Kritinė situacija

Klaipėdietis jūrų kapitonas Juozas Liepuonius teigė Pietų Afrikos Port Elizabeto uoste susidūręs su aukščiausio lygio biurokratija dėl pandemijos.

Trims dienoms užsuko į Port Elizabeto uostą, nes reikėjo išleisti kelis įrangą laive montavusius britų specialistus ir atlikti nedidelį remontą. Vien dėl COVID-19 pandemijos Port Elizabete pateikė užpildyti 32 dokumentus. Dar 12 dokumentų pateikė pasirašyti laivo agentas.

Įplaukimas į Port Elizabetą yra aukščiausia biurokratizmo viršūnė, su kuria teko susidurti jūrų kapitonui J.Liepuoniui. Prisiminė, kad prieš tai apsilankius Singapūro uoste teko užpildyti 23 įvairaus pobūdžio dokumentus ir pasirašyti keletą instrukcijų. Mauricijuje, Luiso uoste teko užpildyti 27 įvairaus pobūdžio dokumentus.

„Kritinė situacija dėl COVID-19 – pandemija viską apvertė aukštyn kojomis. Biurokratija išsišakojo iki neregėtų mastų“, – teigė J.Liepuonius.

Kritinė situacija dėl COVID-19 – pandemija viską apvertė aukštyn kojomis. Biurokratija išsišakojo iki neregėtų mastų.

Kritikos sulaukia ir Lietuva

Jis prisiminė, kad 1965 m. yra priimta Tarptautinė jūrų laivybos sąlygų lengvinimo konvencija, kuri atnaujinta 2009 m. Lietuvoje ši konvencija ratifikuota 1999 m.

Iki pandemijos jūrininkams buvo lengvatų ir dėl vizų, ir dėl skrydžių bagažo svorio.

Jau prasidėjus COVID-19 pandemijai jis kelis kartus vyko į pakeitimus laivuose. Stebėjosi pradžioje buvusia idealia tvarka Singapūre, kai jūrininkai oro uoste buvo aptarnaujami per diplomatinių tarnybų sistemą be jokių eilių ir trikdžių.

Panašiai buvo ir Pietų Afrikos Durbano uoste, kai imigracijos tarnautojas tik paklausdavo laivo pavadinimo, dėdavo spaudą į jūrininko knygelę ir pirmyn į laivą. „Atvykus laivui į uostą taip pat jau buvo nusistovėjusi gana protinga tvarka. Prieš įplaukiant į uostą elektroniniu laišku nusiųsdavai minimalų dokumentų pluoštą. Atplaukus į uostą dar pasirašydavai keletą dokumentų ir visi formalumai būdavo baigti“, – prisiminė J.Liepuonius.

Kodėl dabar, per pandemiją, taip išsikerojo biurokratija? Atsakymas paprastas. Todėl, kad daugelyje šalių, tarp jų ir Lietuvoje, jūrinis verslas yra sunkiai suvokiamas.

Kritikos sulaukia Lietuvoje įvesta tvarka, kai jūrininkui grįžus iš reiso tenka izoliuotis, nors laive yra saugiau nei bet kur kitur. Anksčiau Lietuvoje jūrininkai būdavo prilyginti diplomatams ir jiems izoliuotis nereikėjo.

Juozas Liepuonius

Užkratą neša tikrintojai

Dar viena kančia jūrininkams, kad dabar jie daugelyje šalių neišleidžiami į krantą. Tačiau tikrintojai, įvairūs valdininkai laivuose, kaip ir anksčiau, lankosi gausiai.

Jau žinoma nemažai atvejų, kai tikrintojai ar valdininkai, o kartais ir uosto krovos operatoriai, užkrečia jūrininkus COVID-19. Tokiais atvejais labiau kenčia jūrininkai nei valdininkai.

J.Liepuonius teigė Mauricijaus Luiso uoste matęs izoliuotą Ispanijos transportinį refrižeratorių su įgula.

Jis buvo pastatytas prie atskiros krantinės su kroviniu, kol pasveiks laivo įgula. Uosto darbininkai arba tikrintojai virusą į laivą atnešė prieš tai vykusiame pakrovimo uoste Seišelių salyne.

Įprasta, kad tokiais atvejais nuostoliai tenka ne uostams, jų tikrintojams ar krovėjams, o laivų savininkams.

Panaši situacija buvo ir Pietų Afrikos Durbano uoste. Izoliuotas prie atskiros krantinės stovėjo birių krovinių laivas su įgula iš Indijos. Prieš tai laivas krovėsi Keiptauno uoste ir greičiausiai užsikrėtė nuo jį lankiusių tikrintojų. Didžiulė problema yra tai, kad daugelis šalių, tarp jų ir Lietuva, jūrininkams, svarbiausia, uosto laivų tikrintojams, neteikia skiepijimo prioritetų.

Dar viena didžiulė problema visame pasaulyje dėl pandemijos yra tai, kad draudimo bendrovės, „P&I“ klubai vengia drausti laivų įgulų narius nuo COVID-19.

„Kai kuriose šalyse apskritai yra diskriminacinės sąlygos. Laivai atplaukę iš bet kurio Indijos uosto, statomi dviem savaitėms į karantiną, nors juose ir nėra sergančių jūrininkų. Tik po dviejų savaičių leidžiama atlikti krovos darbus“, – pastebėjo J.Liepuonius.

Situacija: dėl pandemijos dalis jūrininkų laivuose priversti dirbti ilgiau nei numato kontraktai.

Diskriminacija pagal tautybę

Dėl susidariusios biurokratinės aplinkos jūrų laivyboje vėl padaugėjo atvejų, kai jūrininkai laivuose nekeičiami.

Šiuo metu pasaulyje iš vienu metu laivuose dirbančių maždaug 1,5 mln. jūrininkų apie 200 tūkst. jau yra tie, kurių kontraktai pasibaigė, bet jie nekeičiami. Tokie jūrininkai yra pervargę, psichologiškai išsekę, gali būti, kad jų imuninė sistema sunkiau susidorotų su virusais.

Nauja nemaloni ir jūrininkams nepalanki situacija klostosi dėl to, kad kai kurios šalys rengiasi jūrininkams įvesti ne 14-os, o net 21-os paros izoliacijos laiką. To neva reikalaujančios naujos koronaviruso modifikacijos. Dėl to daugelyje šalių griežtinamos jūrininkų keitimo sąlygos. Pradedama diskriminacija pagal tautybę. Nenoriai priimami jūrininkai iš tų šalių, kur susirgimų skaičiai yra didesni ar atsirado naujų COVID-19 modifikacijų. Vieni iš labiausiai diskriminuojamų yra jūrininkai iš Indijos.

Netgi tose 45 pasaulio šalyse, kurios jūrininkus yra pripažinusios svarbia profesija ekonomikai pandemijos sąlygomis, įvedami draudimai, kurie susieti su jūrininkų įgulų keitimu.

Jūrininkai prisimena reisus

Kai grįžę iš reisų, o dar geriau būdami juose jūrininkai pasidalija nuotraukomis ir prisiminimais, Klaipėda tarsi suspindi pačiomis įvairiausiomis jūrinio gyvenimo spalvomis. Tradicija dalytis nuotraukomis ir prisiminimais iš reisų gyvuoja seniai, tačiau nedaugelis, netgi Jūrų kapitonų asociacijos narių, tai daro.

Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas J.Liepuonius tai daro dažnai, gal ir todėl, kad jo reisai būna nekasdieniški, kartais ypatingi.

Jūrų kapitonų asociacijos susibūrimuose jūrų kapitonai dažnai pasidalija savo prisiminimais apie reisus. Juose būna ir įdomių pastebėjimų, ir gana patrauklių pasakojimų.

