Lietuvos atstovai nuolat pabrėžia, kad šalis yra labiausiai pažengusi tiesiant „Rail Baltica“ ir naują geležinkelį gali baigti iki 2026 metų.

Kai kurie Seimo nariai sako, kad pakeitus „Rail Baltica“ valdymo formą ir jau paskelbtų rangos konkursų vykdymą perdavus bendrai Baltijos šalių įmonei „RB Rail“, juos tektų stabdyti, o tai reiškia, kad procesas užtruktų dar kelerius metus.

Anot susisiekimo viceministro Gyčio Mažeikos, Lietuva pasigenda argumentų, kodėl būtų naudinga keisti įsibėgėjusio projekto įgyvendinimo ir valdymo struktūrą. Anot jo, diskusija dėl kitokio valdymo atitraukia dėmesį nuo pagrindinio tikslo – užbaigti „Rail Baltica“ 2026 metais.

„Pilnos informacijos, kaip tai paveiks patį projektą, ne tik vidinius procesus konkrečiose šalyse – nelabai matome tokio pasverto vertinimo“, – BNS sakė G. Mažeika.

Gal ta diskusija ir reikalinga toms šalims, bet mes nelabai matome, ar tas 2026 metų tikslas vis dar yra tvarus, ar jis vis dar yra išlaikomas.

„Diskusija dėl projekto vykdytojo atitraukia nuo pagrindinių darbų, kad 2026 metų tikslas būtų pasiektas. Gal ta diskusija ir reikalinga toms šalims, bet mes nelabai matome, ar tas 2026 metų tikslas vis dar yra tvarus, ar jis vis dar yra išlaikomas“, – aiškino viceministras.

Problema aptarta Seimo komitetuose

Latvijos ir Estijos iniciatyvą keisti „Rail Baltica“ projekto įgyvendinimo ir jau pastatytos infrastruktūros valdymą šią savaitę bendrame posėdyje svarstė Seimo Europos reikalų ir Ekonomikos komitetai.

Ekonomikos komiteto pirmininkas, buvęs susisiekimo ministras Rimantas Sinkevičius sako, kad principinė abiejų komitetų pozicija yra panaši – šalys turi laikytis savarankiškumo.

„Geležinkelių statybos klausimai turi būti organizuoti taip, kad Lietuvos įmonės galėtų ir turėtų teisę dalyvauti. Mes nesame už centralizaciją tiek valdymo srityje, tiek įgyvendinimo“, – BNS sakė R. Sinkevičius.

Anot jo, centralizavimui priešinamasi dėl dviejų priežasčių: „Norime, kad mūsų verslas turėtų darbo, kad PVM grįžtų į Lietuvą, o dėl valdymo – taip, norime turėti savo valdymo bendrovę („Lietuvos geležinkelių infrastruktūra“ – BNS), ji yra paskirta, nieko papildomai kurti nereikia. Bet mes ne prieš bendradarbiavimą valdyme.“

Anot jo, svarstymai apie bendrą infrastruktūros valdymą gali prieštarauti Lietuvos Konstitucijai.

„Konstitucija numato, kad Lietuvos keliai išimtine tvarka nuosavybes teise turi priklausyti valstybei. Tai jeigu mes pradedame kažką kurti bendro, atsiranda net konstitucinis neapibrėžtumas“, – pabrėžė R. Sinkevičius.

Savo ruožtu G. Mažeika atkreipia dėmesį, kad iš „Rail Balticos“ dalyvių tik Lenkija ir Lietuva yra aiškiai pasakiusios, kas turėtų valdyti jau pastatytus kelius ir kitą infrastruktūrą – Lietuvoje  jos valdytoja yra „Lietuvos geležinkelių“ įmonė „Lietuvos geležinkelių infrastruktūra“.

„Lenkija ir Lietuva tik nuosekliai laikosi pozicijos ir aiškiai pasakė, kas valdys jų šalyje pastatytą infrastruktūrą. Latvijoje ir Estijoje dar neaišku, kas bus tas valdytojas ir koks bus ekonominis modelis“, – sakė viceministras.

Kiltų grėsmė vykstantiems konkursams

Pašnekovų teigimu, didžiausia rizika, kuri kiltų dabar pakeitus projekto įgyvendinimo modelį, yra grėsmė Lietuvoje jau vykstantiems konkursams.

Pavyzdžiui, „Lietuvos geležinkeliai“ balandį paskelbė pradėję pasiruošimą 480 mln. eurų vertės ruožo nuo Kauno iki Latvijos sienos statybos konkursams. Šiuo metu vyksta konsultacijas su rinkos dalyviais.

Anot R. Sinkevičiaus, pakeitus „Rail Baltica“ valdymo formą ir konkursų priežiūrą iš „Lietuvos geležinkelių“ perdavus bendrai Baltijos šalių įmonei „RB Rail“, tektų peržiūrėti jau vykdomus pirkimus.

„Lietuva yra labiausiai pažengusi ir dabar mums pradėti vykstančių konkursų stabdymo procesą, juos pradėti iš naujo būtų labai reikšmingas konkurso užtempimas. Tai truktų ne mėnesį, ne du, o metais gali būti skaičiuojama“, – sakė jis.

„Konkursus perbraižyti turėtų bendroji įmonė, kuri, tiesą sakant, turi dar visokių kliūčių, išaiškinti partneriams, kodėl taip, kodėl ne kitaip. Tas užsitemptų ir nemanau, kad Briuselis labai palankiai žiūrėtų į projekto trukdžius“, – svarstė buvęs susisiekimo ministras.

