Prieš šimtmetį prasidėjo naujas jūrinės Lietuvos valstybės etapas, atvėręs plačias galimybes šalies ekonominei ir socialinei plėtrai.

„Lygiai prieš šimtą metų, 1923 m. birželio 27 d., Lietuva ir Klaipėda gavo neįkainojamą dovaną – Klaipėdos uostą. Dovanos nebūna veltui. Tuo metu reikėjo tikrai labai pasistengti, prašyti, netgi pakovoti. Ačiū Dievui, kad tada atsirado žmonių, kurie sugebėjo tai padaryti, atsirado tokių, kurie dalyvavo ne tik prijungiant Klaipėdos kraštą prie Lietuvos, ne tik tų, kurie sugebėjo pravesti sukilimą, bet ir daugybė brolių ir sesių, kurie padėjo prijungti uostą prie Lietuvos“, – sveikinimo žodžius tarė Uosto direkcijos generalinis direktorius Algis Latakas.

Jis taip pat pažymėjo, kad, bėgant laikui, uosto reikšmė šaliai plėtėsi – žmonės pradėjo į jį žvelgti kaip į galimybę keliauti, prekiauti.

Dėmesys: į šventę atvyko Klaipėdos savivaldybės, Uosto direkcijos, Susisiekimo ministerijos atstovai. Vytauto Liaudanskio nuotr.

„1939 m. Klaipėdos uostas tikrai galėjo tenkinti didžiulius Lietuvos eksporto ir importo poreikius. Buvo išleisti „žvėriški“ pinigai – 42 mln. litų. Lietuvai atgavus nepriklausomybę, Klaipėdos uostas įgavo naują savo formą. Šiandien galime juo didžiuotis – įrengtos krantinės, terminalai, daug padaryta, į uostą gali plaukti beveik pusės kilometro ilgio laivai, uostas tapo užuovėja kariniam laivynui, pramoginiams laivams, čia kraunami beveik visų rūšių kroviniai. Uostas yra labai modernus ir žinomas jau visame pasaulyje“, – sakė A. Latakas.

Jis palinkėjo, kad uostas ir toliau klestėtų bei augtų.

Uostamiesčio meras Arvydas Vaitkus pasidžiaugė, kad Klaipėdos prijungimo šimtmetis sutampa su uosto šimtmečiu.

„Uostas yra multifunkcinis, valstybės garantas, prekybos pagrindinis akcentas, visos transporto rūšys sukasi aplink uostą ir uosto veiklą. Uostas yra energetikos centras, kuriame turime dujų tiekimą, elektros jungtis, naftos produktus, turime NATO laivų uostą. Tai Lietuvai garantuoja stabilumą gana sudėtingoje geopolitinėje situacijoje ir užtikrina visai Lietuvai garantą, kad Lietuva, kaip jūrinė valstybė, turėtų ir galėtų gintis nelaimės atveju“, – teigė A. Vaitkus.

Skirtumai Klaipėdoje ir Šventojoje

Nedidelis lopinėlis Šventosios uosto žemių yra šalia ryškių interesų zonų. Todėl šio uosto žemės buvo siaurinamos, šalia atsirado daugiabučių namų, vyko teismai dėl detaliojo plano, iš esmės trukdę Šventojoje pastatyti uostą už valstybės ir ES pinigus.

Dabar, kai uostą ėmėsi atstatyti Palangos miesto savivaldybė, vėl atsiranda įvairiausių niuansų dėl žemės ir kito Šventosios uosto turto.

Šiuo metu rengiamasi tobulinti Šventosios jūrų uosto įstatymą. Jis yra susijęs su šio uosto valdymu. Skirtingai nei Klaipėdoje, kur Uosto direkcija yra valstybės įmonė, Šventojoje Uosto direkcija yra Palangos savivaldybės įmonė.

Iš to ir išplaukia skirtingi teisiniai santykiai.  Valstybė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai gali leisti laisvai patikėjimo teise disponuoti valstybės turtu, o Šventojoje to negalima. Lietuvoje valstybė nepasitiki savivalda, todėl santykius su jomis stengiamasi laikyti, kaip sakoma, "už trumpo pavadžio".

Sukonkretino sąvokas

Valstybė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijai gali leisti laisvai patikėjimo teise disponuoti valstybės turtu, o Šventojoje to negalima.

Keičiama nuostata, kad Šventosios jūrų uosto žemę šio uosto direkcija galėtų išnuomoti tik konkurso tvarka. Dabar buvo numatyta, kad uosto žemė galėtų būti išnuomota viešosios procedūros tvarka. Vadinasi, į Šventosios uoste esančią valstybės žemę galėjo pretenduoti bet kas, kad ir pasiūlęs nedidelę kainą, nes viešosios procedūros tvarka leido apeiti viešuosius konkursus.