Sulaikyta: konfiskuoti brakonierių laivai Mauricijaus Port Louiso uoste. (Juozo Liepuoniaus nuotr.)

Singapūro blizgesys

Pernai gruodį J.Liepuonius Tailando Bankoko uoste „Marshal Consulting group“ užsakymu vertino „Heavy lift“ tipo ypatingų krovinių transportavimo laivo techninę būklę.

Po to Indonezijos Ratan uoste priiminėjo ginkluotos apsaugos laivą. Jis vykdo apsaugą Gvinėjos įlankoje „Punta Europa“ naftos terminale, kurį valdo ir Lietuvoje pagarsėjusi amerikiečių kompanija „Chevron“.

Skurdas: šiame laive yra neįtikėtinai sunkios jūreivių darbo sąlygos. (Redakcijos archyvo nuotr.)

„Dėl labai padidėjusio nesaugumo Gvinėjos įlankoje, turtingesnės kompanijos praktiškai prie kiekvieno stambesnio naftos terminalo turi ginkluotos apsaugos laivus. Jie saugo dirbančias įgulas ir darbininkus. Tokia XXI amžiaus realybė Afrikoje. Piratavimas, terorizmas prieš komercinius ir kitus laivus čia klesti“, – teigė J.Liepuonius iš tolimosios Indonezijos.

Įspūdingas buvo ir Naujųjų 2020 metų sutikimas Singapūro uoste.

Tarp nusikaltėlių

Po to, prisiminė J.Liepuonius, laukė įdomi vieta Indijos vandenyno Chagos archipelago regione, kur gaudė nelegalius žvejus, įvairius nusikaltėlius. Jie bando pasislėpti šioje Indijos vandenyno platybėse pasimetusių salų grupelėje.

„Aplink salas gausu tunų, marlinų, bonitų, doradų. Tokių pageidauja pasaulio solidžiausi restoranai. Brakonieriai čia tiesiog plūsta,“ – teigė J.Liepuonius.

Šią teritoriją jis saugojo specialiu greitaeigiu laivu, kurį pasamdė Mauricijaus valstybė. Jai priklauso Chagos archipelagas, jame bandoma įvesti tvarką.

Įspūdinga: Singapūro uosto išorinio reido vaizdas per lėktuvo iliuminatorių. (Redakcijos archyvo nuotr.)

„Mūsų laivas buvo iki 40 mazgų greičio. Pasivyti, sulaikyti ir perduoti kranto apsaugos laivams pažeidėjus nebuvo sunku. Beveik per mėnesį sulaikėme 6 nelegaliai šiuose vandenyse žvejojusius Taivano, Seišelių salų žvejų laivelius ir tris valtis su įtartinais asmenimis“, – prisiminė J.Liepuonius.

Sulaikyti brakonieriai perduodami Mauricijaus pareigūnams. Vien tik Mauricijaus Port Louiso uoste jau stovi virš 20 brakonierių laivų.

Laivyba be konvencijų

Brakonieriaujančių laivų įgulų gyvenimas Azijoje kelia gailestį.

„Tai nuo 25 iki 60 m ilgio žvejybos laiveliai su 20–30 ir daugiau įgulos narių. Laivai seni, su baisiomis, europiečių supratimu, gyvenimo sąlygomis ir primityvia technika. Laivai, kurie neatitinka net elementarių saugumo jūrose reikalavimų. Juose nėra gelbėjimo valčių, plaustų ar liemenių“, –
pasakojo J.Liepuonius.

Anot jo, tokių laivų jūrininkai, daugiausia jaunimas, gyvena labai sunkiomis, dažnai antisanitarinėmis sąlygomis.

Akimirka: tokias žuvis galima išvysti Indijos vandenyne prie Chagos archipelago. (Redakcijos archyvo nuotr.)

„20–25 įgulos nariams laive būna tik vienas tualetas. Dušą laivuose atstoja žarna ant laivo denio su užbortiniu vandeniu. Laivuose nešvara, dažnai dviem jūrininkams skirta viena lova, kurią tradicine lova mums būtų sunku pavadinti. Tuose laivuose negalioja nei žmogaus apsaugos jūroje (SOLAS), nei jūrininkų darbo jūroje MLC-2006, nei žvejų (Torremolinos) konvencijos“, – dėstė J.Liepuonius.

Anot jo, mums, europiečiams net sunku ir patikėti, kad XXI amžiuje toje pat žemės planetoje tarp jūrininkų ir jų darbo sąlygų gali būti tokie milžiniški skirtumai.

Sukčių pasiūlymai mechanikams

Šiomis dienomis vienas klaipėdietis laivo mechanikas gavo pasiūlymą iš Kipro kompanijos apie fantastiškai geras darbo sąlygas, atlyginimą laive ir įdarbinimą laivybos kompanijoje ne trumpesniam nei penkerių metų laikui. Tik viena detalė – paprašyta sumokėti iš anksto už draudimo dokumentų įforminimą.

Gavęs pasiūlymą laivų mechanikas pasikonsultavo su Klaipėdoje esančia jūrininkų įdarbinimo kompanija. Kilo įtarimas, kad pasiūlymą galėjo pateikti sukčiai.

„Apie tą atvejį gavau pranešimą iš Klaipėdos jūrininkų įdarbinimo bendrovės „Gretimybė“. Su jos vadovu jau anksčiau teko aiškintis įvairius niuansus apie sukčiavimo schemas įdarbinant jūrininkus“, - teigė jūrų kapitonas, Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas Juozas Liepuonius. Su „Gretimybe“ jis konsultavosi, kai pats buvo gavęs įdarbinimo pasiūlymą iš, kaip paaiškėjo, sukčiais apsimetusios neva pasaulyje garsios laivybos kompanijos.

Šiuo metu aiškinamasi, ar laivo mechanikui atsiųstas pasiūlymas iš tiesų yra sukčių spendžiamos pinklės. Taip pat bus bandoma išsiaiškinti, kiek ir kam panašių „kabliukų“ dar buvo numesta Klaipėdoje.

Naudojosi „Brexit“ korta

Tai gali būti antra sukčiavimo banga Lietuvoje siūlant įdarbinti jūrininkus.

Pirmoji banga buvo pernai birželį. Tada panašias sąlygas buvo gavęs jūrų kapitonas J.Liepuonius neva nuo pasaulyje žinomos laivybos kompanijos „K Line“. 

Žadant mėnesinį 15,5 tūkst. svarų atlyginimą jo už draudimą iš anksto buvo paprašyta 600 svarų sterlingų. Aiškinta, kad neva Didžioji Britanija išstojanti iš ES, todėl ir reikalingas išankstinis draudimas.

Jis paprašė atsiųsti pasirašyti darbo sutartį ir netgi ją gavo. Sutartyje buvo nurodyta, kad jis „K Line“ kompanijoje dvejų metų laikotarpiui būtų įdarbinamas jūrų kapitonu.

Įtarimus, jog veikia sukčiai, labiausiai sustiprino tai, kad neva iš „K Line“ skambinęs atstovas angliškai kalbėjo pernelyg švariai, be anglams būdingų žodžių trumpinimų. Jis tai žinojo iš darbo patirties piratų zonoje apsaugos laivuose, kur buvo britų jūrų pėstininkų.

Kad veikė sukčiai galutinai paaiškėjo po to, kai oficialiai buvo kreiptasi į kompaniją „K Line“ iš kur gautas atsakymas, kad ji jokio pasiūlymo jūrų kapitonui iš Lietuvos nesiuntusi. Paaiškėjo, kad jos holograma ant pasiūlymo lapo buvusi falsifikuota.

