Aukštupio savivaldybių ir VVKD pasirašytas memorandumas, kuriuo šalys susitarė bendradarbiauti plėtojant vidinę ir tarptautinę laivybą, įgauna pagreitį. 2023 m. rudenį pradėti valymo darbai Nemuno aukštupyje, atkarpoje ties Alytumi, o šią savaitę pasirašyta sutartis su Druskininkų savivaldybe dėl valymo darbų Nemune Druskininkuose. Bendra planuojamų darbų vertė – 270 848 tūkst. eurų be PVM.

„Didžiausios mūsų upės – Nemuno – atgaivinimas ir pritaikymas laivybai yra vienas iš pagrindinių mūsų prioritetų vidaus vandens transporto srityje. Dėl to itin džiugina svarbus naujas etapas, kuris pagerins ne tik laivybą Nemunu, bet ir susisiekimą Druskininkuose. Tai nuoseklus kitas žingsnis baigus ypatingos reikšmės strateginį projektą – 200 km ilgio laivybos kelio Nemunu modernizavimą. Esame dėkingi Druskininkų ir kitoms savivaldybėms už bendrą darbą“, – teigė susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Kelias: valymo darbai bus vykdomi šviesiuoju paros metu vidaus vandens transporto priemone – savaeige žemsiurbe (žemkase) „Nemunaitis“. Partnerio nuotr.

„Dirbame, kad pritaikytume laivybai visą vandens kelią Nemuno aukštupyje. Šio ruožo problema – upė atskirose atkarpose ne tik sekli, bet ir akmenuota. Būtina pašalinti akmenis iš vandens kelio zonos, atlikti seklumų šalinimo darbus. Pernai jau baigti valymo darbai Nemuno aukštupyje ties Birštonu ir praktiškai iš karto pradėti Alytuje, o šiuos metus pradedame sukirsdami rankomis dėl Druskininkų ruožo pritaikymo laivybai“, – komentavo VVKD generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.

Pasak jo, siekiama sukurti laivybos sąlygas šiuo metu dar neeksploatuojamuose, bet laivybai patraukliuose keliuose, kur dar niekada nebuvo vykdyti seklumų ir kitų kliūčių šalinimo darbai, padidinant eksploatuojamų vandens kelių ilgį.

Džiaugiuosi, kad Druskininkų svajonė išsipildė – Nemuno upė bus pritaikyta pramoginei ir keleivinei laivybai.

 

Valymo darbai bus vykdomi šviesiuoju paros metu vidaus vandens transporto priemone – savaeige žemsiurbe (žemkase) „Nemunaitis“ ir ją aptarnaujančiu laivu, į pagalbą bus pasitelkta ir kitų techninių priemonių. Darbai bus vykdomi nuo Lipliūnų (Švendubrės upių pasienio kontrolės punto) iki Varėnos rajono savivaldybės ribos. Planuojama pradėti darbus iš karto, kai tik bus pabaigti vandens kelio darbai Alytuje. Pirmame etape darbai bus vykdomi nuo 233,3 km iki 225,0 km Druskininkuose, antrame etape – nuo 225,0 km iki 215,6 km ties Varėnos rajono savivaldybės riba. Valymo darbų ruožo ilgis – 17,7 km, plotis – 20 m. Visą ruožą planuojama išvalyti iki 2025 m. vasaros sezono. Po darbų užbaigimo VVKD įsipareigoja pradėti eksploatuoti sutvarkytą ruožą: jį žymėti bujomis, pagal poreikį atlikti pakartotinius valymo darbus, stebėti gylį, skelbti atnaujintą gylio informaciją ir kt.

Partnerio nuotr.

„Džiaugiuosi, kad Druskininkų svajonė išsipildė – Nemuno upė bus pritaikyta pramoginei ir keleivinei laivybai. Su VVKD pasirašėme sutartį, planuojama, kad darbai Druskininkų savivaldybės teritorijoje startuos jau šią vasarą. Mums, kaip kurortui, tai atvers naujų turizmo rinkų ir perspektyvų“, – sakė Druskininkų savivaldybės meras Ričardas Malinauskas.

Vandens kelias Nemunu per Klaipėdos uostą jungiasi su tarptautiniais maršrutais Baltijos jūroje, o per Kuršių marias – su Vakarų Europos vidaus Vandenų kelių sistema.

 

Pagrindinis Lietuvos vandens kelias Nemuno upe ir Kuršių mariomis Kaunas–Klaipėda (E41) priklauso transeuropiniam transporto tinklui TEN-T. Vandens kelias Nemunu per Klaipėdos uostą jungiasi su tarptautiniais maršrutais Baltijos jūroje, o per Kuršių marias – su Vakarų Europos vidaus vandenų kelių sistema. 2023 m. vasaros pabaigoje pabaigtas trejų metų trukmės projektas – modernizuotas laivybos kelias Nemunu. Šios upės 200 km ilgio ruožas nuo Kauno iki Kuršių marių tapo tinkamas keleivinei, krovininei ir pramoginei laivybai visu laivybos sezonu. Tvarkant Nemuno vagą, iš viso bus pastatyta ar rekonstruota 553 bunos. Jos reikalingos, kad Nemuno vanduo pats valytų ir tiesintų vagą irlaivakelio gylis būtų didesnis.

2024–2025 m. patvirtintas Nemuno aukštupio valymo darbų planas, įrengiant vandens kelią Alytuje, Druskininkuose, gavus finansavimą, ateityje juos sujungiant su Birštonu.