Sukonkretinta sąvoka, kas yra Šventosios uostui priskiriamas valstybės turtas. To prireikė todėl, kad Uosto direkcija, kuri Šventojoje yra ne valstybės, o savivaldos įmonė, nesugalvotų vykdyti kažkokių savo prievolių užstatydama valstybės turtą uoste.

Šventosios uoste valstybė turi itin mažai žemės. Tam, kad ateityje neliktų jokių landų jos dar kaip nors "atsignybti", Žemės įstatyme aiškiai įtvirtinama nuostata, kad savivalda ar jos įmonė, kaip šiuo atveju Šventosios uosto direkcija, valstybės žemę patikėjimo teise gali valdyti, bet neturi teisės jos kam nors perleisti ar įkeisti.

Situacija: užžėlę kai kurie Šventosios uosto laivybos kanalai. Vidmanto Matučio nuotr.

Griežtės uosto priežiūra

Planuojama pakeisti ir Šventosios uosto direkcijai numatytas vykdyti funkcijas.

Tokias funkcijas, kaip Šventosios uosto apsauga nuo taršos, plėtros krypčių projektų rengimas, jų įgyvendinimas, projektinių gylių uosto akvatorijoje, prie krantinių ir pirsų stebėjimas ir išlaikymas, uosto infrastruktūros statyba, remontas, rekonstrukcija, mokslinių tyrimų rengimas, netgi uosto reklamavimas privalės būti vykdomas kartu su Palangos miesto savivaldybe.

Taip siekiama, kad, perdavusi viską Šventosios uosto direkcijai, Palangos miesto savivaldybė nuo to uosto reikalų nenusišalintų. Toks valstybės noras gali būti susijęs ir su ne taip seniai pareikšta nuostata, kad ji planuotų skirti ar bent ieškotų pinigų Šventosios uostui atstatyti. Gali būti, kad, griežtindama Šventosios uosto naudojimo tvarką, valstybė kloja pamatus šio uosto ateičiai.

Pavyzdžiai Klaipėdos uostui

Kitų metų pradžioje turėtų būti baigta rengti Klaipėdos žaliojo uosto koncepcija. Ji numatys, kokių ekologinių naujovių imsis uostas iki 2030 m.

Koncepcija apims ne tik Klaipėdos valstybinio jūrų uosto oro, vandens, dirvožemio taršą, triukšmą, bet ir dulkėtumą, nemalonius kvapus, atliekų tvarkymą, netgi vizualinę taršą.

Tai susiję ne tik su valstybinio uosto teritoriją patikėjimo teise valdančia Uosto direkcija, bet ir su veiklą uoste vykdančiomis bendrovėmis.

Dėl jų veiklos pastaraisiais metais uoste ir kildavo daugiausia problemų, gyventojų nepasitenkinimo.

Visi jūrų uostai daugiau ar mažiau teršia. Tik vieni apsaugai nuo taršos skiria daugiau pinigų, kiti – mažiau.

Susiduriama su problema, kad Klaipėdos uostui trūksta krovos plotų, bet tas trūkumas galėtų padėti sumažinti vizualinę taršą.

Baltijos jūros regione kaip švariausi pripažinti Švedijos, Suomijos uostai. Pastaruoju metu "pasitempė" ir Estijos Talino uostas. Šiaurės jūros regione ekologiškiausiais ir žaliausiais yra laikomi Nyderlandų ir Belgijos uostai.

Analizuojant, ką naujo reikėtų diegti Klaipėdos uoste, daugiausia buvo remtasi Švedijos Treleborgo ir Geteborgo uostais, Belgijos Briugės ir Antverpeno, Nyderlandų Roterdamo uostu. Taip pat buvo analizuotos kai kurios Helsinkio, Talino, Stokholmo, Kylio, Hamburgo, Ispanijos Barselonos ir Valensijos uostų iniciatyvos.

Atskiros Klaipėdos uosto bendrovės iš šių uostų jau ir anksčiau sėmėsi patirčių, kaip apsaugoti vienus ar kitus atvirose aikštelėse laikomus krovinius nuo dulkėjimo.

Pavyzdys: Antverpeno uostas turi netgi savo atominę elektrinę, kuri aprūpina uostą elektros energija. Vidmanto Matučio nuotr.

Uosto ir kelių elektrifikacija

Klaipėdos uoste mažinant oro taršą siūloma kiek įmanoma plačiau diegti elektrifikaciją. Elektra būtų varomi ne tik kranai, automobiliai, bet ir geležinkelio lokomotyvai.

Į uostą atplaukę laivai turėtų išjungti pagalbinius variklius ir prisijungti prie kranto elektros energijos tiekimo sistemų. Yra siūlymų, kad ateityje ir keltai, keliantys į Kuršių neriją, būtų elektriniai. Tik klausimas, kada tai bus, nes keltai ne taip seniai statyti ir jie nėra elektriniai.

