Savivaldybė skaičiuoja, kad stotis miesto pašonėje išlipančių turistų srautus padidintų bent 15 proc.

Susisiekimo ministerija artimiausiu metu planuoja pasirašyti sutartį su specialiojo plano rengėjais, kurie išanalizuotų galimybę „Rail Balticos“ keleivių stotį statyti Panevėžio pakraštyje ir kiek tai papildomai kainuotų.

Įmonės „Lietuvos geležinkeliai“ atstovo Gedimino Petrausko teigimu, šiuo metu planuojamos dvi keleivių stotys: viena Gustonyse, o kita – Panevėžio mieste.

„Dėl pastarosios stoties baigiamos specialiojo plano pirkimo procedūros. Artimiausiu metu planuojama pasirašyti sutartį. Specialųjį planą tiekėjas turėtų parengti per metus“, – komentavo G. Petrauskas.

„Lietuvos geležinkelių“ vadovas mano, kad greitieji traukiniai į Klaipėdą galėtų važiuoti po kelių dešimtmečių.

„Šiuo metu europinės vėžės greitojo traukinio į Klaipėdą projektuose nėra. Tai jau šiais metais mes pradedame atitinkamus darbus planuojant viso mazgo klausimus – kaip pertvarkysime visą geležinkelių tinklą Klaipėdoje, – kad turėtume atsakymus, kaip greitojo geležinkelio vėžė galėtų eiti nuo Kauno", – penktadienį uostamiestyje žurnalistams sakė M. Skuodis.

Šiuo metu europinės vėžės greitojo traukinio į Klaipėdą projektuose nėra.

Pasak jo, užbaigus europinės vėžės projektą „Rail Baltica“, bus ieškoma sprendimų ir Klaipėdai.

„Ir turėdami atsakymus darysime viską, kad ta vėžė būtų įtraukta į europinius transporto tinklų dokumentus ir kad susitvarkę su „Rail Baltica“ ir pabaigę, labai tikiuosi, 2026 metais, kitoje Europos Sąjungos finansinėje perspektyvoje mes jau galėtume prieiti prie europinio standarto greitojo geležinkelio linijos planavimo čia“, – sakė ministras.

„Lietuvos geležinkelių“ vadovas Mantas Bartuška mano, kad greitasis geležinkelis iki Klaipėdos galėtų būti nutiestas iki 2050 metų.

„Vienas iš variantų, žiūrint į perspektyvą, galbūt į 2050-uosius metus, sau turėti tokią ambiciją, su Europos fondų palaikymu – atvesti europinio standarto vėžę, draugišką, greitą vėžę, kad Vilnius ir Klaipėda turėtume greitus traukinius. Tam, kad tokie projektai būtų įgyvendinti, jie užtrunka dešimtmečius“, – kalbėjo M. Bartuška.

„Rail Baltica“ yra europinio standarto (1435 mm) elektrinė geležinkelio vėžė sujungs Taliną, Pernu, Rygą, Panevėžį, Kauną, Vilnių ir Varšuvą, Projektą numatoma užbaigti iki 2026 metų. Projekto vertė siekia apie 5,8 mlrd. eurų.

Kaip skelbiama pranešime spaudai, Vilnius-Kaunas-Varšuva maršrutu per dieną kursuos iki 10 traukinių. Todėl „Rail Baltica“ užtikrins greitųjų traukinių susisiekimą tarp Baltijos šalių sostinių kas dvi valandas.

Plane taip pat numatyti du naktinių traukinių maršrutai Talinas-Ryga-Kaunas-Varšuva-Berlynas ir Vilnius-Kaunas-Varšuva-Berlynas, kurie leis pasiekti labiau nutolusios kelionės tikslus Europoje. Keleiviai taip pat galės per 10 minučių iš Rygos centrinės stoties pasiekti Rygos tarptautinį oro uostą. Šie traukiniai kursuos kas 30 minučių.