„Per dešimtmetį tikimės iš esmės pratęsti Nemuno vandens kelią, pastatydami šliuzą ties hidroelektrine Kaune, – sakė V. Vinokurovas. – Tai sukurtų daug ilgesnį – 500 km – vandens kelią. Taip pat turime didelio potencialo Neries upę. Vilnius ir Kaunas tiesiog privalo būti sujungti vandens keliu. Kada nors Lietuvoje galėtume turėti iki 1 tūkst. km laivybai tinkamų vandens kelių.“

Vandens kelias Nemunu per Klaipėdos uostą jungiasi su tarptautiniais maršrutais Baltijos jūroje, o per Kuršių marias – su Vakarų Europos vidaus vandenų kelių sistema.

2023 m. sausio 23 d. Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas buvo pakviestas į „High Level InvestEU: Financing Europe’s Future“ konferenciją Briuselyje, kurioje pateikė savo darbus, atliktus vidaus vandenų laivybai ti, pristatė vidaus vandens kelių galimybes, potencialą, laikantis žaliojo ES kurso. VVKD tvirtai laikosi strategijos, kad, logistikos grandinėms tampant tvaresnėms, pažangūs sprendimai, integruojami į vieną grandinę, duos maksimalią naudą. Vandens transportas yra ekologiškiausias, nesukeliantis avarijų, neribotų galimybių, be to, ekonomiškiausias iš visų transporto rūšių.

„Esu įsitikinęs, kad Lietuvos vidaus vandens keliai turi būti jūrinio uosto tęsinys. Didžioji dalis krovinių Kaunas–Klaipėda turi keliauti Nemunu, renkantis klimatui palankų kursą, investuojant į žaliąją laivybą ir taupant CO_². Šiuo metu Europos investicinio banko specialistai vertina, kad apie 2 mln. t esamų krovinių gali būti perkelta į vidaus vandenis. Direkcijos siūloma investicija į elektrines krovinių vežimo priemones reikšmingai prisidėtų prie nacionalinio transporto CO_²  pėdsako mažinimo, iškastiniu kuru varomus vilkikus pakeičiant elektrinėmis baržomis. Valstybės valdomos įmonės turi galimybę inicijuoti išskirtinius projektus, kurie paliečia visą transporto sektoriaus modelį, siekti tvarios ekonomikos ir sukurti naujų transporto galimybių“, – sakė VVKD generalinis direktorius V. Vinokurovas.

Kroviniai: VVKD generalinis direktorius V. Vinokurovas: Lietuvos vidaus vandens keliai turi būti jūrinio uosto tęsinys. VVKD archyvo nuotr.

Gamtos keliai ir žaliasis kursas

Europos bendrija aktyviai remia tvaraus transporto projektus, kurie, suprantama, turi būti tvarūs aplinkos, finansiniu ir socialiniu požiūriu. Dėl šių priežasčių daugelis šalių iš naujo atranda ar dar labiau vysto vidaus laivybą, kuri turi didžiulį ekonominį ir ekologinį potencialą.

Europos investicijų bankas (EIB) palaiko žaliosios laivybos idėją vidaus vandens keliuose Lietuvoje. EIB ekspertai, kartu su EIB Advisory Hub samdomais tarptautiniais ekspertais, 2023 m. pristatė metus trukusią studiją, pateikė įžvalgų ir sukūrė praktinį vidaus laivybos logistikos verslo modelį, leisiantį pasiekti nulines CO_² emisijas vidaus vandens laivyboje.

VVKD archyvo nuotr.

VVKD komandai „tvarumas“ nėra tik madingas žodis. Siekiant padėti Lietuvai įgyvendinti šiltnamio dujų emisijų mažinimo tikslus, direkcijos viena pagrindinių plano dalių tapo elektrinių laivų flotilės projekto įgyvendinimas.

Jį pabaigus, Lietuva būtų pirmoji Europoje turinti elektrinį vidaus laivybos laivyną. Ambicingame projekte numatyta pastatyti šešis elektrinius stūmikus ir dvylika baržų. Turint politinį palaikymą, projektas galėtų prasidėti jau 2024 m. Elektrinių laivų flotilės ir infrastruktūros sukūrimo nuo Kauno iki Klaipėdos jūrų uosto vertė sieks daugiau nei 75 mln. eurų. Kelionė truktų apie 20 valandų su 20–30 minučių sustojimu pasikeisti baterijas ties Jurbarku.

EIB ekspertai apskaičiavo, kaip toks žaliosios laivybos projektas padėtų Lietuvos ekonomikai ir aplinkai: sumažintų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, oro taršą, spūsčių ir avarijų automobilių keliuose, triukšmo taršą ir gerintų biologinę įvairovę.

Progresas: Lietuva gali būti pirmąja Europos šalimi, turinčia elektra varomą vidaus vandes kelių laivyną. VVKD archyvo nuotr.

Bendras interesas

2021 m. birželio mėn. Europos Komisija pateikė 35 punktų veiksmų planą, skirtą padidinti vidaus vandens kelių transporto vaidmenį Europoje. Pagrindinis uždavinys yra perkelti daugiau krovinių per Europos upes ir tokiu būdu palengvinti perėjimą prie nulinės emisijos tikslo iki 2050 m. Tai atitinka Europos žaliąjį kursą ir tvaraus, pažangaus mobilumo strategiją, kurioje nustatytas tikslas transportavimą vidaus vandenų keliais ir trumpųjų nuotolių laivyba iki 2030 m. didinti 25 proc., iki 2050 m. – 50 proc.

VVKD taip pat puoselėja savo planus. „Per dešimtmetį tikimės reikšmingai pratęsti Nemuno vandens kelią, pastatydami šliuzą ties hidroelektrine Kaune, – sako V. Vinokurovas. – Tai sukurtų daug ilgesnį, 500 km vandens kelią. Taip pat daug potencialo turi Neries upė. Vilnius ir Kaunas tiesiog privalo būti sujungti vandens keliu. Vieną dieną Lietuvoje galėtume turėti iki 1 tūkst. km laivybai tinkamų vandens kelių kroviniams gabenti tvariai.“

VVKD archyvo nuotr.