"Lietuvos geležinkelių" bendrovės vadovas Mantas Bartuška minėjo, kad planuojama įsigyti ir geležinkelio vilkikų, kurie, gabendami krovinius į uostą, naudos ne tik elektrinius, bet ir alternatyvaus ekologiško kuro, kaip vandenilis ir kita, variklius. Kai kurios šalys, pavyzdžiui, Vokietija, prioritetu laiko investicijas į geležinkelių atnaujinimo projektus. Tai ir suprantama, nes Vokietija turi didžiausią geležinkelių tinklą.

Susisiekimo ministro Mariaus Skuodžio teigimu, Lietuva prioritetą skirs kelių gerinimui. Yra planų per dvejus metus Lietuvoje pastatyti didelį skaičių automobilių įkrovimo elektra stotelių.

Kita žaliojo uosto kryptis – tankinti oro taršos stebėjimo stotelių tinklą, duomenis padaryti visiems viešai prieinamus, viešinti ir skatinti geriausias aplinkosaugines uosto iniciatyvas. Taip pat numatyta, kad birūs kroviniai uoste turėtų būti laistomi, įrengiamos dulkių surinkimo, kvapų gaudymo sistemos.

Pasigirsta siūlymų, kad Klaipėdos uoste turėtų būti ne tik stacionarūs atliekų surinktuvai iš laivų, uosto nuotekų sistema, bet ir nuosavos uosto atliekų valymo sistemos.

Pinigų pokyčiams bus

Daugelyje žaliųjų uostų galima pamatyti atskirose jų dalyse išdėstytas vėjo jėgaines, saulės baterijas ant pastatų stogų. Antverpeno uoste, kuris laikomas pavyzdiniu, netgi yra nedidelė atominė elektrinė, kuri gamina elektrą uosto įrenginiams, Antverpeno miestui.

Įgyvendinant žaliojo uosto strategiją Klaipėdos uoste ant didelių pastatų galėtų būti sumontuotos bent jau saulės baterijos. Ar bus vėjo jėgainių, galima ir suabejoti, nes uoste ir taip stokojama laisvų žemės plotų. Taupant energijos išteklius uoste gali atsirasti didesnio energinio efektyvumo pramoninių pastatų, efektyvesnis apšvietimas. Turėtų būti naudojami ir mažiau triukšmo keliantys kranai. Nors ne kranai, o triukšmaujančios poliakalės labiausiai erzina klaipėdiečius.

Dar viena vakarietiškų uostų naujovė, ko trūksta Klaipėdoje, galėtų būti želdynai. Bet ir vėl susiduriama su problema, kad Klaipėdos uostui ir taip trūksta krovos plotų. Tas trūkumas galėtų padėti uoste sumažinti vizualinę taršą, nes kai kuriose vietose akis bado seni, nenaudojami, iš sovietmečio išlikę statiniai.

Aplinkos viceministrė Raminta Radavičienė teigė verslo atstovams, kad pramonės įmonėms ministerija yra suplanavusi daug įvairiausių paramos priemonių, kurios susijusios su klimato kaitos mažinimu.

Susisiekimo ministerija šeštadienį pranešė, kad kontrolės punktuose bus tikrinamos keleivių užpildytos Nacionalinio visuomenės sveikatos centro nustatytos anketos, įvertinami keleivių turimi COVID-19 tyrimų rezultatai ir jų atlikimo laikas.

Kontrolės punktuose kartu dirbs Valstybės sienos apsaugos tarnybos, Nacionalinio visuomenės sveikatos centro, oro ir jūrų uostų keleivių terminalų specialistai.

Rengiantis papildomai sustiprintai kontrolei, Vilniaus, Kauno ir Palangos oro uostuose bus perorganizuoti atvykstančiųjų srautai. Visų atvykstančių keleivių dokumentai ir COVID-19 tyrimų rezultatai bus tikrinami oro uostų atvykimo erdvėse, pasiėmus bagažą.

Klaipėdos jūrų uoste sustiprintos kontrolės punktai bus įrengti Centriniame Klaipėdos terminale ir Klaipėdos konteinerių terminale.

Veikla – gyvybiškai svarbi

„Efektyvi jūros uosto veikla yra gyvybiškai svarbi Lietuvos ekonomikai. Investicijos į infra
struktūros atnaujinimą prisidės prie tolesnės uosto plėtros ir skatins produktyvumo augimą mūsų valstybėje narėje“, – teigė NIB prezidentas ir generalinis direktorius Henrikas Normanas.

Suteikiamas finansavimas padengs iki 68 mln. eurų investicijų į uosto krantinių rekonstrukciją. Projekte numatyta išplėsti krantines ir pagilinti laivybos kanalą, kad į uostą būtų galima priimti didesnius laivus.

Galimybė priimti didelius laivus reikšmingai pagerins uosto ir jo operatorių produktyvumą. Tikimasi, kad įgyvendinus projektą uosto metinis krovos pajėgumas padidės 19,1 mln. tonų, arba 29 proc. dabartinio pajėgumo.