Sukčius išduodantys požymiai

Kai jūrų kapitonas J.Liepuonius pernai viešai paskelbė žinią apie sukčių bandymą jį apgauti, į jį kreipėsi dar septyni Lietuvos jūrininkai, kurie buvo gavę įtartinus pasiūlymus dėl darbo įvairiose kompanijose. 

Rimtos kompanijos laiškus siunčia naudodamos savo specialius elektroninių paštų adresus.

„Pirmasis požymis, kad gali veikti sukčiai yra pats pasiūlymo siuntimas. Jei pasiūlymas yra atsiųstas iš elektroninio pašto su „yahoo“, „gmail“ ar kažkokiomis kitomis bendro pobūdžio „galūnėmis“, tai yra požymis, kad ne viskas švaru. Įprasta, kad rimtos kompanijos laiškus siunčia naudodamos savo specialius elektroninių paštų adresus“, - teigė J.Liepuonius.

Kitas pakankamai rimtas sukčiavimo požymis - tai, jei už ką nors prašoma iš anksto sumokėti pinigus. Dažnai būna taip, kad nurodomas koks nors dokumentas už kurį reikia sumokėti, nors iš tiesų pagal tarptautinius reikalavimus toks dokumentas nėra reikalingas.

Dar vienas požymis gali būti tai, kad jūrininkui daromas spaudimas tvarkyti dokumentus ir pinigus pervesti greitai, nes laivas negalintis jo ilgai laukti.

„Įprasta, kad jūrininkų įdarbinimo sukčiai yra pakankamai gerai išstudijavę įvairias aplinkybes, yra įtarimų, kad jie turi nukopijavę Lietuvos jūrininkų duomenų bazes. Manoma, kad gali veikti sukčiai ne tik iš Afrikos, pagrinde Nigerijos, bet ir pačios Lietuvos“, - svarstė J.Liepuonius.

Jo teigimu, gavę bet kokį pasiūlymą jūrininkai turėtų jį įdėmiai vertinti, analizuoti ne tik kompaniją, bet ir laivus, kuriuose siūloma įsidarbinti.

Variklio gedimas be pasekmių

Kaip prisimename, spalio 2 d. iš Klaipėdos į Kylį plaukusiame kelte apie vidurdienį, tiksliau 13,40 val. sugedo vienas iš variklių. Praėjus maždaug valandai po šio įvykio pasirodė pranešimai apie tai, kad Baltijos jūroje esančiame kelte įvyko sprogimas, gaisras, kilo pavojus žmonėms.

Pranešimai pirmiau pasipylė rusiškoje erdvėje. Teigta, kad po variklio gedimo kilo gaisras, nors realiai jo nebuvo. Gali būti, kad pirminę netikslią informaciją išplatino Rusijos tarnybos, nes incidentas įvyko laivui plaukiant per jos ekonominę erdvę ties Kaliningrado sritimi.

Lietuvoje pasirodė dezinformacijų, kad keltas yra prie Bornholmo, nors realiai jis buvo ties Rusijos ekonomine zona kiek daugiau nei 110 kilometrų nuo Klaipėdos uosto.

Pranešimą apie gaisrą po kiek laiko oficialiai paneigė „DFDS Seaways“ atstovas Vaidas Klumbys.

„Gaisro ar atviros liepsnos nebuvo, tik dūmai. Varikliai automatiškai išsijungė. Variklių skyrius hermetizuotas, jokių temperatūros kilimo požymių nėra, viskas stabilu, keleiviai saugūs, niekas nenukentėjo“, – teigė jis po įvykio praėjus maždaug 2-3 valandoms.

Vėliau oficialiai pasisakė ir „DFDS Seaways“ bendrovės padalinio Lietuvoje vadovas Jonas Nazarovas, kuris paaiškino, kad sugedo vienas variklis, įgula darė viską, kad iš variklių skyriaus po laivą nepasklistų dūmai.

Bet panikos banga krante toliau ritosi, pasirodė analogijų su kitais laivais. Viena televizija „Regina Seaways“ palygino su 1994 m. Baltijos jūroje nuskendusiu Estijos keltu „Estonia“.

Keleiviams streso nebuvo

Kas iš tiesų įvyko „Regina Seaways“ laive? Juo plaukęs vokietis Jorgas Nass savo „facebook“ tinklalapyje pasidalino informacija ir nuotraukomis.

„Vidurdienį laive buvo stiprus triukšmas. Įsijungė gaisro pavojaus signalas. Keleiviai susirinko į nurodytą vietą. Jiems buvo išdalintos gelbėjimosi liemenės. Laivas nustojo plaukti“, – rašė J.Nass.

Jo pranešime nė žodžio apie tai, kad laive buvo atvira ugnis ar dūmai.

Vienoje nuotraukoje, kurią jis nufotografavo, matyti, kad iš laivo pagrindiniu variklių nerūksta dūmai. Jie eina iš nedidelio kaminėlio - pagalbinio variklio išmetimo vamzdžio.

„Maždaug po pusvalandžio buvo pranešta, kad įvyko laivo variklių gedimas, iš Klaipėdos atplauks pagalba“, – prisiminė J.Nass.

Prie laivo pasirodė karinis sraigtasparnis su Lietuvos skiriamaisiais ženklais, atplaukė Rusijos pakrančių apsaugos laivas.

Nei įgulai, nei keleiviams jokios pagalbos nereikėjo. Po kiek laiko tapo aišku, kad laive veikia tik vienas variklis ir jis lėčiau nei įprastai pats plaukia link Klaipėdos.

Kol laivas plaukė link Klaipėdos jame grojo tuo keltu plaukę jauni muzikantai. Daliai keleivių buvo linksma, dalis prisipažino patyrę tai, ką matė filme apie „Titaniką“, kai šiam  skęstant užgrojo orkestras. 

Gedimo ir prestižo nuostoliai

Pagal grafiką „Regina Seaways“ į Klaipėdą turėjo atplaukti apie 17 val. Atplaukė apie 21,30 val. Laivas vėlavo, bet plaukiant su vienu varikliu tai yra normalu, nes greitis sumažėja per pusę.

Laivų avarijas draudėjų prašymu tiriantis jūrų kapitonas Juozas Liepuonius teigė, kad

praktika, kai plaukiant laivui kas nors sugenda yra normali. Kartais pati laivo mechanikų grupė šalina gedimus, kviečiasi specialistus, sunkesniais atvejais laivas tempiamas remontuoti į uostą.

„Regina Seaways“ atveju laivas sėkmingai grįžo į uostą pats. Iš esmės nieko neįvyko, tik sugedo laivo variklis. Jei tai būtų atsitikę krovininiam laivui, niekas to net nebūtų pastebėjęs. Kadangi laive buvo keleivių kilo ažiotažas.

Laivo savininkė patyrė nuostolių ne tik dėl gedimo, bet ir dėl paskleistos neigiamos informacijos. Nuostolius dėl draudimo kompensuos tarpusavio jūrinio draudimo sistema.

Po tokio atvejo, anot J.Liepuoniaus, tiriamos laivo gedimo aplinkybės, nustatoma ar yra įgulos kaltės. Jei dėl gedimo kalta įgula, laivo savininkė iš jūrinio tarpusavio draudimo klubo gauna mažesnę draudimo sumą. Šiuo atveju, dėl ko sugedo variklis atsakys ekspertai.

Sprendžiant iš to, kas viešai buvo rašyta, anot J.Liepuonio, laivo „Regina Seaways“ įgula įvykus variklio gedimui elgėsi tinkamai – pašalino pavojų, pakvietė į denį keleivius, uždėjo liemenes. Kai buvo įsitikinta, kad laivui nieko rimto neatsitiko, pavojus buvo atšauktas.