Taigi Lietuva gali reikšmingai prisidėti prie ES iškelto žaliojo kurso tikslo – iki 2030-ųjų sumažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55 proc., o iki 2050-ųjų pasiekti nulines emisijas. Šia strategija pagrįstai tikimasi sulėtinti planetos šilimą ir to sukeliamus pragaištingus klimato padarinius.

Dideli kiekiai

Daugiausia degalų sunaudoja valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių valdytojas akcinė bendrovė Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD).

Degalai šiai bendrovei reikalingi atliekant valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių ir infrastruktūros priežiūrą ir įsisavinant naujas vandens trasas.

VVKD šiems darbams atlikti turi specializuotos technikos parką, – žemsiurbę, žemkasę, motorlaivių, baržų, plaukiojantį kraną, laivų technikos priežiūros bazę ir kt. Taip pat naudojasi nemenka infrastruktūra – dviem uostais, penkiomis prieplaukomis, laivų technikos priežiūros baze.

Sprendimas – netikėtas

VVKD vadovas Vladimiras Vinokurovas neslėpė, kad laivybai skirtų degalų pabranginimas buvo visiškai nelaukta ir darbų planus griaunanti staigmena.

„Civilizuotoje valstybėje niekas taip nedaro. Lietuvos interesas visiškai ignoruojamas“, – „Kauno dienai“ tvirtino V. Vinokurovas.

Padariniai: VVKDV vadovas V. Vinokurovas perspėjo, kad lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Panašiais pastebėjimais dalijosi ir „Kauno dienos“ kalbinti smulkesnių laivybos įmonių vadovai.

„Lengvatos degalams panaikinimas yra visiškai netikėtas. Mūsų įmonė apie laivybai aktualią naujieną negavo nei jokio išankstinio pranešimo, nei jokios informacijos. Viską sužinojau iš kolegų, o ne iš atsakingų tarnybų. Leidimus dėl lengvatinių degalų išduodavo Valstybinė mokesčių inspekcija (VMI). Dabar taip nebebus. Tačiau kodėl nebebus, išsamių ir suprantamų paaiškinimų nesulaukėme“, – apgailestavo ekskursijoms ir pramogoms naudojamus keleivinius laivus „Nemunas“ ir „Nevėžis“ turinčios bendrovės vadovas kapitonas Rimantas Mažukna.

Nukentės strateginiai tikslai

Akcizo lengvata nustojo galioti, kai VMI, remdamasi ES Teisingumo Teismo (ES TT) praktika, pateikė Akcizų įstatymo išaiškinimą. Lengvata degalams sudarė (priklausomai nuo kainų svyravimų) beveik apie 30–40 centų nuo 1 l degalų kainos.

V. Vinokurovas tvirtino niekaip nesuprantantis, kaip iki šiol niekam neužkliuvo, kad Akcizų įstatymas taikomas netinkamai.

Netikėtai pateikta išaiškinimo išvada VVKD vadovui palieka neatsakytų klausimų ir komplikuoja ateities planus.

„Turime didelį įdirbį ir prasidėjusį laivybos atgimimą. Lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai. Degalų eilutė mūsų įmonės veikloje, neskaitant atlyginimo už darbą, yra pirmoji“, – pabrėžė V. Vinokurovas.

Nepavydėtina situacija

Didelės apimties vandens kelių tvarkymo ir plėtros darbus jau kelinti metai nuosekliai įgyvendinančios VVKD vadovas apgailestavo, kad neplanuoti pokyčiai sujauks biudžetą, sukels chaosą.

Pasirinkimas: plaukiojančiose kolonėlėse galima įsipilti ir benzino, ir dyzelino. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

„Jau suplanuoti vagos valymo darbai, statybų darbai vandens keliuose. Atsiduriame nepavydėtinoje finansinėje situacijoje, gali tekti dalį darbų stabdyti. Nesklandumai sutrukdys ir bunų statybą, ir Nemuno aukštupio įveiklinimą, ir pagrindinio vandens kelio nuo Kauno iki Klaipėdos valymą. Valymo darbų mastai yra didžiuliai, nes potvyniai pastaraisiais metais ilgi, todėl nešmenų kiekis yra milžiniškas. Papildomo finansavimo neturime, todėl bijau, kad liepą ar rugpjūtį apskritai netekų stabdyti veiklos“, – apie nerimą keliančias perspektyvas pasakojo specialistas.

Anot jo, siekiama imtis priemonių, kad situacija kaip nors būtų atitaisyta.

„Kreipėmės į Finansų ministeriją. Mano žiniomis, pradėtas inicijuoti Akcizų įstatymo pakeitimų projektas. Ar tam bus pritarta? Ar yra aiškus politinis nusistatymas visas akcizo lengvatas naikinti? Sunku pasakyti, ar tokiame kontekste galėtų būti padarytas laivybai vystyti palankus pakeitimas“, – abejojo V. Vinokurovas.

Nemalonumai: praėjusiais metais upeiviai paskelbė džiugią naujieną – degalines ant vandens. Tačiau šiais metais šią žinią aptemdė netikėtas sprendimas pabranginti degalus. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Kainos pokyčiai

Kelionėms ir pramogoms skirtus laivus „Nemunas“ ir „Nevėžis“ turinti kapitono R. Mažuknos įmonė planuoja keisti bilietų kainas.

„Lengvatos panaikinimas netikėtas, ja naudojomės nuo 2004 m. Prieš tai dirbome be lengvatų, bet tada degalų kainos buvo kitokios“, – priminė R. Mažukna.

Kapitonas informavo, kad dėl lengvatos panaikinimo bilietų kainos keisis.

„Pernai kelionė į Rumšiškes kainavo 10 eurų, į Kadagių slėnį – 12 eurų. Šiais metais į Rumšiškes kainuos 12, į Kadagių slėnį – 15 eurų. Senjorams ir neįgaliesiems kaip visada šiek tiek mažiau“, – sakė pašnekovas ir pridūrė, kad laivų kelionėms reikalinga infrastruktūra Kaune yra primityvi ir apleista.