G. Mažeika taip pat sutinka, kad kiltų klausimas dėl jau vykstančių „Rail Baltica“ konkursų tęstinumo.

„Pas mus pasikeistų statybų įgyvendintojas, užsakovas (...) „Šiai dienai visas tas statybas planuoja „Lietuvos geležinkeliai“ ir jie realiai turėtų paskelbti tą konkursą. Dabar viską paimti ir reformuoti, iš naujo galvoti apie tą struktūrą, tada klausimas, ką su tais konkursais daryti“, – teigė susisiekimo viceministras.

Dabar projektas centralizuotas iš dalies

Ankstesnė bendros įmonės „RB Rail“, koordinuojančios projektą, vadovybė ne kartą yra deklaravusi siekį valdyti būsimą „Rail Baltica“ infrastruktūrą, kuri pagal Lietuvos įstatymus turi strateginę reikšmę šalies saugumui.

Pagal dabartinį „Rail Baltica“ valdymo modelį, projektas yra centralizuotas tik iš dalies – „RB Rail“ koordinuoja projekto įgyvendinimą, studijas ir kaštų naudos analizę – tai, kas aktualu visoms Baltijos šalims, taip pat ji atsakinga už vienodą standartą, elektrifikavimą, eismo valdymų sistemų diegimą.

2014 metais įkurtą bendrą Lietuvos, Latvijos ir Estijos įmonę „RB Rail“ lygiomis dalimis valdo ir finansuoja Lietuvos „Rail Baltica statyba“, Latvijos „Eiropas Dzelzcela Linijas“ ir Estijos „Rail Baltic Estonia“.

Dėl modelio keitimo prašoma EK pagalbos

Siekiant rasti visų Baltijos valstybių interesus atitinkantį „Rail Baltica“ įgyvendinimo modelį, Lietuvos, Latvijos ir Estijos premjerai gegužės pradžioje paprašė Europos Komisijos pateikti analizę.

Premjeras Saulius Skvernelis tuomet sakė, jog Baltijos šalys turi būti vieningos, kad visi trikdžiai projektui įgyvendinti būtų panaikinti.

G. Mažeika anksčiau yra sakęs, kad siekiant laiku – iki 2026 metų – baigti projektą, „kritiškai svarbu“ gauti pakankamą finansavimą tiek dabar, tiek kitoje ES finansinėje perspektyvoje.

Anot jo, Lietuvoje intensyviai dirbama siekiant sujungti Kauno intermodalinį terminalą su „Rail Baltica“ linija, kad kroviniai jau 2021 metais galėtų būti vežami nauja vėže.

Lietuvos valdžios pareigūnai neoficialiai užsimena, kad projektui gali pritrūkti finansavimo – preliminariai skaičiuojama, kad jo vertė išaugo nuo 5,8 mlrd. iki 7,8 mlrd. eurų, tačiau mažai tikimybės, jog Europos Sąjunga skirs dar 2 mlrd. eurų.

Lietuva iš trijų Baltijos šalių yra labiausiai pasistūmėjusi, įgyvendinant projektą – iki šių metų pabaigos numatoma galutinai baigti liniją iki Palemono šalia Kauno. Nuo Palemono per Panevėžį iki Latvijos sienos pirmiesiems 65 kilometrams finansavimas jau yra, darbus numatoma pradėti 2022 metais.

Tolesniam ruožui – iki Panevėžio – paraiška Europos Komisijai pateikta vasario pabaigoje. Bendra Baltijos šalių įmonė „RB Rail“ prašo skirti iš viso 664 mln. eurų, iš jų Lietuvos dalis - 279 mln. eurų. G. Mažeika tuomet sakė, jog negavus papildomų ES lėšų, rizikuojama viso projekto neįgyvendinti iki 2026 metų.

Pasak šaltinių, tikėtina, kad visa „RB Rail“ prašoma suma šiemet nebus skirta, nes šiam kvietimui pagal Infrastruktūrų tinklų priemonę (CEF) skirta iš viso apie 600 mln. eurų. Manoma, kad didžioji dalis jų atiteks Lenkijai.

Be ruožo nuo Kauno iki Latvijos sienos, Lietuvai dar teks ištiesinti 2015 metais pastatytą liniją nuo Lenkijos sienos iki Kauno, kad ja būtų galima važiuoti 249 km per valandą greičiu. Dabar maksimalus greitis joje siekia 120 km. Iki 2024 metų Lietuva planuoja baigti teritorijų planavimo ir techninio projektavimo darbus, o iki 2026 metų – rekonstruoti geležinkelį.   

Be to, Lietuva jau pradeda teritorijų planavimo darbus linijoje Vilnius–Kaunas, o 2024–2026 metais numato nutiesti naują kelią. 

2022 metais numatoma atlikti naują viso „Rail Baltica“ projekto kaštų ir naudos analizę.

Baltijos šalių auditoriai šių metų pradžioje perspėjo apie riziką projekto nebaigti laiku, be to, anot jų, kyla pavojus, jog bus viršytas projekto biudžetas.

Iki 2026 metų numatoma nuo Talino iki Lietuvos ir Lenkijos pasienio nutiesti europinio standarto (1435 mm) elektrinę geležinkelio vėžę keleiviniams ir krovininiams traukiniams. Geležinkelis bus 870 kilometrų ilgio.