Plaukioja su vienu varikliu

Sugedusį keltą „Regina Seaways“ Vokietijos linijoje pakeitė „Athena Seaways“, plaukiojęs tarp Klaipėdos ir Karkshamno.

Apžiūrėtas ir po gedimo įvertintas keltas „Regina Seaways“ su vienu varikliu pradėjo plaukioti Klaipėdos - Karlshamno linijoje, kur yra mažesnis greitis. Jis plaukia tris valandas lėčiau nei įprastai plauktų keltas. Jį suspėjama pakrauti ir iškrauti pagal numatytą grafiką. Specialiai tokiam plaukiojimui leidimą 3 mėn. po tikrinimo suteikė Lietuvos transporto saugos administracija. Vėliau patikrinus laivo sistemas leidimas gali būti pratęstas.

Sugedusio ir neveikiančio laivo „Regina Seaways“ variklio dalis išsiųsta vertinti ekspertams.

Keisdamiesi linijose tarp Klaipėdos - Karlshamno ir Klaipėdos - Kylio papildomai plaukios ir keltai „Patria Seaways“ bei „Maestro Universe“.

DFDS Baltijos jūros grupės vadovas Andersas Refsgaardas teigė, kad po „Regina Seaways“ gedimo pavykę rasti tinkamus keltų grafiko dėliojimo sprendimus. Maždaug nuo spalio iki šv. Kalėdų prasideda pats darbingiausiais laikotarpis jūrų keltų linijoms iš Klaipėdos į Karlshamną ir Kylį.

Dėmesys uostui, ne jūrininkams

Praėjusio penktadienio vakarą Jūrų kapitonų klube vyko išplėstinis posėdis, kur skambėjo kaltinimai dabartinei valdžiai, kad Lietuva nesilaiko 2007 m. priimtos ES integruotos jūrų politikos nuostatų. Nėra jūrų transporto strategijos, nors ji turėjo būti parengta šiais metais. Jūriniai įstatymai neatitinka jūrų konvencijų.

Su pavėlavimu 2014 m. Lietuvoje patvirtintoje tarptautinėje konvencijoje „Dėl darbo jūrų laivyboje“, kaip pastebėjo Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža, įgyvendinama tik mažesnė dalis nuostatų.

„Valdžia Lietuvoje dėmesį kreipia tik į Klaipėdos uostą, o visos kitos jūrinės sritys draskomos, paliekamos savieigai“, – pastebėjo Lietuvos jūrų kapitonų klubo asociacijos pirmininkas Juozas Liepuonius.

Jūrininkai aštriai pasisakė prieš Šventosios uosto atstatymą be molų, kaip dabar rengiamasi daryti numetus jį Palangos savivaldybei. Jūrininkai mano, kad toks Šventosios uosto atstatymas būtų eilinis „pinigų plovimas“, gėdingas darbas, koks jau buvo atliktas prieš 8 metus, kai jūra greitai užnešė išgilintą Šventosios uosto kanalą.

Čia profesionaliai pasisakė sovietmečiu prie Šventosios kanalo gilinimo dirbęs Dionyzas Varkalis. Jo teigimu, yra tik svaičiojimai, kad bus galima su nedidele žemsiurbe valyti nuolat užnešamą  kanalą.

Jūrų kapitonai siūlosi patarti Palangos savivaldybei, kaip protingai reikėtų bandyti atstatyti Šventosios uostą.

Jūrinėje srityje – palaida bala

Kliuvo valdžiai ir dėl pertvarkytos Lietuvos saugios laivybos administracijos, kur virto išskaidyta ir išliko tik su Jūrų departamentu, kurio funkcijos susiaurintos, liko tik vykdytojų, bet ne jūrinės strategijos formuotojų funkcija.

„Po Lietuvos saugios laivybos administracijos reorganizacijos sukurtas Jūrų departamentas tapo žemesnės kategorijos institucija Lietuvos transporto saugos administracijos sudėtyje su apkarpytomis funkcijomis, mažesniais atlyginimais“, – pastebėjo P.Bekėža.

Jis piktinosi, kad išbraukiama apie pusę dabar uoste ir laivyboje atestuojamų veiklų. Jūrinė sritis iš esmės virsta palaida bala.

Iš Lietuvos saugios laivybos administracijos buvo atleisti arba išėjo geri specialistai, priimti nauji jaunuoliai, kurie neturintys supratimo apie jūrinius reikalus.

„Padarytos didžiausios nesąmonės pertvarkant Lietuvos saugios laivybos administraciją. Kur taip pasaulyje yra, kad laivyba būtų kartu su kelininkais, geležinkeliais ar aviacija? Vienintelis geras dalykas iš tos pertvarkos, kad Jūrų departamento vadovu paskirtas profesionalus jūrininkas, jūrų kapitonas Saulius Šiaučiūnas“, – pastebėjo asociacijos „Jūrų veteranai“ pirmininkas Vytautas Petrulis, kuris ragino kilti į kovą prieš nesąmones, kurios daromos Lietuvos jūriniame sektoriuje.

Vadovas liko tik prašytojas

Saulius Šiaučiūnas kol kas yra laikinai paskirtas Lietuvos transporto saugos administracijos Jūrų departamento vadovu. Jį skirti rekomendavo Lietuvos jūrų kapitonų asociacija. Jis sakė dar nežinantis ar liks vadovauti departamentui.

Turėjęs darbo patirties Maltos jūrinėje administracijoje, jis ėjo į Jūrų departamentą su vizija pertvarkyti taip, kad būtų didžiausiai nauda jūrininkams, laivybos verslui.

Kai Lietuvos saugios laivybos administracija nuo 110 darbuotojų buvo sumažinta iki 40, o darbų pobūdis pasikeitė nežymiai, likusieji turi atlikti ir tuos darbus, kuriuos darė išėję.

„Esu labai dėkingas likusiems žmonėms. Jie tempia už kelis, dirba po 12-14 valandų. Džiaugiuosi, kad dar tempiame - nesulaukiame nepasitenkinimų nei iš jūrininkų, nei iš laivų savininkų, kitų partnerių“, – sakė S.Šiaučiūnas.

Jis prisipažino, kad būti kapitonu laive buvo žymiai lengviau nei Jūrų departamento vadovu.

„Laive dirbome daug, iš esmės ištisą parą, bet žinojome ką darome. Departamente esi tik prašytojas ir valdybos nurodymų vykdytojas. Valdyboje nėra nė vieno jūrininko. Kartais sunku išaiškinti elementariausius jūrinius dalykus“, – sakė jis. Kapitonas pripažino, kad suglumino klausimas iš valdybos nario - o kam reikia tikrinti į Klaipėdą atplaukusius laivus?

Lietuvos transporto saugos administracijos Jūrų departamente atlyginimai maži, o reikalavimai didžiuliai. Kartais netgi absurdiški. Negalima priimti į uosto laivybos kontrolierius jūrininkų, kurie neturi universitetinio išsilavinimo. Iš kur tokių paimsi, jei Lietuvoje su universitetiniu išsilavinimu jūrininkai neberuošiami? Ieškoma dar tarybiniais laikais baigusiųjų „Makarovką“ ar Odesos aukštąją jūreivystės mokyklą. Ką nors pasikvieti neįmanoma, nes atlyginimas 650 eurų.

Lietuvos jūrininkų sąjunga iškėlė klausimą, ar Jūrų departamente yra bent vienas žmogus, kuris turėtų supratimą apie konvenciją „Dėl darbo jūrų laivyboje“?

Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas J.Liepuonius teigė, kad apie pertvarką Lietuvos jūrų administracijoje jau žinoma ir kitose šalyse. Iš kolegų Latvijoje jis sulaukęs užuojautos, nes Lietuvoje neva vykstantis protu nesuvokiamas jūrinės sistemos naikinimas.

Jūrų kapitonai, jūrininkai žada burtis, važiuoti į Susisiekimo ministeriją, kalbėtis su ministru Roku Masiuliu, nes jis, skirtingai nei viceministrai, dar suvokiantis jūrinius reikalus.

Išeivių iš Lietuvos šaknys

Klaipėdietis jūrų kapitonas Juozas Liepuonius vėl yra su piratais besirengiančiame kovoti apsaugos laive.

Jau kurį laiką Afrikos žemynas yra tapęs viena pavojingiausių, piratų pamėgtų vietų. Tiesa, Pietų Afrikoje piratų neužfiksuota. Ši respublika yra tarsi kovos prieš piratus centru Afrikos žemyne.

Misijai į Gvinėjos įlanką rengiamas laivas bus perduotas vienai iš „Shell“ dukterinių kompanijų Nigerijos pakrantėse. Dabar Gvinėjos įlanka yra tapusi vienu karščiausių piratavimo taškų, netgi karštesniu už Adeno sąsiaurį, kur siautėjo, bet dabar jau apmalšinti Somalio piratai.

Ginkluotos apsaugos laive „Penguin“ Pietų Afrikos Durbano uoste į laivą montuojama speciali kovos su piratavimu įranga akustinės patrankos, sonarai, vaizdo kameros, stiklo pluošto šarvai laivo bortams, šarvuoti iliuminatoriai.

„Būdamas Durbane jau beveik mėnesį susipažinau su pora žydų išeivių iš Lietuvos - litvakų. Vienas iš jų Durbane turi elektronikos firmą, kuri į apsaugos laivą ir montuoja spec. įrangą. Jo senelis kilęs iš Kėdainių. Anūkas nebuvęs Lietuvoje, bet žino keletą lietuviškų žodžių ir išsireiškimų. Vienas iš jų  - žydas geras žmogus visiems“, - pasakojo J.Liepuonius.

Pietų Afrikos respublikoje yra apie 75 tūkst. litvakų. Kažkada, o tiksliau po karo, jų čia buvo net 120 tūkstančių.

Parkas tarsi Melnragės analogas

Jam didelį įspūdį paliko ir Durbano miestas su 3,5 milijonų gyventojų. Tai antras miestas Pietų Afrikos respublikoje po Keiptauno. Jame tik 130 tūkst. gyventojų mažiau.

Lietuvos masteliais tas 130 tūkst. atrodytų daug, beveik tiek pat, kiek Šiauliuose (101 tūkst.) ir Mažeikiuose (34 tūkst.) kartu sudėjus. Bet Pietų Afrikos respublikos, kur gyvena 49 mln. žmonių, masteliais Durbanas ir Keiptaunas yra beveik kaip broliai dvyniai.

Abu šie miestai buvo kelionių tarp Europos ir Azijos sustojimo punktai. Juose išlikę daugybė jūrinės atributikos. Ir jūrinė kultūra Durbane gerbiama.

Durbano uostas mažesnis nei Klaipėdos. Jis per metus krauna apie 30 mln. tonų krovinių.

Visai šalia Durbano uosto prie pat vandenyno, tiksliau tarp vandenyno ir uosto 16 ha plote įkurdintas pasaulinis „Ushaka Marine World“ parkas. Delfinariumas, teniso kortai, restoranai, SPA centrai, nardymo centrai, 17,5 tūkst. kubinių metrų požeminis akvariumas, kuris yra laikomas penktu pagal dydį pasaulyje, promenados, vandens atrakcionai, vaikų pramogų zona, pasivaikščiojimas virvėmis virš palmių. Čia kasmet apsilanko apie milijonas turistų.

Gerai įsižiūrėjus ir įjungus vaizduotę gali įžvelgti sąsajų su ateities Klaipėda, jei jūroje prie Melnragės būtų pastatytas išorinis uostas, o už jo promenados ir poilsio centrai. O kitapus dabartinio uosto vartų - Smiltynėje panaikinus nacionalinio parko statusą - poilsio ir turizmo zona. Kodėl Klaipėdoje negalėtų atsirasti vandens atrakcionų parko? Žymių pokyčių, kurie paskatintų turizmą panaikinant beprotišku atrodantį pajūrio saugojimą, nori pats Klaipėdos miestas.

Į krantą išmesto laivo kertai

Bet grįžkime Durbano „Ushaka Marine World“ parką.

Jame tarp takelių, šalia kurių auga palmės įsipaišo iš vandenyno 1920 metais išmestas senovinis XIX amžiaus kniedyto korpuso krovininis laivas.

Viskas nuo jo ir prasidėjo. Laivas dešimtmečiais stovėjo išmestas į krantą, apipustytas smėlio laive įrengtas jūrų muziejus. Šis laivas iš vandenyno buvo išmestas į paplūdimį ir įstrigo smėlyje.

„Viskas atrodo labai originaliai vaikštant šio laivo triumuose, mašinų - katilų skyriuose. Viduje pilna jūrinės atributikos, didelių akvariumų su Indijos vandenyno gyventojais“, - pasakojo čia apsilankęs J.Liepuonius.

Muziejus laive pradėjo veikti 2004 m po ilgos statybos, kuri truko apie dešimt metų.

„Laive yra išlikę labai daug originalių detalių. Jos buvo užpustytos smėlyje...“, - prisiminė J.Liepuonius.

Laive įrengtas specialus „Cargo Hold“ restoranas. Didesnė dalis jo išdėstyta buvusioje laivo vairinėje, triume. Čia yra įmontuoti didžiuliai akvariumai. Pietaudami lankytojai gali stebėti ryklius, rajas ir kitas plėšrias žuvis. 

Laive yra ir kelios kavinės. Viena jų sumontuota netgi buvusios laivo įgulos sanitarinėje patalpoje - tualete. Tai ir šokiruoja, ir pralinksmina.

Krova bet kokiu oru

Kroatijoje Rijeko uoste pastatytas naujos kartos birių krovinių 198 m. ilgio laivas „Innovator“, kuris gali pats pasikrauti.

Savarankišką laivo krovimo sistemą sudaro besisukanti 80 m ilgio mobili rankovė – kranas. Per ją kroviniai į laivą gali būti transportuojami iš bet kokio netoli krantinių esančio sandėlio, vagonų, kitos įrangos. Laive yra įrengti 7 triumai. Jis gali priimti iki 45 tūkst. tonų krovinių. Laivas pakraunamas per 60 val.

Įprasti birių krovinių gabenimo laivai turi itin stipriai paisyti orų, nes krovinys triume gali sušlapti. Didesnis vėjas jį gali nupūsti. Šio laivo krova gali vykti bet kokiu oru – lyjant, sningant ar pučiant stipresniam vėjui.

Naujos kartos birių krovinių laive tai negresia – jo krova yra visiškai uždara. Naujos kartos laivas statomas plaukioti JAV, Kanados Arkties vandenyse ir Šiaurės Vakarų Atlante, Aliaskos regione, kur nuolat yra blogi orai – audros, vėjai, lietūs.

J.Liepuonius neatmetė galimybės, kad tas laivas atplauks ir į Klaipėdos uostą. Jame yra įrengta išmetamų laivo variklio dūmų valymo sistema, panaši kaip Lietuvoje registruotuose DFDS jūrų keltuose. Todėl jis galės įplaukti į Šiaurės ir Baltijos jūras, kur šiuo metu taikomi didžiausi pasaulyje laivų taršos reikalavimai.