Pravers likę degalai

Trumpų atstumų pramoginiais maršrutais keleivius plukdančios bendrovės „Nemunas Travel“ vadovė Aida Tijušienė sakė, kad bilietų kainų keisti kol kas neplanuoja – dar yra likę degalų nuo praėjusio laivybos sezono.

„Nemunas Travel“ laivybos vadovas Juozas Lenkutis apgailestavo, kad lengvatinio akcizo panaikinimas buvo netikėtas.

Turime didelį įdirbį ir prasidėjusį laivybos atgimimą. Lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai.

„Poveikis bus neigiamas, bet ne tragiškas. Toliau siūlysime panašias pramogas kaip ir praėjusiais metais. Daugiau papildomų išlaidų turės tolimais reisais ir maksimaliu greičiu keleivius plukdančios bendrovės“, – atkreipė dėmesį J. Lenkutis.

Taikoma tik jūrai

„Kauno dienai“ komentarą dėl panaikintos lengvatos pateikęs VMI Akcizų administravimo departamento direktorius Žygintas Grekas pabrėžė, kad upeiviams nepalankų sprendimą lėmė ES TT akcentuojamas skirtumas tarp jūrinės ir upinės navigacijos.

Pasak Ž. Greko aiškinimo, Lietuvos vidaus vandenys (upės, ežerai, tvenkiniai ir kt.) nepriskiriami ES vandenims, kuriuose vykdoma komercinė jūrinė navigacija, todėl, anot Ž. Greko, negali būti taikoma lengvata.

„ES vandenimis galėtų būti laikoma Lietuvos teritorinė jūra, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorija ir Būtingės naftos terminalo akvatorija. Tokia ES vandenų apibrėžtis galioja ir kitose ES valstybėse“, – pabrėžiama redakcijai atsiųstame paaiškinime.

VMI atstovas neatsakė į redakcijos klausimą, dėl kokių priežasčių lengvata, kuria laivininkystės įmonės Lietuvoje naudojosi keliolika metų, buvo panaikinta skubotai.

Netikrumas: jau prasidėję Nemuno vagos valymo darbai dėl pabrangusių degalų po kelių mėnesių gali būti nutraukti. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Ragino neskubėti

VMI sprendimas panaikinti akcizo lengvatą kelia abejonių Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkui konservatoriui Kaziui Starkevičiui. Laivybos įmonių vadovų priekaištai dėl sprendimo skubos ir motyvų K. Starkevičiui atrodo pagrįsti.

Pozicija: Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas K. Starkevičius ragino neskubėti ir pasidomėti kaimyninių šalių patirtimi. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

„Kai įmonių biudžetai ir darbai jau numatyti ir parengti, atsiranda degalų pabrangimas. Suprantama, kad su numatytu finansavimu įmonės negalės atlikti visų užsibrėžtų darbų. Reikės ieškoti papildomų lėšų. Balandį bus Ekonomikos komiteto posėdis, kuriame dalyvaus atsakingų institucijų atstovai. Prašysime paaiškinti, kaip jie ketina spręsti tą problemą“, – informavo komiteto pirmininkas.

K. Starkevičius atkreipė dėmesį į tai, kad akcizo lengvatos panaikinimui įtakos turėjo žaliasis kursas.

„Raginau dar neskubėti, pasidomėti kaimyninių šalių patirtimi. Nereikia pulti stačia galva į vandenį, kol nežinome, koks to vandens gylis, nes galima galvą susidaužyti. Turime pagalvoti, kaip lengvatos panaikinimas paveiks ekonomiką, kiek neteksime pridedamosios vertės“, – pabrėžė parlamentaras.

– Kam reikalingas šliuzas per Kauno HE ir kokia tikimybė, kad jis bus įrengtas?

– Kad ir kiek kalbėtume, žinių trūksta. Švietimas yra vienintelis būdas visuomenei tobulinti. Šliuzas yra neišvengiama kelio dalis. Nemunas perkirstas į dvi beveik lygias dalis. Žmonės dažnai pagalvoja apie Nemuno žemupį nuo Kauno iki Kuršių marių, bet gana retai susimąsto, kad tokia pati atkarpa Lietuvoje dar yra nuo Kauno ir tolyn. Keista, reikia susimąstyti. Šliuzo būtinybė yra ne prabanga, tai ne mūsų sugalvotas dalykas. Šliuzų sistema yra ir naudojama visur. Kasmet Europoje pastatoma po vieną arba rekonstruojama. Kad galėtume naudotis vandeniu kaip sausumos keliu, šliuzas būtinas.

– Kritikų mėgstamas argumentas – Nemunu laivyba nevyksta, kam tas šliuzas?

– Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių. Kadangi nėra galimybių ištisai patogiai jais naudotis dėl seklumų, šliuzo nebuvimo, natūralu, kad žmonės nesirinko tokio keliavimo būdo apskritai. Jeigu bus vientisas vandens kelias, dėl ekonominės naudos ir patogumo jis tikrai bus naudojamas.

Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių.

– Preliminari suma – apie 50–70 mln. eurų. Žmonės sako, kad tai didžiuliai pinigai. Ar atsipirktų tokia investicija?

– Į sausumos kelius investuojame milijardus. Vandens keliai yra kartais pigesni. Suma paprastam žmogui nesuvokiama, tačiau, kalbant valstybės mastu, tiltą dabar pastatyti kainuoja apie 100 mln. eurų ir daugiau. Kalbame apie vieną kartą gyvenime statomą objektą, kuris tarnauja apie 50–100 metų. Visam gyvenimui būtų galimybė iš viršutinės Kauno marių dalies nusileisti arba pakilti atgal į Nemuną. Lietuvai suma nėra didžiulė. Tokiuose konkursuose dalyvauja tarptautinės kompanijos, šimtai priežiūros institucijų, todėl kalbėti apie neskaidrumą yra sovietinis požiūris ir atgyvena.