Greitųjų traukinių eismo intensyvumas nustatytas remiantis planuojama keleivių paklausa, kuri buvo įvertinta „Rail Baltica“ traukinių eismo plane 2026-2056 m.

„Pagrindinis šio traukinių eismo plano tikslas - parodyti, kaip „Rail Baltica“ geležinkelio infrastruktūra patenkins transporto paklausą vidutiniu ir ilguoju periodu, garantuojant pajėgumus teikti visų tipų traukinių paslaugas“, - teigė „RB Rail AS“ Sistemų ir Eksploatacijos Skyriaus vadovas Jeanas-Marcas Bedmaras.

Plane numatyta, kad per valandą „Rail Baltica“ linija važiuos 2-3 kroviniai traukiniai, pasiekiantys maksimalų 120 km/val. greitį. Vienos ašies apkrova bus 25 tonos, o sąstato ilgis - 1050 m. Siekiant paskatinti krovinių pervežimus, yra plėtojami trys dideli terminalai - Mūgoje (Estijoje), Salaspilyje (Latvijoje) ir Palemone (Lietuvoje).

Planuojama, kad net 80 proc. krovininių traukinių „Rail Baltica“ linijoje suteiks galimybes logistikos operatoriams perkelti krovinius nuo kelių transporto ant geležinkelio transporto ir transportuoti konteinerius bei puspriekabes geležinkeliu. Numatoma, kad dėl to žymiai sumažės oro tarša ir kelių transporto spūstys bei pagerės eismo saugumas keliuose.

Traukinių eismo plano rengimo metu atliktas aukšto lygio vertinimas atskleidžia regioninių traukinių plėtros potencialą visose Baltijos šalyse numatant maksimalų 200 km/val. greitį. Todėl „Rail Baltica“ linija gali būti naudojama ne tik tarptautinio, bet ir regioninio arba tarpvalstybinio regioninio susisiekimo paslaugoms teikti, taip pritraukiant greito ir švaraus transporto paslaugas į skirtingas vietas visame „Rail Baltica“ koridoriuje.

ELTA primena, kad „Rail Baltica“ yra svarbiausias geležinkelių infrastruktūros projektas Baltijos regione, integruosiantis Baltijos šalis į Europos geležinkelių tinklą. Projektų investicijų suma Lietuvoje, Latvijoje ir Estijoje sieks apie 5,7 mlrd. eurų, vien Lietuvoje investicijos, planuojama, viršys 2,4 mlrd. eurų.

Viena iš dviejų įmonių, siekiančių sukurti traukinius, kurie skrietų 1200 km/h greičiu, „Hyperloop Transport Technologies“, pradėjo bendradarbiauti su Vokietijos traukinių kompanija „Deutsche Bahn“, kad naujovė kitąmet pasiektų traukinius šioje šalyje.

Apskritai ši transporto sistema yra visiškai naujas transportavimo metodas. Idėjos pagrindas – suspaustame ore levituojančios kapsulės. Orą generuoja kapsulėse esantys kompresoriai. Taip sukuriamas mažas slėgis, beveik vakuumas, tad transportas nepatiria oro pasipriešinimo ir kapsulės gali važiuoti iki 1200 kilometrų per valandą greičiu.

Reikėtų pabrėžti, kad Vokietijos traukiniai nelėks su vėjeliu, bet turės praplėstosios realybės langus ir „skaitmeninę ekosistemą“, sujungtą su traukinių įmonės operatoriais.

Ibtimes.co.uk redaktoriai juokauja, kad„skaitmeninė ekosistema“ sunkiai suvokiama, bet „pagerinti“ langai leis keleiviams nenuobodžiauti ilgose kelionėse.

"Hayabusa" išvertus iš japonų kalbos reiškia sakalas. Tai – greičiausio pasaulio traukinio pavadinimas, tiesa, jis ne ant bėgių lekia, o sklendžia ore, tiksliau, nuo žemės yra pakilęs apie 10 mm.