Uosto direkcijai paskola suteikta itin palankiomis sąlygomis – metinė palūkanų norma siekia 0,53 proc + EURIBOR (Euro Interbank Offered Rate). Kadangi EURIBOR šiuo metu yra neigiamas, uosto direkcijos mokamos metinės palūkanos bus mažesnės nei 0,3 proc.

Projekto vertė – 136 mln. eurų

„Labai svarbu, kad Klaipėdos uosto veikla ir jos plėtros planai yra vertinami tarptautiniu mastu. Tai didžiulė paskata tęsti pradėtus ir inicijuoti naujus projektus, kurie padės Klaipėdos uostui būti konkurencingam. Tik tikslingos ir tvarios investicijos bei darni plėtra gali užtikrinti, kad vienintelis šalies jūrų uostas ir toliau kurtų pridėtinę vertę valstybei ir jos žmonėms“, – akcentavo Lietuvos susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius.

Bendra projekto vertė siekia 136 mln. eurų. Projektus planuojama baigti iki 2023 m. pabaigos.

„Šiaurės investicijų banko sprendimas skirti paskolą Klaipėdos jūrų uosto tobulinimo projektams byloja, kad esame patikimas partneris, o mūsų įgyvendinami projektai turi potencialo. Labai svarbu, kad, net ir įsivyraujant sudėtingam ekonominiam laikotarpiui, galėsime užtikrinti nenutrūkstamas investicijas į darnią plėtrą. Jos leis uostui operatyviai reaguoti į rinkos pokyčius, jūrų uostui padės būti ekonomiškai gyvybingam ir suteiks plačias galimybes Lietuvos rangovams, galėsiantiems prisidėti prie uoste įgyvendinamų projektų“, – teigė Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos infrastruktūros direktorius, l. e. generalinio direktoriaus pareigas, Vidmantas Paukštė.

Aukščiausias kredito reitingas

Klaipėdos valstybinis jūrų uostas yra svarbi Lietuvos tranzito politikos dalis.

Uostas yra vienas didžiausių regione ir pastaraisiais metais pirmavo pagal krovinių apyvartą Baltijos šalyse.

Vien per 2019 m. Klaipėdos valstybiniame jūrų uoste perkrauta 46,3 mln. tonų krovinių.

NIB yra tarptautinė finansinė institucija, priklausanti aštuonioms šalims narėms: Danijai, Estijai, Suomijai, Islandijai, Latvijai, Lietuvai, Norvegijai ir Švedijai.

Bankas finansuoja privačiuosius ir viešuosius projektus šalyse narėse ir už jų ribų.

Tarptautinės skolinimosi reitingų agentūros „Standard & Poor,s“ ir „Moody,s“ yra suteikusios NIB aukščiausią įmanomą AAA/Aaa kredito reitingą.

Taip pat bus įrengtos saugų eismą gerinančios bei oro taršą mažinančios aplinkosaugos priemonės, pranešė Susisiekimo ministerija.

„Klaipėdos valstybinis jūrų uostas mums yra labai svarbus, todėl siekiame išnaudoti visas galimybes ir investicijas nukreipti į uosto infrastruktūros tobulinimą ir plėtrą. Taip uostas išlaikys konkurencingumą, galės nuosekliai vykdyti plėtros planus“, – pranešime sakė susisiekimo ministras Jaroslavas Narkevičius.

Siekiant išspręsti nepakankamo gylio problemą ir išlaikyti uosto konkurencingumą regione, uosto laivybos kanalas bus gilinamas iki 15 metrų. Taip bus palankesnės sąlygos jūrų transporto eismui.

Darbų vertė siekia 19,4 mln. eurų, juos planuojama atlikti iki 2022 metų kovo pabaigos.

Siekiant sumažinti bangavimo poveikį laivų judėjimui uosto akvatorijoje, uoste bus rekonstruojami molai. Planuojama, kad po rekonstrukcijos sumažės dienų, kai dėl oro sąlygų ilgesni kaip 250 metrų laivai negali patekti į uosto akvatoriją.

Molų rekonstrukcijos projekto vertė siekia 57,4 mln. eurų, o darbus ketinama užbaigti iki 2023 metų antrojo ketvirčio.

Pasak ministerijos, įgyvendinus projektus padidės laivybos saugumas, trumpės krovinių gabenimo laikas, mažės oro tarša.

Vyriausybė yra patvirtinusi uosto bendrąjį planą, kuriame numatomos plėtros kryptys. Preliminariais skaičiavimais, patvirtinus uosto bendrąjį planą ilgalaikėje perspektyvoje bendra investicijų vertė į uosto plėtros projektus sieks apie 1,2 mlrd. eurų, trumpalaikėje – apie 635,4 mln. eurų.

Staigus lapkričio „tirpimas“

Pagal preliminarius duomenis, lapkritį Klaipėdos uoste buvo fiksuotas net 15,5 proc. bendras krovos kritimas. Pernai lapkritį buvo krauta 4,22 mln. tonų, o šiemet – 3,57 mln. tonų. Skirtumas siekė net 653 tūkst. tonų.