– Kas plaukia keliu? Ar yra ekonominė nauda, ar tik turistinė?

– Daug žmonių pagalvojo, kad keliu ketinama naudotis link Baltarusijos. Nežinau, iš kur tokios mintys. Priminsiu, kad, tik įplaukus į Baltarusijos teritoriją, mes iš Nemuno sukame ir patenkame į Lenkiją – Augustavo kanalą. Nemuno pusė – aukštupys – mūsų išplaukimas į Europą. Ten iš Lenkijos galime pasiekti Šiaurės jūrą ir bet kurią Europos šalį. Iš esmės tai darome Lietuvos žmonėms.

Nemaža atgabenamų krovinių į Klaipėdą dalis keliauja į Alytaus regioną, kur daug pramonės. Dabar beveik viskas vežama sunkvežimiais, kurių visi bandome išvengti kelyje ir autostradoje. Tokius konteinerius Klaipėdos uoste perkelti į baržą – perpus pigiau. Nekalbant jau apie tai, kad be taršos ir avarijų.

– Kažkas gali prikibti prie žodžių „be taršos“. Kokia aplinkosaugos situacija?

– Net dyzelinėse baržose, kurios dabar naudojamos stūmikuose laivuose, – toks pats ne mazutu ar jūriniais degalais varomas variklis, o tokiu pačiu dyzeliu, kuris pilamas į automobilius. Sistema absoliučiai apsaugota: dvigubi dugnai, izoliuotos degalų sistemos. Mūsų ateities parkas, kurį ketiname naudoti Lietuvoje sunkiasvoriams kroviniams gabenti, – elektriniai stūmikai. Yra iš elektros lizdo įkraunamų baterijų, net išmetamųjų dujų nėra – nulinės emisijos tarša. Europos investicinis bankas, kuriam pristatytas šis projektas, atliko studiją: Lietuvai tai puiki galimybė iš autostrados eliminuoti didžiulius krovinių skaičius ir sutaupyti 1 mlrd. eurų, kurių reikėtų trečios autostrados juostai.

– Vandens kelias nuo sausumos kelių skiriasi kartais, kiek galima pergabenti ir kokios gabenimo išlaidos. Vandens kelias laimi keleriopai prieš sausumos kelią.

– Taip. Su vienu varikliu vienoje baržoje galima nugabenti iki 90 konteinerių, kurių kiekvienas vežamas vienu teršiančiu vilkiku. Iki šiol neturime aktyviai naudojamo vandens kelio, nes buvo dešimt seklumų, nebuvo progreso, jokios vizijos ir sistemos. Per 50 metų vandens kelias buvo nugyventas. Dabar jau penkti metai ir žemupys šių metų viduryje bus sutvarkytas, kroviniai bus nuolat gabenami iš Klaipėdos į Kauną ir atgal. Lygiagrečiai, tikiuosi, pajudės aukštupio darbai, kad per penkerius metus Lietuvos teritorijoje būtų sutvarkyti visi 500 km Nemunu. Paprastiems žmonėms tai puiki pramogos ir keliavimo vandens keliu galimybė. Jau dabar per metus iš Kauno marių link Birštono gabenama per 5 tūkst. keleivių. Įspūdingi skaičiai. Jei galėtume keliauti iš kitų Lietuvos dalių: pavyzdžiui, įlipę Jurbarke – išlipti Druskininkuose, įsivaizduokite, kokia tai būtų pramoga. Nekalbu apie Vilniaus ir Kauno sujungimą – turistai naudosis ir tokiu būdu. Galimybės didžiulės. Gaila ir apmaudu, kad tai nebuvo išnaudojama. Skeptikams linkiu, kad jie sulauktų to laiko, kai patys galės įlipti į vandens autobusą ir išlipti Lietuvos kurorte.

– Komentatoriai mini, kad įrengta prieplauka, uostas Marvelėje nenaudojama. Grįžtama prie to, kad Nemunu niekas krovinių negabena ir negabens ateityje.

– Keista matyti, kai vadovaujamasi senomis žiniomis. Tai, kas įvyko prieš dešimtį metų, tarsi įvyko dabar. Viskas progresuoja labai greitai. Jau praeitais metais Marvelės uoste buvo perkrauti šimtai tūkstančių tonų žaliavų. Taip, uostas nebuvo naudojamas kasdieniams kroviniams, nes vyksta kelio rekonstrukcija ir ji bus baigta šių metų viduryje. Nuo kitų metų bus galimybė vandens keliu naudotis be seklumų. Tuomet žmonės galės atvažiuoti į Marvelę ir pažiūrėti, kaip vyksta krovos darbai.

– Kaip sekasi gilinti, valyti Nemuną? Gamtinių bunų projektas bus baigtas šiais metais. Tai gana nauja Lietuvai. Prašom išsamiau papasakoti apie projekto eigą, kaip sekėsi įgyvendinti, ko tikimasi.

– Mitas apie perbristą Nemuną – viena didžiausių pasakų. Ji kilo iš to, kad žmonės labai seka orus. Kai būna sausros, atsiranda nusekusių vandens telkinių nuotraukų. Jei tam tikru rakursu iš tam tikro kampo padarysi nuotrauką, atrodys, kad stovėtum viduryje upės. Tiesiog yra seklių vietų, tai natūraliai susiformavęs laivakelis palei vieną krantą. Tokių vietų daug. Kai yra tėkmė, pagal fizikos dėsnį ir susidaro vingiuotumas, kurio vandens kelyje reikia vengti. Vienoje vietoje – viduryje per Nemuną bus labai seklu, bet prie kranto bus labai gilu. Iš to kilo anekdotų, kad galima perbristi Nemuną. Nerekomenduoju bandyti, nes tikrai neperbrisite – srovė stipri.