Toks laivas atitinka ES direktyvą dėl uostų, kur numatyta, kad laivams turi būti sudarytos sąlygos patiems krauti krovinius. Kai laivai nenaudoja uostų krovos įrenginių, jų krova gerokai atpinga.

Įgula iki 24 žmonių

Šį laivą statosi bendra JAV ir Kanados kompanija ASC. Ji turi 46 įprastinius laivus. Naujasis birių krovinių laivas su savarankiška pakrovimo sistema, bus pirmasis tokio tipo šioje kompanijoje.

Keletas panašaus tipo, eksperimentiniais vadinamų laivų taip pat statomi kitose Europos laivų statyklose – Lenkijoje, Slovėnijoje, Bulgarijoje. Su eksperimentiniais savarankiškos krovos laivų projektais dirba ir Pietų Korėjos laivų statytojai. 

„Negaliu atskleisti visų detalių apie šį laivą. Pagal sutartį su kompanija, statant pirmą tokio tipo laivą privaloma laikytis komercinių paslapčių“, - teigė jūrų kapitonas J.Liepuonius.

Jis vienintelis lietuvis tapo šio laivo įgulos nariu – kapitonu. J.Liepuonius turi sausakrūvių laivų valdymo patirtį, žino laivybos ypatumus ledo sąlygomis, neramumų zonose, upėse. Jis yra ne tik jūrų kapitonas, bet ir laivų survejeris (inspektorius), kelių valstybių vėliavų inspektorius.

Laivo įgulą taip pat sudaro jūrininkai iš Kanados, Australijos ir Kroatijos. Iš viso laive yra 13 jūrininkų. Naudojant laivą jo įgula gali siekti iki 24 narių, nes prisidės papildomi krovos specialistai.

Laive daug inovacijų

„Jei šis projektas pasitvirtins, manau, tai bus laivyno ateitis. Nebereikės gremėzdiškų, amžinai turinčių problemų uostų kranų“, - svarstė J.Liepuonius.

Jis su įgula jau įvertino laivo įgulos patalpas – maitinimo saloną, jūreivių ir karininkų poilsio patalpas, gimnastikos salę, kuri įrengta puikiai.

„Navigaciniame tiltelyje pastatyta naujausia navigacinė technika, gausu stebėjimo kamerų. Laivas turi sonarus, kurie gali aptikti jūroje iškritusį žmogų iki trijų jūrmylių atstumu, pastebėti link laivo besiartinančias valtis su žmonėmis net iki 7 jūrmylių atstumu“, - pastebėjo J.Liepuonius.

Jo teigimu, laivas yra labai manevringas – įrengta daug ir galingų pavairavimo mechanizmų. Uostuose jam nereikėtų vilkikų, bet ne visų uostų taisyklės leidžia jų atsisakyti. Laive sumontuota ir daugybė kitų naujovių, kurios atitinka griežtus dabartinius ekologinius, saugos reikalavimus.

Anot J.Liepuoniaus, laivo statytojams jau pateiktos pirmosios pastabos.

„Kroatijoje yra labai ilgos švenčių atostogos – nuo gruodžio 18 iki sausio 8 d. Po jų bus testuojama krovinių priėmimo–iškrovimo sistema. Jai bus skiriama pakankamai daug dėmesio, nes priėmęs laivą, jo savininkas iš karto norės gabenti krovinius – uždirbti pinigus“, - aiškino J.Liepuonius.

Pasigedo Lietuvos jūrininkų

Dalis žmonių Lietuvoje pastebi, kad ši nepriklausomybė yra iš dalies tarsi butaforinė. Mat Klaipėdos uoste nuolat stovintis laivas yra su Singapūro vėliava. Jame dirba Kroatijos, Latvijos, kitų šalių jūrininkai.

Kodėl taip yra? Apie tai buvo diskutuota Lietuvos jūrų kapitonų asociacijoje.

„Ar ne laikas būtų pradėti spręsti klausimą dėl mūsų jūrininkų siuntimo į „Independence“ laivą. Dabar jo įgulas formuoja Kroatijos, Latvijos kriuingo kompanijos, bet ne Lietuvos“, - pastebėjo Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas Juozas Liepuonius.

Jo teigimu, Lietuvoje yra nemažai jūrininkų, kurie dirba dujų tanklaiviuose ir turi patirties. J.Liepuoniaus teigimu, ir valstybės prestižas reikalautų, kad Klaipėdos uoste nuolat stovinčiame „Independence“ laive dirbtų Lietuvos specialistai.

Patirties valdyti dujų ir naftos tanklaivius turintis jūrų kapitonas klaipėdietis Dmitrijus Sokolovas pastebėjo, kad, nors dujiniuose laivuose yra daug reikalavimų, Lietuva galėtų suformuoti „Independence“ įgulą iš savų specialistų. Jis nemažai pažįstantis laivavedžių ir jūrininkų iš Lietuvos, kurie dirba dujovežiuose įvairiose pasaulio kompanijose.

Šiuo metu yra mažiausiai penki jūrų kapitonai, Lietuvos piliečiai, galintys be papildomo pasirengimo dirbti „Independence“ laive.

Bijo prarasti kvalifikaciją

Jūrų kapitonas ir Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos dėstytojas Ričardas Zažeckis mano, kad kol „Independence“ valdo Norvegijos kompanija „Hoegh“ niekas negali pasakyti jai, kad samdytų jūrininkus iš Lietuvos.

„Pas mus yra daug Lietuvos piliečių, kurie turi darbo dujovežiuose patirties. Tačiau kyla klausimas, ar jie norėtų dirbti tame laive? Ten darbas yra blogiau apmokamas nei dujovežiuose, sąlygos ne pačios geriausios. Du kartus buvau tame laive, kalbėjausi su kapitonais ir žinau situaciją“, - aiškino R.Zažeckis.

Jo teigimu, prieš pradedant dirbti „Independence“ laive kapitonui ir padėjėjams reikia lankyti specialius kursus, kurie kainuoja 7000 eurų. „Independence“ laive, anot R.Zažeckio, daugiausiai dirba kroatai.

Kapitonai ir jo padėjėjai „Independence“ nuolat keičiasi – laivas stovi vietoje ir jūrininkai bijo prarasti navigacinę kvalifikaciją. Dėl to, kad laive nėra skaičiuojamas plaukiojimo cenzas, į jį atlikti praktiką nenoriai eina ir Lietuvos aukštosios jūreivystės mokyklos studentai. Jame praktiką yra atlikę trys studentai.

„Po 5-6 metų baigsis „Independence“ nuomos iš „Hoegh“ sutartis. Jei tą laivą perims Lietuva, tam reikia ruoštis. Lietuva turėtų formuotis savus specialistus, kurie dirbtų „Independence“, - svarstė R.Zažeckis.

Kapitonams kilo klausimų

Būtingės naftos terminalo vienas iš pamainos kapitonų Mindaugas Sausaitis mano, kad studentai ir jauni jūrininkai iš Lietuvos turėtų veržtis dirbti į „Independence“ laivą.

„Kai ateini į pasaulinio lygio kompaniją, kokia yra „Hoegh“ tave gali pastebėti – pakviesti dirbti į kitus laivus. Kodėl dabar norvegai samdo kroatus? Todėl, kad jie yra pigesni. Samdyti Lietuvos piliečius būtų palankiau, nes nereikėtų mokėti už jų keliones“, - svarstė M.Sausaitis.

Jūrų kapitonų teigimu, jei kurioje nors šalyje yra didelė, pasaulinio lygio kompanija, jos atstovai paprastai eina į derybas. Pavyzdys yra Afrikos šalys, kur dujų verslovėse dirba iki 70 proc. vietinių.