Magnetinė pagalvė

Traukinį pristatė bei pademonstravo Japonijos konstruktoriai. Ir jau pirmosios kelionės metu jis pasiekė 603 km/val. greitį. Tai – traukinių greičio rekordas, nors vargu ar galima būtų pavadinti japonų kūrinį traukiniu – veikiau, tai lėktuvas, skrendantis pažeme.

Kol kas "Hayabusa" kelionė buvo eksperimentinė. Ji vyko vienoje iš Japonijos prefektūrų pastatytoje specialioje bandymų trasoje.

Toks traukinys yra su magnetine pagalve. Su ja traukinys ne rieda ant bėgių, o sklendžia, pakilęs nuo trasos apie 10 mm. Būtent todėl jam ir pavyko pasiekti šį stulbinamą greitį. Tradiciniam traukiniui, riedančiam bėgiais, yra pavykę pasiekti gerokai mažesnį greitį. Lėkti greičiau, pasak ekspertų, paprasčiausiai trukdytų kontaktas su bėgiu, tai sukelia trintį.

Anksčiau šių "skraidančiųjų" traukinių greičio rekordas buvo 590 km/val.

Japonijos pasididžiavimas

Japonija garsėja savo greitaeigiais traukiniais ir jų konstravimu. Jie drauge su Vokietijos ekspertais – vieni iš greitaeigių traukinių konstravimo ir tobulinimo flagmanų pasaulyje.

Tiesa, vokiečiai tokių greitų traukinių, kaip "Hayabusa", savo šalyje neturi. Paprastai kasdien kursuojančių Vokietijoje greitųjų traukinių greitis apsiriboja 200–250 km/val. Ši technologija – kol kas pernelyg brangi, kad būtų taikoma komercinėms kelionėms.

Todėl Vokietijos gamintojai dažniau žvalgosi į pasaulio šalis, kurios negaili pinigų šioms brangioms technologijoms. Viena jų – Kinija. Būtent šioje šalyje yra didžiausias šiuo metu pasaulyje esantis greitųjų traukinių tinklas, kurio viena iš dalių – 1,3 tūkst. km greitojo geležinkelio trasa iš sostinės Pekino į Kinijos finansų centrą Šanchajų. Iki šios linijos atidarymo geležinkeliu iš Pekino į Šanchajų ir atgal tekdavo keliauti 10 valandų, o dabar – 4. Tiesa, Kinijos geležinkelių pareigūnai kiek sumažino traukinių greitį.

Planuota, kad jie lėktų 350 km/val. greičiu, nors iš tikrųjų važiuoja 300 km/val. "Siemens" greitaeigiai traukiniai važinėja ir Rusijoje. Greitojo geležinkelio linija čia veikia tarp sostinės Maskvos ir Sankt Peterburgo. Planuojama, jog netrukus greituoju traukiniu bus galima nusigauti iki Nižnij Novgorodo bei kitų didžiųjų Rusijos miestų.

Tačiau japonai norėtų žengti toliau nei kolegos kinai ar kitų šalių geležinkelininkai. Jų tikslas – pats greičiausias traukinys, kuriuo kelionė būtų saugi ir komfortiška.

Žymieji "Shinkansen" buvo pirmieji Japonijos greitieji traukiniai. Pirmąsyk jie į kelią išriedėjo dar XX a. 7-ajame dešimtmetyje. Šių traukinių, tiesa, riedančių įprastais bėgiais, greičio rekordas siekė 443 km/val. Tiesa, keleivius jie vežioja kiek lėčiau – maždaug 240–300 km/val. greičiu.

"Shinkansen" galima nukakti į pagrindinius Japonijos miestus tiek pagrindinėje Honšiū, tiek Kiūšiū salose. Šis geležinkelių tinklas plečiasi ir į šiaurinę Hokaido salą.