ES vandens keliai labai naudojami, ji skyrė lėšų – 24 mln. eurų vandens keliams yra žymi suma. Buvo labai daug skeptikų, noriu paklausti, kur dabar tie kritikai? Projektas vykdomas puikiai, jis jau artėja prie pabaigos. Buvo numatyta statyti 500 bunų, atrodo, kad pavyks pastatyti 560 bunų ir 10 proc. viršyti pirmus rodiklius. Jau pastatyta 430 bunų. Per likusius pusę metų bus baigtos ir likusios. Medžiagos tarnaus ir 1 000 metų – akmuo neištirps. Pirminiai matavimai parodė, kaip susikūrė pagilinimų ir bunos jau po pirmų metų davė gan neblogą rezultatą. Tai gerai gamtai, nes mažiname krantų eroziją, tarpbunėse natūralizuojasi, pradeda želti krūmai, ten mėgsta perėti paukščiai. Tai natūralizuota gamtos dalis, kuri puikiai tinka ir laivybai. Projektas labai sėkmingai vyksta.

– Jūs bandote išsiaiškinti, reikia ar nereikia, būtų pinigų ar ne, nes miestas tokių investicijų neturėtų.

– Jau yra tiksliai įrodyta, kad šliuzas naudingas ir jo reikia. Dabar detalizuojame, koks bus poveikis aplinkai, ar reikės žuvitakio, ar ne. Vieni sako, kad jis duos naudos, kiti – kad žuvų keliai pamiršti ir jų nereikia. Poveikio aplinkai vertinimo procesas, kuris būtų dalis šios konsultacijos, ir atsakytų į klausimus. Antra dalis – konkretūs atsakymai, koks tai turi būti šliuzas, kaip jis turi atrodyti, kur būtų laivo išleidimo kelias. Į praktinius klausimus jau atsakytų poveikio aplinkai vertinimo ir projektų pasiūlymų stadija.

– Jūsų laukia Nemuno pritaikymo laivybai darbai.

– Tikimės, kad pavyks susitarti ir šiais metais, pabaigę darbus ties Birštonu, pradėsime Alytaus regiono tvarkymą. Dabar nuo Kauno iki Birštono nuplaukti galima lengvai. Toliau – tarp Birštono ir Alytaus yra 50 km, kur daug seklumų. Pritaikius laivybai apie 10–20 km Alytaus regione, jau kalbėtume apie 50 km sujungimą. Iš esmės tada jau galima kalbėti apie per dvejus trejus metus įgyvendintą vandens kelią nuo Kauno iki Alytaus.

– Šliuzo projektas, optimistiniais skaičiavimais, truktų dešimtmetį, kol būtų įgyvendintas.

– Jei viskas klostytųsi sklandžiai, jis galėtų būti įgyvendintas ir greičiau. Porą metų – dokumentacija, metai – pasiruošimas ir dar porą metų – statybos. Teoriškai būtų galima tilpti ir į penkerius metus. Tačiau įrodyti reikia ir politikams. Mes, vykdydami lygiagrečiai projektus, reklamuodami šią sritį, tikimės, kad prasidės intensyvesnė laivyba aukštupyje, ir tada tikrai, manau, politikai sutiks, kad laikas sujungti dvi perkirstas dalis.

„Kauno dienoje“ išspausdintas straipsnis apie Kauno hidroelektrinėje planuojamą statyti šliuzą, kuris perkeltų laivus ir leistų tęsti laivybą Nemunu, sulaukė daug kritiškų komentarų.

„Kokia dar laivyba, Nemuną perbristi galima“, „dar viena pinigų plovykla“, „Marvelės upių uostas tuščias stovi“, „kam laivams į Baltarusiją plaukti“ – tai tik dalis kritiškai nusiteikusių skaitytojų nuomonių. Todėl į „Kauno dienos“ studiją pakvietėme V. Vinokurovą, kad jis pats galėtų atsakyti į kritiką ir paaiškintų, kokias perspektyvas atveria laivyba Nemunu.

Kviečiame pažiūrėti pokalbį ir patiems susidaryti nuomonę, o ne kliautis išankstinėmis nuostatomis.

Susisiekimas Nerimi tarp Kauno ir Vilniaus dar daug kam gali atrodyti kaip utopija, tik ne V.Vinokurovui.

Viešėdamas „Kauno dienos“ studijoje jis papasakos, kad jau šiais metais pradėtas Neries dugno tyrimas ir batimetrinio žemėlapio sudarymas, siekiant išsiaiškinti, kokių investicijų reikėtų pritaikant upę laivybai tarp didžiųjų šalies miestų.

Kad VVKD svajones moka paversti realybe galėjome įsitikinti prieš savaitę, kuomet Kauno mariose buvo pasirašytas memorandumas dėl Kauno hidroelektrinės laivybos šliuzo ir žuvitakio statybų. Taip pat įsibėgėję Nemuno bunų statybos darbai.

Apie visus šiuos grandiozinius projektus pokalbis su V.Vinokurovu „Kauno dienos“ studijoje.

Šios įmonės užsakymu vyksta bunų Nemuno pakrantėje statyba. Daugiau nei 200 km ruože įrengus bunas, atsiras galimybė vykdyti laivybą nuo Kauno iki Kuršių marių visu navigacijos laikotarpiu. Tačiau pastaruoju metu didelio atgarsio sulaukė vienoje žiniasklaidos priemonėje pasirodęs tyrimas, neva bunos statomos iš pigesnio dolomito ar net vandenyje greitai tirpstančios klinties, o ne gargždo ar granito, kaip numatyta projekte. Taip pat teigiama, kad nebuvo atliktas detalus poveikio aplinkai tyrimas.