Kodėl statant suskystintųjų gamtinių dujų terminalą nebuvo aptartos ir sudarytos palankios sąlygos laive „Independence“ įsidarbinti jūrininkams iš Lietuvos?

Jūrų kapitonams taip pat užkliuvo, kodėl laivas, kuris yra Lietuvos nepriklausomybės simbolis, registruotas Singapūre ir stovi su šios šalies vėliava?  

Galbūt viena iš priežasčių ir yra ta, kad ES nepriklausančios Norvegijos kompanijos laivui esant su trečiosios šalies vėliava, jame neprivaloma formuoti įgulą iš Lietuvos ir kitų ES šalių piliečių?

Dėl iškilusių klausimų Lietuvos jūrų kapitonų asociacijos nariai ketina kreiptis į suskystintųjų gamtinių dujų operatorių ir įvairias Lietuvos valdžios institucijas. Baiminamasi, kad atėjus laikui perimti „Independence“ iš norvegų, Lietuva tam nebus pasirengusi.

Policija nesikiša

– Esate kilęs iš Suvalkijos. Papasakokite, kaip atsidūrėte Klaipėdoje?

– Dar mokyklos laikais pasvajodavau apie jūrininko profesiją. Baigiau mokslus Liepojoje, tada truputį padirbėjau Latvijoje ir galiausiai persikėliau į Klaipėdą. Dirbau tanklaiviuose, plaukiojančiose bazėse su 250 žmonių įgula, įvairiuose gelbėjimo, žvejybiniuose, prekybiniuose laivuose. Taip likimas lėmė, kad nuo 1995-ųjų pradėjau dirbti įvairioms užsienio bendrovėms priklausančiuose laivuose. Paskutinis, kuriuo plaukioju, – Didžiosios Britanijos.

– Juose uždarbis didesnis?

– Nepalyginamai. Maža to, kitaip vertinamas žmogus. Svarbiausia, kad būtų geras kvalifikuotas specialistas ir kompanijai neštų naudą. Dar reikalingas sugebėjimas laviruoti net pačiose kritiškiausiose situacijose, kai niekas iš šalies negali padėti.

– Ekstremalių situacijų jūsų darbe netrūksta. Pastaruosius kelis mėnesius praleidote karštuose taškuose Viduržemio jūroje ir Afrikos pakrantėje.

– Tikrai pasitaiko. Libijoje iš esmės vyksta karo veiksmai – tęsiasi pilietinis karas, viskas sprendžiama ginklu. Šalyje, kiek žinau, yra trys valdančios grupuotės. Sprendžiant iš vietinių kalbų, jie jau pradėjo ilgėtis diktatoriaus Muammaro Gaddafi. Jam valdant žmonės turėjo visas socialines garantijas – nemokamą gydymą, mokymą, transportą. O dabar Libijoje chaosas, kas daugiau įtakos turi, kieno grupuotė didesnė, tas ir laimi. Iš principo tai 1990-ieji Lietuvoje, tik daug sudėtingesne forma. Kas nors nepatiko, šaudo. Policija per daug nesikiša, kad neįžiebtų dar didesnių konfliktų. Esą tegul vyrai išsiaiškina tarpusavyje.

Kovoja dėl pabėgėlių

– Pagrindinė jūsų užduotis buvo saugoti Libijoje dirbančius Didžiosios Britanijos kompanijos darbuotojus.

– Saugojome ne tik britus, bet ir kitus Europos Sąjungos piliečius, buvo olandų, vienas italas. Taip pat gaudavome papildomų darbų, pavyzdžiui, sulaikyti nelegalus, kurie bando kirsti Libijos teritorinius vandenis. Už kiekvieną sulaikytąjį Europos Sąjunga kranto apsaugai ar kitiems moka pinigus. Kartą uoste dvi grupuotės susikovė tarpusavyje dėl daugiau kaip 600 nelegalų. Viskas dėl pinigų. Saugojome tanklaivius, nes vien per gegužę apiplėšė tris. Kai šalyje vyrauja chaosas, atsiranda blogiukų, norinčių pasipelnyti, užpuldinėja. Kartais stebiuosi, kokios atsipalaidavusios būna didelių ir solidžių laivų įgulos. Įsivaizduokite, per vieną naktį taip apšvarino laivą, kad rytą įgula neberado net produktų. Nieko neliko. Apskritai Libijoje, kaip ir Kinijoje, su fejerverkais. Nesvarbu, gimsta ar miršta žmogus, visada šaudoma. Reikia pasisaugoti, nes į tave gali pataikyti ir atsitiktinės kulkos. Keletas tokių atvejų yra buvę.

– Sugrįžęs iš pavojingos misijos jau netrukus išskubėjote į kitus darbus. Kuo dar užsiimate?

– Tokia mano natūra. Negaliu sėdėti be veiklos. Jei nėra darbo, kažko ima trūkti. Rūpinuosi Jūrų kapitonų asociacijos reikalais, sprendžiame iškilusias problemas, atstovaujame miestui, puoselėjame jūrines tradicijas. Randu ir kitos veiklos krante – dirbu vienoje kompanijoje, atliekančioje laivų vertinimus. Trumpai tariant, jei kam blogai, mums gerai. Kai laivą ištinka bėda, avarija, skubame į pagalbą. Pirmiausia tai juridiniai dalykai, aiškinamės, kas kaltas. Saugios laivybos administracija viską daro ilgai, tuo metu draudimo bendrovėms reikia aiškumo ir operatyvumo. Juk kiekvieno laivo prastova uoste ir jo sulaikymas – milžiniški pinigai. Todėl samdomos privačios kompanijos, kad viskas vyktų greičiau. Aš asmeniškai tiriu tik laivų avarijas, kiti užsiima kroviniais, jūrininkų bėdomis ir panašiai.

Piratų siaubas

– Plaukiojate po pasaulio vandenis, kur knibžda piratų. Galima sakyti, tramdote šiuolaikinius nusikaltėlius. Kaip jie atrodo šiandien?

– Tai viena piratavimo formų. Vienu metu jų buvo gerokai padaugėję. Blogiausia, kad sulaikytieji apsimeta varganais žvejais ir neretai būna paleidžiami. O namo neina, lieka Europoje ir čia pridaro daug žalos.

– Jei ne su piratais, tai su gamtos išdaigomis susiduriate. Ko gero, visą gyvenimą prisiminsite žiemą Suomijos įlankoje?

– Būna situacijų, kai negali atsispirti stichijai. Išties itin ekstremalų įvykį Suomijos įlankoje turėjau 2011-ųjų žiemą, kai įstrigome. Ledo storis siekė apie pusantro metro. Net galingas laivas nepajėgė jo įveikti. Dariau viską, kas neleistina, kad išgelbėčiau laivą, mečiau inkarus ir panašiai. Kinų įgula iš siaubo buvo išsilaksčiusi. Tokiais atvejais viską sprendi pats. Tą žiemą Suomijos įlankoje leduose buvo įšalę apie 150 laivų, olandų laivas stichijos neatlaikė ir sudužo. Ledlaužis į pagalbą atplaukė paskutinę akimirką, nors buvo užsakytas dar prieš kelias paras. Jau kelerius metus tokių žiemų nebuvo, specialistai sėdėjo be darbo, o naujieji visiškai neturėjo patirties dirbti ledlaužiais.

– Ne visos dienos būna tokios dinamiškos. Ką jūrininkai veikia laive, kai apima nuobodulys?