Tai smarkiai ištirpdė buvusią krovos atsargą. Dabar liko tik 264 tūkst. tonų atsarga. Pernai po 11 mėn. Klaipėdos uostas buvo krovęs 42,24 mln. tonų, o šiemet – 42,5 mln. tonų. Po 11 mėn.dar yra 0,6 proc. augimas. Per lapkritį augimas smarkiai aptirpo, nes po 10 mėnesių jis dar siekė 2,4 proc. Didelio kritimo laukiama ir gruodį, nes pernai jis su 4,34 mln. tonų krova buvo vienas iš geriausių visų laikų Klaipėdos uosto krovos mėnesių.

Jau visiškai aišku, kad šiuos metus Klaipėdos uostas baigs blogesniu krovos rezultatu nei pernai

Išskirtinis lapkričio rezultatas yra Klaipėdos SGD terminale priimti 3 didieji ir 4 mažieji dujovežiai. Nuo metų pradžios iki lapkričio pabaigos SGD terminale iš viso atliktos 57 krovos operacijos. Išdujinimo lygis šiemet, palyginti su praėjusiais metais, buvo daugiau nei du kartus didesnis.

Dabar jau visiškai aišku, kad šiuos metus Klaipėdos uostas baigs blogesniu krovos rezultatu nei pernai, kai buvo krauta 46,58 mln. tonų.

Krovos kritimą baigiantis metams lems daugiau kaip po 20 proc. kritusi birių, daugiausia trąšų, bei generalinių, daugiausia konteinerių, krova. Blogesnius metinius rezultatus lems gerokai mažesnė generalinių krovinių krova. Per 11 mėnesių generalinių krovinių krova buvo 5,6 proc. arba 836 tūkst. tonų mažesnė nei pernai.

Blogėja Latvijos rezultatai

Šiemet spalį krovęs 3,39 mln. tonų ir pasiekęs šių metų rekordą, lapkritį krovą smarkiai iki 2,73 mln. tonų sumažino ir Rygos uostas – pagrindinis Klaipėdos uosto konkurentas rytinės Baltijos jūros regione.

Per 11 mėn. Rygos uostas krovė 30,04 mln. tonų. Tai net 9,4 mln. tonų mažiau nei pernai. Rygos uoste 25,9 proc. arba virš 3 mln. tonų mažiau krauta rusiškų anglių, 10 proc. mažiau krauta naftos produktų. Pagrindiniai kroviniai beveik nepakito – tik 0,2 proc. daugiau krauta konteinerių. Iš viso 428 tūkst. TEU.

Ventspilio uosto krova baigiantis metams taip pat krito, bet ji, skirtingai nei Rygoje ir Liepojoje, šiemet yra teigiama. Ventspilio uosto krova per 11 mėn., palyginti su praėjusiais metais, buvo apie 8 proc. didesnė. Kol kas neaišku, kaip paskutinįjį mėnesį Ventspilio uosto krovai atsilieps JAV paskelbtos sankcijos Ventspilio miesto merui Aivarui Lembersgui ir Ventspilio uostui. 

Iki šiol Latvijos uostams labiausiai kenkė nuolat mažėjantis Rusijos krovinių tranzitas.

Palygino su Sovietų Sąjunga

Apskritai rytinės Baltijos uostų krova šiemet gali būti mažesnė daugiau nei 5 proc. nei pernai. Su didžiausiu minusu greičiausiai bus Estijos ir Latvijos, kuri netenka Rusijos krovinių tranzito, su mažiausiu - Lietuvos uostų krova, kuri jaučia konteinerių netektį.

Rusijos uostai per 11 mėn. krovė 766,83 mln. tonų. Tai 2,7 proc. daugiau nei pernai. Rusijos Baltijos jūros regiono uostai krovė 235,83 mln. tonų arba 5,1 proc. daugiau nei pernai.

Per visus 2019 m. Rusijos uostai tikisi krauti per 850 mln. tonų krovinių. Jų uostų krovos galimybės yra 1 mlrd. 150 mln. tonų per metus.

Rusijos prekybos jūrų uostų asociacijos vykdomasis direktorius Serikas Žusupovas akcentavo, kad visų Rusijos uostų krova du kartus viršys paskutiniųjų Sovietų Sąjungos metų visų uostų, įskaitant ir buvusios Baltijos respublikas, Ukrainą, krovą. 

Anot S. Žusupovo, dešimtmetį Rusijos uostų krova kasmet kilo vidutiniškai 7 proc., bet jau keleri metai jų kilimas siekė 1–3 proc.

Prioritetą teiks aplinkai

Lietuvos susisiekimo ministerija užsakys parengti susisiekimo plėtros iki 2050 m. strategiją. Jos rengimo konkursą laimėjo Vilniaus bendrovė „Smart Continent“. Ji dokumentą rengs už 70 tūkst. eurų.

Numatyta, kad ilgalaikė transporto plėtros strategija apims ne tik Klaipėdos uosto plėtrą, bet ir vidaus vandenų laivybos vystymą, „Smiltynės perkėlos“ veiklą, kitas susisiekimo ministerijos sritis.