Planuojama, kad greitis, kuriuo laksto traukiniai Japonijoje, bus padidintas bent iki 320 km/val., o iki 2025 m. keleivius ims vežti ir ką tik išbandytas "Hayabusa" – "Maglev" tipo greitasis traukinys. Jis su keleiviais turėtų važiuoti 500 km/val. greičiu.

Svarbiausia – patogumas

Pasak specialistų iš "East Japan Railway Co", kurie bando šį "Maglev" tipo traukinį, jis galėtų nugabenti keleivius iš sostinės Tokijo į šiaurinį Aomorio miestą, esantį šalia Hokaido salos, vos per 3 valandas ir 10 minučių. Kompanijos atstovai, be to, pridūrė, kad tai būtų ne tik pati greičiausia, bet ir komfortiškiausia kelionė. Pasak jų, "Hayabusa" drąsiai gali varžytis net su aviacijos pramone – jis važiuoja greitai, be to,  yra ir gerokai tylesnis nei lėktuvas.

Tiesa, "East Japan Railway Co" planuoja, kad kelionės kaina į vieną pusę tokiu traukiniu kainuotų per 200 JAV dolerių.

Tačiau už šiuos pinigus keleiviai galėtų mėgautis prabangiais kilimais ir odiniais krėslais. Galų gale, tokia kaina už bilietą, turint galvoje tai, jog potenciali šio projekto kaina – keliasdešimt milijardų dolerių, – gan adekvati.

Mutsutake Otsuka, "East Japan Railway Co" vadovas, pabrėžė: "Norėčiau pažymėti, kad mes visų pirma rūpinamės keleivių komfortu, saugumu ir aplinkosauga, ne tik jo greičiu".

Amerikiečių dėmesys

Japonai garsėja savo punktualumu. Matyt, tai ir lėmė, kad jie sugebėjo aplenkti net ir galingiausias pasaulio šalis, plėtodami nevėluojančių greitųjų traukinių technologijas.

Daugeliui šios šalies gyventojų traukinys – patogiausia priemonė nusigauti iš taško A į tašką B ir, tai labai svarbu japonams, laiku. Nenuostabu, kad vidutiniškai per metus traukiniai tekančios saulės šalyje perveža nuo 140 iki 160 mln. keleivių.

Be to, Japonijos geležinkelių saugumo rodiklis – vienas iš aukščiausių pasaulyje. Nė vienas keleivis, nepaisant to, kad Japonijoje gan dažnos stichinės nelaimės, nėra žuvęs dėl to, kad traukinys būtų nuvažiavęs nuo bėgių ar susidūręs su kitu.

Jungtinės Valstijos, nors anksčiau su Japonija bei Vokietija plėtojusios greitųjų traukinių technologijas, bet jų nepritaikiusios savo šalyse, dabar vėl žvalgosi į šią transporto priemonę.

JAV prezidento Baracko Obamos administracija neseniai paskelbė, jog vyriausybė atseikės per 33 mlrd. dolerių greitojo geležinkelio sistemai, kuri sujungtų daugiausia gyventojų turinčius šalies miestus ir teritorijas: Čikagą ir Sent Luisą, taip pat Orlandą ir Majamį bei Portlandą su Sietlu.

Svarbiausi faktai apie greituosius traukinius

• Kinija, atsižvelgus į geležinkelių ilgį, turi patį didžiausią greitųjų traukinių tinklą. Iš Pekino greituoju traukiniu galima nukakti iki didžiausių Kinijos miestų, tarp jų – Guangdžou bei Šanchajaus, kurie nuo sostinės yra nutolę atitinkamai 2,8 ir 1,3 tūkst. km.

• Iki šiol greičiausiais traukiniais, važinėjančiais komerciniais maršrutais, yra laikomi prancūzų TGV kompanijos greitieji traukiniai, pasiekiantys 320 km/val. greitį. Šie traukiniai kursuoja tarp didžiausių Prancūzijos miestų, bei kaimyninių šalių.

• Japonijos gamintojai tikisi sukonstruoti greitąjį traukinį, galintį keleivius vežti greičiau nei 320 km/val.