– Vieni žaidžia kortomis, kiti filmus žiūri ar suvenyrus drožia. Kai kurie užsiima sportu, lengvąja atletika, svarmenis kilnoja. Didesniuose laivuose net įrengtos krepšinio, tinklinio aikštelės. Anksčiau plaukiojančiose bazėse būdavo baseinas, sporto, kino salės, kirpyklos ar bibliotekos. Pavyzdžiui, Pietų Amerikoje labai populiarus turizmas prekybiniuose laivuose. Iš vieno egzotinio uosto į kitą. Smalsiems žmonėms labai įdomu pažiūrėti, kaip vyksta krovimas, iškrovimas. Pagal tarptautinės teisės įstatymus iki dvylikos keleivių galima priimti į nekeleivinį laivą. Žinoma, jei tik užtenka gelbėjimo priemonių. Žmonės susimoka pinigus ir plaukia.

Džiaugiasi anūkais

– Kaip šeima reaguoja į jūsų ilgas išvykas? Turite anūkėlių?

– Jie jau pripratę. Turiu du sūnus ir keturis anūkus. Paskutinei "panelei" dar nė mėnesio nėra. Vyresnysis sūnus dirba solidžioje naftos korporacijoje vyriausiuoju kapitono padėjėju. Bet jaunimui sąlygos labai geros, jei anksčiau reisai trukdavo keturis mėnesius ar pusmetį, tai dabar įgulos keičiasi kas 28 dienas. Nors tai yra milžiniškos išlaidos, naftos kompanijos gali sau tai leisti.

– Tiesa, kad mėgstate keliones ir savo malonumui?

– Su žmona esame tokie truputį valkatos, kai tik leidžia galimybės, keliaujame. Buvome Pietų Afrikos Respublikoje, Zambijoje, kur Viktorijos krioklys, Paragvajuje. Tiesiog įdomu viską pamatyti. Tiesa, kelionėms reikia daug laiko, finansų daugmaž užtenka. Stengiamės į tą pačią šalį antrąkart nevažiuoti. Tarp tautiečių populiarios šalys Turkija, Egiptas, Tailandas mūsų netraukia. Tiesa, gi ir Lietuvoje yra tiek daug nuostabių vietų. Net nereikia trenktis tūkstančius kilometrų. Dar kartais važiuoju padirbėti į sodybą prie Skuodo, pažvejoju, pagrybauju. Ten stovi senovinė trobelė, yra tvenkinys. Kartą prileidau lydekų, kad karosus išvaikytų. Tai tiek jų daug užaugo, kad suvalgė visus karosus. Smulkių žuvelių visai neliko. Dabar kviečiausi draugus, kad išgaudytų tas lydekas.

Vizitinė kortelė

Gimė 1953 m. birželio 30 d. Griškabūdyje.

1974 m. baigė mokslus Liepojoje.

Nuo 2010 m. – Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas.

Nuo 2013 m. dėsto Lietuvos aukštosios jūreivystės mokykloje.

Nuo 2015 m. vadovauja ginkluotos apsaugos laivui "A 963 Stern", kuris priklauso korporacijos "Marshal Consulting group" SASL kompanijai.

Taip pat yra nepriklausomas laivybos ekspertas.

Šiemet dienraščio "Klaipėda" organizuojamame konkurse pelnė Metų jūrininko titulą.

Vedęs, turi du sūnus ir keturis anūkus.

Devintus metus iš eilės dienraščio "Klaipėda" organizuojamuose Metų jūrininko rinkimuose buvo siūlomi savo darbais ir žygiais žmonėms, miestui ir jūrai labiausiai nusipelnę jūrininkai. Iš gausaus būrio pretendentų dienraščio skaitytojai išrinko tris.

Nugalėtojas paaiškėjo sudėjus kuponais, internetu ir SMS žinutėmis atiduotus balsus. Laimėtoją 50 proc. lėmė kuponais, 30 proc. – trumposiomis žinutėmis, o 20 proc. – internetu pareikšta nuomonė.

Daugiausia simpatijų šiemet, be nugalėtojo J. Liepuoniaus, pelnė žvejybos laivyno bocmanas Rimantas Ragaišis ir kapitonas Vytautas Mogenis.

Kruizinių laivų terminale vykusios ceremonijos metu nugalėtojui J. Liepuoniui atiteko žymaus Lietuvos stiklo dizainerio Edmundo Unguraičio sukurta originali statulėlė – laivo imitacija iš stiklo bei dienraščio "Klaipėda" prenumerata metams.

Gėlėmis, kurios buvo įteiktos trims renginio finalininkams, pasirūpino gamtos studija "Puokštė".

Metų jūrininku tapusį J. Liepuonių ir kitus du finalininkus – R. Ragaišį bei V. Mogenį – sveikino bendrovės "Diena Media News" direktorius Tadas Širvinskas.

Konkursą remia bendrovė "Baltseta". Jos atstovų teigimu, jūrininko rinkimai yra graži tradicija, kuri kartą per metus leidžia padėkoti visiems jūrininkams ir parodyti dėmesį šios sunkios profesijos žmonėms.

J. Liepuonius – buvusios belgų karinės fregatos, o dabar ginkluotos apsaugos palydos laivo "A 963 Stern" kapitonas. Jo vadovaujamas laivas – bazė ginkluotoms apsaugos tarnyboms, lydinčioms laivus aktyviuose piratų rajonuose.

Sudėtingas užduotis jūroje atliekantis kapitonas pripažino, kad darbas – itin rizikingas. Tačiau dėl to jis per daug nesijaudina ir ekstremaliose situacijose stengiasi išlikti ramus.

Pastaruosius kelis mėnesius jūrininkas praleido karštuose taškuose Viduržemio jūroje ir Afrikos pakrantėje. Pagrindinė jo užduotis buvo saugoti Libijoje dirbančius vienos kompanijos darbuotojus – jei kiltų kokių nors neramumų, greitai išgabenti Libijoje dirbančius specialistus į Maltą. Pusiau juokais jis užsiminė, kad avantiūristui ir adrenaliną mėgstančiam žmogui šis darbas tobulai tinka.

J.Liepuoniaus karjeros pradžia – ketvirtasis kapitono padėjėjas tanklaivyje. Vėliau jis tapo plaukiojančios bazės kapitonu-direktoriumi.

J.Liepuonius tuo metu vadovavo laivui, kurio įgulą sudarė 250 žmonių. Vėliau dirbo įvairioms užsienio bendrovėms priklausančiuose laivuose. Nugalėtojas – taip pat ir Jūrų kapitonų asociacijos vadovas.

Renginių organizatorius Algirdas Guzauskas buvo tas žmogus, kurio galvoje gimė mintis rengti Metų jūrininko konkursą. Kelerius metus iki tol buvo renkamas Metų kapitonas, Metų jūreivis, Metų bocmanas.

Konkursas įsisuko, tapo populiarus ir, kaip atskleidė balsavimo aktyvumas, svarbus jūrininkams bei jų šeimoms.

Informacija

Pirmąkart Metų jūrininkas Klaipėdoje išrinktas 2009 m. jubiliejinės 50-osios Jūros šventės proga. Tada šiam titului nominuoti net 34 su jūra susiję klaipėdiečiai. Pirmuoju Metų jūrininku tapo tolimojo plaukiojimo kapitonas Sigitas Šileris.

2010 m. šis titulas atiteko tolimojo plaukiojimo kapitonui Jakubui Jakubovskiui, 2011 m. – bocmanui Algirdui Traškevičiui, 2012 m. – jūrinio kelto kapitonui Vytautui Valterui, 2013 m. – tolimojo plaukiojimo kapitonui Aleksandrui Sbitnevui, 2014-aisiais – kapitonui Arvydui Aleksui Narmontui, 2015 m. – "Athena Seaways" kelto kapitonui Arvydui Glazauskui, o pernai – kompanijos "DFDS Seaways" kelto kapitonui Henrikui Žalandauskui.