Rengiant naujus veiklos scenarijus didelį dėmesį planuojama teikti aplinkos oro kokybės gerinimui, alternatyvių degalų naudojimo plėtrai, kombinuoto (multimodalinio) transporto skatinimui.

Gali būti ir taip, kad 2050 m. Klaipėdos uostas jau bus užmiršęs, kas yra tarša, po jį plaukios tik dujomis ar netgi tik elektra (baterijomis) varomi laivai, galbūt jau ir valdomi ne įgulų, o iš dispečerinių nuotolinio valdymo būdu. 

Vertins investicijų poreikį

Numatyta, kad bus rengiami net 6 Lietuvos susisiekimo sistemos vystymo scenarijai.

Trys scenarijai apims laikotarpį iki 2030 m., dar 3 – iki 2050 metų.

Lietuvos susisiekimo sistemos vystymo strategiją planuojama konstruoti vertinant ne mažiau kaip 10-ies aplinkinių šalių vystymosi planus.

Atrodytų, kad toks strategijos rengimas yra nieko vertas, tačiau taip nėra. Susisiekimo sistema yra labai svarbi. Pagal jos scenarijus gali būti atliekamos korekcijos kituose Lietuvos svarbiuose dokumentuose.

Rengiant vystymosi scenarijus ketinama parengti daug dokumentų, tokių kaip preliminarūs svarbiausių statybų grafikai, investicijų poreikis, finansavimo šaltiniai. Taip pat numatoma parengti transporto infrastruktūros valdymo gaires savivaldybėms ir infrastruktūros valdytojams.

Bet kokių lėšų planavimą ypač sulėtins tai, kad po 2023 m. beveik neliks paramos iš ES Lietuvos transporto sistemai vystyti.

 

Veikla be ES paramos

Dėl Lietuvos susisiekimo plėtros iki 2050 m. strategijos yra sudaryta speciali darbo grupė. Jai ir bus teikiami visi su strategija iki 2050 m. susiję dokumentai. 

Kaip parodė pastarųjų metų įvykiai, Lietuvoje investicijos transporto srityje yra planuojamos labai lėtai, su didžiule atsarga į priekį.

Neįtikėtina, kad Klaipėdos miestui itin svarbaus pietinio aplinkkelio statybos valstybės dokumentuose nukeltos net į 2034-uosius metus.

Bet kokių lėšų planavimą ypač sulėtins tai, kad po 2023 m. beveik neliks  ES paramos Lietuvos transporto sistemos (TEN-T tinklo) vystymui.

Lietuvos susisiekimo plėtros iki 2050 m. strategija iš esmės turės atsakyti į klausimus, kaip Lietuva vystys savo kelius, geležinkelius, uostus be ES paramos. Kokios bus reikalingos lėšos iš valstybės biudžeto? Galbūt, kokie turės būti įvesti nauji mokesčiai tam, kad pavyktų tinkamai išlaikyti kelius ir kitą sukurtą infrastruktūrą?

Kreipimasis į valdžią

Prezidentui Gitanui Nausėdai, ministrui pirmininkui Sauliui Skverneliui ir susisiekimo ministrui Jaroslavui Narkevičiui klaipėdiečiai išsiuntė kreipimąsi dėl valstybinės įmonės Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcijos (KVJUD) statuso pakeitimo į akcinę bendrovę.

Kreipimąsi pasirašė Lietuvos jūrininkų sąjungos pirmininkas Petras Bekėža, Jūrų kapitonų asociacijos pirmininkas Juozas Liepuonius, asociacijos "Jūros veteranai" pirmininkas Vytautas Petrulis, Lietuvos piliečių sąjungos pirmininkas Dionyzas Varkalis ir Mažosios Lietuvos reikalų tarybos Klaipėdos krašto skyriaus pirmininko pavaduotojas Benas Volodzka.

Jie nori parduoti vištą, dedančią auksinius kiaušinius.

Dokumente rašoma, jog Klaipėdos valstybinis jūrų uostas yra strategiškai svarbus objektas, "reikalaujantis nacionalinės apsaugos nuo priešingų valstybių veiklos, žalingų interesų, nesąžiningos ekonominės konkurencijos, privačių uosto įmonių interesų, kurie ne visada sutampa su Lietuvos saugumo ir ekonomikos principais ir, žinoma, globalinių iššūkių".

"Šio valstybinio ekonominio vieneto veikla skatina Lietuvos ūkio augimą, užtikrina darnią plėtrą, sukuria nemažai darbo vietų, kelia valstybinio našaus sektoriaus prestižą ir garantuoja atviros ir veržlios prekybos su pasauliu šalies įvaizdį. Svarbu, kad Klaipėdos valstybinis jūrų uostas yra LR nuosavybė", – rašoma klaipėdiečių kreipimesi.