• Dažniausiai greitųjų traukinių greitis svyruoja nuo 200 km/val. Europoje bei Japonijoje ir apie 145 km/val. JAV. Rusijoje greitieji traukiniai, kursuojantieji tarp Maskvos ir Sankt Peterburgo, išvysto nuo 200 iki 250 km greitį.

• Lietuvoje didžiausias greitis, kurį išvysto traukiniai, – 120 km/val. Tačiau planuojama, kad tarp Vilniaus ir Kauno, rekonstravus šiuo metu esantį ruožą, greitis galėtų padidėti bent iki 160 km/val. Ateityje šiuo greičiu traukiniai galėtų vežti žmones iki pat Klaipėdos.

Dėl techninių problemų per pirmąją kelionę sustojo

Turkijos greitasis traukinys, išvykęs į pirmąją savo kelionę iš Ankaros į Stambulą, penktadienį dėl techninių problemų nenumatytai sustojo geram pussvalandžiui, pranešė televizija.

Traukinys, kuriuo į Stambulą važiuoja šią liniją atidaręs premjeras Recepas Tayyipas Erdoganas (Redžepas Tajipas Erdohanas) ir aukšto rango pareigūnų delegacija, sustojo prie Izmito miesto, dėl problemos, susijusios su viršuje nutiestais kabeliais.

Inžinieriai skubiai ėmėsi spręsti problemos ir po 30 minučių traukinys vėl pajudėjo Stambulo link.

Šis sutrikimas buvo didelis nesmagumas valdžiai dėl projekto, kurio įgyvendinimas lig šiol buvo ne kartą atidėliojamas dėl įvairių kliūčių.

Turkijos geležinkelių (TCDD) vadovas  Suleymanas Karamanas (Suleimanas Karamanas) esą sakęs NTV televizijai, kad pastarojo tipo problemų lig šiol nebūdavo ir kad tai reikės ištirti.

R.T.Erdoganas anksčiau šią dieną savo kalboje smerkė „sabotažo“ pastangas, kuriomis siekta stabdyti šį projektą.

Ankara–Stambulas: atidaryta nauja greitųjų traukinių linija

Traukiniai 511 kilometrų linija važiuos iki 250 km per valandą greičiu; kelionė truks pusketvirtos valandos, lig šiol ji viršydavo šešias valandas.

Projekto įgyvendinimas ne kartą buvo stabdomas, jį persekiojo nelaimingi atsitikimai, bet šį penktadienį R.T.Erdoganas važiavo pirmuoju traukiniu iš Ankaros į Stambulą. Visuomenei ši geležinkelio linija atidaroma šeštadienį.

„Mes davėme pažadą. Mes sunkiai dirbome. Mes kirtome kalnus ir ... upes“, – sakė naujuoju traukiniu važiavęs R.T.Erdoganas Eskišechire, vienoje iš kelių stočių pakeliui į Stambulą.

„Nepaisydami visų sabotažo, blokados ir lėtinimo mėginimų, mes užbaigėme šią liniją ir šiandien ją atidarėme eksploatavimui“, – pridūrė jis.

Eskišechiras yra pusiaukelėje tarp Ankaros ir Stambulo, kurį traukinys turi pasiekti apie 18 val. 30 min.

Linija atidaroma prieš rugpjūčio 10 dieną įvyksiančius prezidento rinkimus, kuriuos tikriausiai laimės R.T.Erdoganas – po kampanijos, kurios metu jis nuolat girdavosi savo pastangomis gerinti transportą Turkijoje.

Linija baigiasi ne Stambulo centre, o azijinėje miesto dalyje, Pendiko priemiestyje, iš kurio kelionei į centrą gali prireikti iki dviejų valandų.

Vyriausybė tikisi, kad ateityje traukiniai važinės po žeme, po Bosforo sąsiaurio dugnu ir keleiviai atvyks į patį Stambulo centrą. Tačiau kada tai įvyks, kol kas nežinoma.