„Tai visiška melagiena. Mano sąžinė rami“, – teigia V.Vinokurovas, ir savo žodžius grindžia KTU mokslininkų atliktu bunų statybose naudojamų uolienų tyrimu. Vidaus vandens kelių direkcija jau pareikalavo paneigti tikrovės neatitinkančias žinias. Pokalbį apie mums visiems svarbų Nemuno likimą kviečiame žiūrėti „Kauno dienos“ studijoje.

164 tonų krovinys

Barža iš Klaipėdos iki Kauno atplukdytas ir krovininėje Marvelės prieplaukoje iškrautas net 164 t sveriantis autotransformatorius.

Jis skirtas itin svarbiai mūsų šaliai elektros sistemų jungčiai su Lenkija „LitPol Link“ išplėsti.

„Labai džiaugiamės, kad Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD) galėjo prisidėti prie šio strateginio projekto įgyvendinimo“, – prieplaukoje pasitikęs krovinį kalbėjo direkcijos generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.

Krovinys išskirtinis ir dėl savo svorio energetinei Lietuvos nepriklausomybei nuo Rusijos galutinai įtvirtinti, ir dėl savo tikrojo milžiniško svorio, tačiau gan mažo tūrio. Dažniausiai tokio dydžio konteineriai sveria 20–24 t. Šis – aštuoniskart daugiau.

Šis autotransformatorius – pirmasis iš trijų įrenginių, kurie sudarys „LitPol Link“ jungties šerdį ir leis Baltijos šalių elektros sistemoms veikti vienu dažniu, sinchroniškai su Vakarų Europa.

Galutinė autotransformatoriaus stotelė – Alytaus rajone esanti „LitPol Link“ keitiklių stotis, kurią iš Kauno jis pasiekė jau sausumos keliais.

Pastarajai kelionei prireikė 39 m ilgio vilkiko ir specialios platformos sąstato bei dar vieno vilkiko, daugybės derinimų, sukėlė nepatogumų kitiems keliautojams, nes tam tikram laikui teko uždaryti kelius, kuriais krovinys buvo vežamas.

Sunkių ir nestandartinių gabaritų krovinių gabenimas yra galimas tik tam tikrais keliais, tik naktį ir tik gavus reikalingus leidimus.

Vandeniu – patogiau

V.Vinokurovas akcentavo pažangų elektros perdavimo sistemos operatorės „Litgrid“ komandos požiūrį įgyvendinant šaliai svarbų projektą. „Litgrid“ komandą jis pasveikino „su dar vienu stipriu žingsniu einant saugios ir tvarios energetikos link“.

„Visos Lietuvos įmonės, ypač valstybės valdomos, turi laikytis žaliojo kurso ir tvarios ekonomikos ne tik pasiekdamos galutinį rezultatą, bet ir visose tarpinėse grandyse, šiuo atveju logistikos grandinėje“, – pridūrė Vidaus vandens kelių direkcijos generalinis direktorius.

Vandens transportas, kalbėjo V.Vinokurovas, – strategiškai svarbi šalies transporto arterija ir alternatyva sausumos keliams, ekologiškiausias, praktiškai nulinio avaringumo, neriboto pralaidumo galimybių ir ekonomiškai naudingiausias.

V.Vinokurovas išvardijo daugybę transportavimo vandeniu pranašumų. (Vilmanto Raupelio nuotr.)

Laivas vietoje 50 vilkikų

„Iššūkių plukdyti net ir tokio svorio krovinius nėra. Vidaus vandenų laivyba yra neriboto pralaidumo. Nei svoris, nei gabaritai, kurie yra didelis iššūkis sausumos keliams, vidaus vandens keliams nesudėtingas dalykas“, – teigė V.Vinokurovas.

Jis pridūrė, kad grimzlė, pavyzdžiui, plukdant tokį krovinį kaip šis, 164 t, buvo iki 1 m. Šiuo metu Nemune vandens lygis daugiau nei pakankamas. „Tinkamai prižiūrint vagą net ir per hidrologinę sausrą laivyba yra galima“, – patikino generalinis direktorius.

Įsivaizduokite, kaip sumažėtų sausumos kelių apkrova! Kiek daug vilkikų būtų galima pakeisti!

Vertinant pagal svorį, barža „Tauragnas“ galėtų gabenti šešis tokius supersunkius transformatorius – net iki 1 000 t krovinį. Tai atitiktų apie 40–50 vilkikų.

Beje, direkcija pradėjo statyti 1 800 t keliamosios galios baržą. Ji viena galėtų plukdyti tiek krovinių, kuriems pervežti prireiktų net 80–90 vilkikų.

„Vienu baržos varikliu, kuris panašus į naudojamus ir vilkikuose, galėsime gabenti 90 vilkikų krovinį“, – sakė V.Vinokurovas.

Grandiozinis projektas

Siekdama svarbių pokyčių laivyboje VVKD pradėjo istorinį Nemuno tvarkymo projektą „TEN-T kelio E 41 modernizavimas“. Jį įgyvendinus, apie 225 km ilgio upės vagą reguliuos maždaug 500 pastatytų naujų ar atnaujintų esamų hidrotechnikos statinių – bunų, ir taip Nemune iki Kuršių marių per dvejus metus bus sudarytos palankios sąlygos krovininei, keleivinei, pramoginei laivybai visu navigacijos laikotarpiu.

„Viskas vyksta pagal planą, nepaisant to, kad Viešųjų pirkimų tarnyba buvo sustabdžiusi pirmą konkursą. Teko jį skelbti iš naujo, taip buvo prarasta laiko. Bet vis tiek dar telpame į grafikus. Spėjome pasinaudoti galimybe. Kitos tokios galimybės gauti ES finansavimą Nemuno vagai sutvarkyti Lietuva greičiausiai nebūtų turėjusi“, – akcentavo V.Vinokurovas.