Pabrėžiama, kad KVJUD rengia uosto strateginius planus, projektus, stato, naudoja uosto infrastruktūrą, užtikrina saugią laivybą uoste, naudoja ir valdo valstybės nuosavybę, nuomoja uosto žemę ir renka rinkliavas.

Be to, Susisiekimo ministerijai pavaldi įstaiga užtikrina gausias pajamas valstybei. Vien pernai valstybei sumokėti dividendai siekia 20 mln. eurų, jau nekalbant apie valstybei sumokėtus mokesčius.

Skaudi ankstesnė patirtis

Dokumente, išsiųstame Prezidentui, premjerui ir susisiekimo ministrui, primenama, jog anksčiau vykdytos valstybinio sektoriaus reformos primena karčią patirtį, dėl kurios Lietuvos valstybės ekonomika prarado dalį stipraus valstybinio sektoriaus, neteko reikšmingos dalies Lietuvos ekonomikos potencialo augimo.

Įžvalgos: visuomenininkai ir jūrininkų bendruomenės įsitikinusios, kad valstybinio jūrų uosto privatizavimas kelia grėsmę Lietuvos saugumui. (Vytauto Liaudanskio nuotr.)

"Sunaikinti Lietuvos prekybos, žvejybos laivynai ir susietos jūrinės įmonės, dėl ko 34 tūkst. žmonių prarado darbą. Taip pat nevykusiai buvo vykdomas Šventosios uosto atstatymas, kuris atnešė nemažus nuostolius šalies finansiniams ištekliams, o atkurtas Šventosios uostas galėtų turėti didžiulę reikšmę visai Vakarų Lietuvos regiono ekonomikai ir ūkio potencialo augimui. Pertvarkant Lietuvos dujų ūkį, šalies gyventojai patyrė 5 mlrd. litų nuostolį, jau nekalbant apie LEO LT įmonės pertvarką", – rašoma kreipimesi.

"Tarpukariu buvo daugybė mažaraščių ar visai neraštingų žmonių, tačiau neteko girdėti, kad koks valstietis būtų pardavęs savo šulinį kaimynui ar kam kitam, kad paskui iš naujojo šeimininko pirktų sau vandenį. Būtent tai dabar siekiama padaryti, pertvarkant KVJUD į akcinę bendrovę. Dabar jie nori parduoti vištą, dedančią auksinius kiaušinius. Šiandien pasaulis yra užkariaujamas pinigais, nebe ginklais. Ir didžiausia nelaimė Lietuvoje, kad šito čia niekas nesupranta", – apgailestavo vienas šio kreipimosi autorių D.Varkalis.

D.Varkalio ir jo bendraminčių įsitikinimu, pelningiausia ir skaidriausiai dirbanti visoje ES valstybės įmonė neturi būti reformuojama.

Esą pertvarkant šią įmonę, valstybinis sektorius susilpnės, valstybė neteks dalies pajamų, valstybės įtaka į šalies jūrinį saugumą ir ekonomiką sumažės, sumažės valstybės įtaka miesto infrastruktūrinių ir kultūrinių projektų vykdymui, gali kilti korupcinių apraiškų, valdant ir keičiant valstybinį turtą.

"KVJUD pavertimas į akcinę bendrovę yra šalies valstybinio sektoriaus menkinimas. Mes nepritariame Klaipėdos valstybinio jūrų uosto reformoms ir pasisakome prieš VĮ KVJUD pavertimą į akcinę bendrovę. Tokią nuomonę išsako Lietuvos jūrinė bendruomenė. Prašome įsiklausyti į mūsų nuomonę, galimas neigiamas pasekmes Lietuvai ir nepritarti iniciatyvai VĮ KVJUD reformai į akcinę bendrovę", – rašė klaipėdiečiai.

Premjeras sureagavo žaibiškai

Kreipimosi iniciatoriai buvo apstulbę, kai, išsiuntę savo raštą, dar tą pačią dieną sulaukė Vyriausybės kanclerio Algirdo Stončaičio atsako.

Kai tik Vyriausybę pasiekė klaipėdiečių kreipimasis, kancleris Susisiekimo ministerijai išsiuntė nurodymą: "Ministro pirmininko pavedimu, prašyčiau kartu su VĮ KVJUD išnagrinėti Lietuvos jūrininkų sąjungos, Jūrų kapitonų asociacijos, asociacijos "Jūros veteranai", Lietuvos piliečių sąjungos ir Mažosios Lietuvos reikalų tarybos Klaipėdos krašto skyriaus kreipimąsi "Dėl VĮ KVJUD statuso pakeitimo į akcinę bendrovę" ir atsakyti."

"Paprastai reakcijos į savo raštus laukdavome mėnesius. Todėl tokio žaibiško Vyriausybės atsako nesitikėjome. Aišku, jei ne artėjantys Seimo rinkimai, taip skubiai niekas nebūtų reagavęs. Jie rašo, kad ketina nagrinėti šį klausimą kartu su Uosto direkcija. Tai yra gerai. Vis dėlto mūsų ten nekvies ir niekas neišklausys, o šitai yra blogai, nes Uosto direkcija kalbės tai, ko reikia ministerijai. Tik labai įdomu, kodėl šiuo klausimu iki šiol tyli Seimo nariai klaipėdiečiai?" – retoriškai klausė D.Varkalis.

