnos padangų, kad pakitus važiavimo sąlygoms galėtume jas pasikeisti“, – kalbėjo vairavimo instruktorius.

Diržai svarbūs visiems

Dar vienas dalykas, į kurį atkreipė dėmesį pokalbininkas – saugos diržų naudojimas. Jo teigimu, jei jau išmokome saugos diržus prisisegti priekyje, tai įsitaisę ant galinių sėdynių tą pamirštame.

„Diržus reikėtų segėti visiems automobilio keleiviams, nesvarbu, kurioje automobilio vietoje jie sėdi. Įsivaizduokite, kad vairuotojas yra priverstas staiga stabdyti, o jūs ant galinės sėdynės sėdite neprisisegę saugos diržų. Apie tokį vairuotojo manevrą nebuvote įspėti, taigi nespėjote nė kažkur tvirčiau įsikibti ir visa savo kūno jėga trenkiatės į priekinę automobilio sėdynę arba net, kaip anksčiau rodytoje reklamoje, atsiduriate priekinėje automobilio dalyje. Traumos tokioje sitaucijoje neišvengiamos, o išvengti jų galėjo padėti toks paprastas dalykas, kaip diržų segėjimas. Tad apie juos prieš sėdant į automobilį verta prisiminti visada“, – tvirtino A.Pakėnas.

Nors vasarą vairavimo sąlygas palengvina ilgiau trunkantis šviesus paros metas, tačiau ilgi vakarai prie ežero ar užsibuvimai pas draugus lemia ir dažnesnes keliones vėlai vakare.

Nors didžioji gyvūnų migracija prasideda rudenį, vasarą taip pat fiksuojama nemažai susidūrimų su ant kelio išbėgusiais miško žvėrimis.

„Neretai važiavimą vasaros pavakarę sunkina ir besileidžiančios saulės spinduliai, ir šviesos bei šešėlių žaismas kelyje. Tad atidumo tikrai nereikia prarasti“, – pabrėžia pašnekovas.

Nenumoti ranka

Prasta vairuotojų savijauta – pats didžiausias pavojus, nes yra sunkiausiai atpažįstamas ir iš pirmo žvilgsnio nekelia didelės rizikos.

Saulės perkaitimo ar apsinuodijimo simptomai, kurie ypač aktualūs vasarą, dažnai būna panašūs į paprastą galvos skausmą arba svaigimą, todėl daugelis vairuotojų, ypač vyrai, yra linkę tai ignoruoti.

Karščiai itin pavojingas metas ir žmonėms, sergantiems širdies bei kraujagyslių ligomis, nes organizmas vėsindamas kūną apsunkina širdies darbą, sparčiau netenkama būtinų mineralinių medžiagų.

„Reikia atsiminti, kad vairuojant automobilį esame atsakingi ne tik už savo, bet ir už kitų žmonių gyvybę, todėl pajutus bent menkiausius silpnumo požymius, sėstis prie vairo negalima. Geriau kelionę atidėti bent kelioms valandoms, kol pasijusite gerai ir įsitikinsite, kad jūsų nekamuoja rimtesni sveikatos sutrikimai. Jeigu yra galimybė, reikia leisti vairuoti kitam žmogui“, – pataria gydytojas Algirdas Rumskas.

Pasak jo, pasitaiko atvejų, kai vairuotojai prie vairo net nualpsta.

Tuomet prarandama bet kokia automobilio kontrolė ir atsiranda reali grėsmė susidurti su priešinga eismo juosta važiuojančiomis transporto priemonėmis, o tokie susidūrimai neretai kainuoja ne vieną gyvybę.