Šis projektas vadinamas esminiu lūžiu gerinant laivybos sąlygas Nemuno upe.

„Investuotojams, krovinių pervežėjams jis leidžia patikėti, kad laivybos gaivinimo planai nėra tik popieriniai, jie yra nebe teorinio, o praktinio lygmens. Lietuva vykdo savo įsipareigojimus“, – kalbėjo direkcijos vadovas.

Grandiozinis Nemuno vagos tvarkymo projektas virs esminiu lūžiu atgaivinant krovininę ir pramoginę laivybą. (Vilmanto Raupelio nuotr.)

Didėja susidomėjimas

Direkcija pastebi, kad pradėjus Nemuno vagos tvarkymo projektą žaibiškai išaugo susidomėjimas naujais ir naudotais laivais.

„Žinome, kad verslas labai aktyviai ieško baržų būsimiems projektams“, – teigė V.Vinokurovas ir pridūrė, kad laivai tarnauja apie 30–40 metų, tad tai yra gera investicija, didelis atsiperkamumas.

„Jau turime preliminarius susitarimus su didžiaisiais pasauliniais konteinerių gabentojais, kurie nori teikti savo klientams paslaugą nuo durų iki durų. Jie pareiškė, kad nori įtraukti šią vandens kelio dalį kaip pristatymo būdą iki Kauno apskrities“, – sakė VVKD atstovas.

Šiuo metu krovinių, Lietuvoje plukdomų vandeniu, dalis, palyginti su visu krovinių srautu šalyje, – vos atsiplėšusi nuo nulio.

Anot V.Vinokurovo, tai yra nesėkmingos privatizacijos padariniai. „Atgavus Lietuvai nepriklausomybę, beveik nebeliko laivų. Geležinkelius ir autotransportą Lietuvai pavyko išlaikyti, o laivai pateko į tokias rankas, kad viskas buvo supjaustyta ir parduota į metalo laužą arba į užsienį“, – sakė pašnekovas.

Įspūdingos galimybės

Tarp Kauno ir Klaipėdos regionų įvairiais keliais gabenama apie 15 mln. t krovinių per metus. V.Vinokurovo vertinimu, apie 10 mln. t jų būtų galima gana lengvai perkelti ant vandens. Tam prireiktų vos 50 baržų.

„Įsivaizduokite, kaip sumažėtų sausumos kelių apkrova! Kiek daug vilkikų būtų galima pakeisti! Vos 50 baržų ir nulinis avaringumas, mažesnis oro užterštumas, mažesnės spūstys keliuose“, – vardijo direkcijos vadovas.

Plukdymas vandens keliais lyginant su pervežimu autotransportu, skaičiavo V.Vinokurovas, priklausomai nuo sąlygų gali atsieiti net ir perpus pigiau. Transportavimas laivais pigesnis ir už vežimą geležinkeliu (iki 15-30 proc.).

„Kokį turime neišnaudotą potencialą! Ir visa tai tik todėl, kad nesėkmingai susiklostė privatizacija, ir paskui daug metų trūko sisteminio valstybės požiūrio į šią sritį“, – apie krovininės laivybos situaciją kalbėjo VVKD generalinis direktorius.

Iš esmės vandens keliais galima plukdyti bet kokios rūšies krovinius. Didžiausia ekonominė nauda yra taip transportuojant nestandartinių gabaritų, labai sunkius ir birius krovinius. Bet vandeniu keliauja ir konteineriai.

„Šiuo metu dažniausiai plukdomos statybinės medžiagos: akmenys, žvyras, skalda. Vasaros sezonui labai tinkamas krovinys – grūdai, kurių dideli eksportuotojai yra Šakių, Jurbarko ir Kauno regionai“, – vardijo V.Vinokurovas.

V.Vinokurovas „Kauno dienos“ studijos žiūrovams papasakos apie kelis projektus, šiuo metu vykdomus arba dar tik planuojamus Lietuvos upių tėvo Nemuno vandenyse.

Baigiama įrengti prieplauka prie Nemuno salos Kaune, jau prasidėjusi 500 bunų statyba, skirta krovininės laivininkystės atgaivinimui pagrindinėje šalies upėje, turistinis laivas „Žalgiris“, šią vasarą kursuosiantis tarp Kauno ir Kulautuvos bei jau rengiamas projektas dėl šliuzo, skirto laivams ir žuvitakio įrengimo Kauno HES‘e.

Plačiau apie šiuos grandiozinius projektus, atgaivinsiančius laivybą Nemune – pokalbis „Kauno dienos“ studijoje.

Krovininės baržos, gabenančios krovinius Nemunu iš Kauno į Klaipėdą ir atgal, šliuzas Kauno HE, perkeliantis laivus, toliau naviguojančius į aukštupį ir tolyn, per Augustavą Lenkijoje iki pat Juodosios jūros, pramoginiai laiveliai, zujantys Nerimi tarp Vilniaus ir Kauno, laivyba Nevėžiu. Visa tai skamba fantasmagoriškiau, nei Ostapo Benderio Naujieji Vasiukai.

Tačiau „Kauno dienos“ studijoje viešėjęs V.Vinokurovas tvirtina, kad tai absoliučiai realūs planai, kurių realizavimas priklausys tik nuo politikų geranoriškumo. O kai kas pradedama įgyvendinti jau dabar. Už 28-is milijonus eurų Nemune bus įrengta apie 500-ai bunų, kurios kreips upės srovę taip, kad ji pati save valytų ir būtų tinkama laivybai. Konkrečiai – krovininėms baržoms, gabensiančioms krovinius iš Kauno tarptautinio Marvelės uosto į Klaipėdą ir atgal.

Apie realius darbus ir svajones, kol kas gyvenančias tik projektuose, V.Vinokurovas papasakos „Kauno dienos“ studijos žiūrovams.