Iš prezidentūros atsakymo rašto iniciatoriai dar nesulaukė.

Dienraščiui pasiteiravus, kokia Prezidento G.Nausėdos nuomonė uosto privatizavimo klausimu, prezidentūros komunikacijos grupė parašė: "Mūsų žiniomis, šiuo metu Susisiekimo ministerijoje yra rengiamas Transporto veiklos pagrindų įstatymo keitimo projektas, numatantis KVJUD juridinio statuso pakeitimą. Vertinti šį projektą bus galima tik matant konkrečias šio projekto nuostatas."

Kas projekto autorius?

Visuomenė KVJUD privatizavimo idėjai buvo imta ruošti jau šių metų sausį, kai viešai pasirodė pirmosios publikacijos, jog KVJUD vadovybė (tada direkcijai vadovavo po kelių mėnesių nušalintas Arvydas Vaitkus) norėtų, "kad įmonei būtų suteiktas akcinės bendrovės statusas, duosiantis kur kas daugiau galimybių, leisiantis netgi įsigyti turto kitose valstybėse".

Buvo pabrėžiama, jog direkcija jau yra pasirengusi pertvarkai, tačiau Vyriausybė reforma esą suabejojo.

Teigiama, kad tada kilo klausimas, ar KVJUD nėra grėsmės paversti listinguojama įmone, tai yra atvirojo tipo akcine bendrove, kurios akcijomis būtų prekiaujama vertybinių popierių biržoje ir kuri būtų įtraukta į vieną iš biržos sudaromų prekybos sąrašų, einamąjį ar oficialųjį sąrašą.

Tokiu būdu akcijas galėtų įsigyti bet kas, taip pat ir su priešiškomis valstybėmis susiję fiziniai ar juridiniai asmenys.

Susisiekimo ministerijos pasiteiravus, kas konkrečiai yra KVJUD pertvarkos į akcinę bendrovę projekto sumanytojas ar sumanytojai ir kodėl šios pertvarkos staiga prireikė, dienraštis atsakymo taip ir nesulaukė.

Sprendimas žalingas valstybei

Kreipimąsi į šalies valdžią pasirašęs P.Bekėža nė neabejoja, kad KVJUD privatizavimas bus žalingas valstybei.

Jau būta atvejų, kai ne viena valstybinė įmonė, tarp jų "Lietuvos jūrų laivininkystė", "Transporto laivynas" ir kitos, kurios pradžioje nebuvo įtrauktos į privatizuojamųjų sąrašą, paskui staiga jame atsidūrė.

"Pradžioje akcijos, kalbu apie "Lietuvos jūrų laivininkystę", gi buvo visos 100 proc. valstybės, paskui jos dalytos darbuotojams. Dar vėliau akcijų gavo tie, kuriems nebuvo grąžinta žemė. Galiausiai įmonė buvo privesta prie bankroto. Dėl KVJUD privatizavimo gali būti tas pats. Statuso pakeitimas tam gali būti pirmas žingsnis", – mano P.Bekėža.

Yra ir kitų niuansų.

KVJUD vadovo vienas pavaduotojų yra uosto kapitonas. Jis vykdo valstybines funkcijas, turi teisę sulaikyti laivą, neleisti jam išplaukti, jei yra reikalas, skirti baudas pagal Jūrų konvenciją.

"Kaip galės akcinė bendrovė užsiimti tokia veikla? Tokiu dalyku gali užsiiminėti tik valstybinė institucija. Matyt, šitos idėjos autoriai neturi supratimo apie tai. Dar būtų suprantama, jei būtų siekiama palikti dalį uosto valstybinio, dalį paversti municipaliniu, kaip yra Ventspilyje, tačiau KVJUD projekto autoriai, regis, turi kitokį sumanymą. O tai yra didelė rizika ir tokie dalykai neturi būti daromi neapgalvotai", – dėstė P.Bekėža.

Kaip apskritai galima, turint vienintelį valstybinį jūrų uostą, paversti jį akcine bendrove? P.Bekėža akcentavo, kad labai tikisi tinkamos aukščiausios valstybės valdžios reakcijos šiuo klausimu.

"Čia aktualūs ir valstybės saugumo reikalai, kas žino, kas privatizuos uostą? Jau matėme, kas nutiko "Mažeikių naftai". Kalbėjo, kad rusų neprileis prie vamzdžio, o kuo baigėsi? Nuo nepriklausomybės atkūrimo turime labai skausmingos privatizacijos praktikos. Todėl nesinorėtų, kad būtų prarastas dar vienas toks reikšmingas Lietuvai strateginis objektas", – kalbėjo P.Bekėža.