Anot įstatymo iniciatorių, siūlymais siekiama mažinti šešėlį keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais paslaugų sektoriuje.

Už šias Susisiekimo ministerijos teikiamas Kelių transporto kodekso įstatymų pataisas po svarstymo antradienį balsavo 101 parlamentaras, susilaikė 11 Seimo narių, balsavusių prieš nebuvo.

Anot Susisiekimo ministerijos, dabartinė tvarka leidžia keleivius Lietuvoje vežti taksi įmonėms, kurios nėra registruotos ES arba EEE valstybėse. Pasak ministerijos, šiuo metu reikalavimas gauti leidimą taikomas tik vairuotojams, dirbantiems pagal individualią veiklą.

Naujasis reglamentavimas šią tvarką pakeistų ir įpareigotų juridinius asmenis, norinčius gauti leidimą Lietuvoje teikti taksi paslaugas, būti registruotiems ES ir EEE šalyse. Tokia tvarka, pasak ministerijos, padėtų užtikrinti teisingą informacijos pateikimą bei mokesčių sumokėjimą.

Kaip teigiama, gavusi informacijos apie pažeidimus Transporto saugos administracija (TSA) būtų įpareigota sustabdyti taksi įmonių leidimų galiojimą.

Pasak įstatymo iniciatorių, siūlymais siekiama mažinti šešėlį keleivių vežimo lengvaisiais automobiliais paslaugų sektoriuje.

Konservatoriaus Jurgio Razmos teigimu, šie pakeitimai įneš daugiau aiškumo į taksi ir pavėžėjų rinką.

„Manau, labai svarbus reikalavimas, kad pavėžėjai turėtų ES ar NATO šalyje, taip pat Ukrainoje išduotą vairuotojo pažymėjimą. Su (...) iš trečiųjų šalių gautais vairuotojo pažymėjimais negalės vykdyti veiklos. Atsiranda nepriekaištingos reputacijos reikalavimas, taip pat draudimas tą patį automobilį naudoti ir taksi, ir pavėžėjų veiklai, taip pat sugriežtinimai dėl mokesčių mokėjimo“, – Seimo plenarinių posėdžių salėje antradienį akcentavo J. Razma.

Klaipėdos apygardos teismas antradienį atmetė konkurse dalyvavusios keleivių pervežimo įmonės „Kautra“ skundą, kuriuo ji siekė panaikinti pirkimą organizavusio „Klaipėdos keleivinio transporto“ sprendimus dėl dalyvių eilės sudarymo bei nutraukti pirkimą.

„Ieškovas („Kautra“ – BNS) visiškai nepagrįstai kelia klausimus dėl pirkimo nutraukimo, kai tam nėra jokio teisėto pagrindo“, – konstatuojama spalio 31-osios sprendime, kurį dar galima skųsti.

Gegužę „Klaipėdos keleivinis transportas“ paskelbė į dvi dalis suskirstytą konkursą, kuriuo už 8,5 mln. eurų ir už 5,5 mln. eurų penkeriems metams perkama keleivių pervežimo paslauga naujais priemiestinio reguliaraus susisiekimo maršrutais.

„Kautra“ pirmojoje dalyje dalyvavo jungtinės veiklos sutarties pagrindu drauge su įmone „Klaipėdos paslaugos“ bei užėmė trečią vietą eilėje po laimėtojos „Transrevis“ ir „Ridvijos“, o antrojoje dalyje savarankiškai dalyvavusios „Kautros“ pasiūlymas atmestas.

Įmonė su šiais sprendimais nesutiko, teikė „Klaipėdos keleiviniam transportui“ pretenzijas, o jas atmetus ginčas persikėlė į teismą.

„Kautra“ siekė įrodyti, kad konkursą „Transrevis“ laimėjo nesilaikydama pirkimo sąlygų bei neatitikdama visų reikalavimų, be to, ji netinkamai patikrinta dėl nacionalinio saugumo užtikrinimo bei galimų Europos Sąjungos taikomų sankcijų pažeidimo – tokios prielaidos darytos dėl to, kad įmonę netiesiogiai kontroliuoja Latvijos „B-Bus“, galimai susijusi su kapitalu iš Rusijos.

„Kautra“ taip pat darė išvadą, jog ir „Ridvijos“ pasiūlymas neatitinka pirkimo sąlygų.

Šiuo konkursu siekiama parinkti keleivių vežėją tarp uostamiesčio ir įvairių rajono gyvenviečių, tarp kurių – Gargždai, Priekulė, Svencelė, Vėžaičiai. Konkurso sąlygos numato, kad su laimėtoju sutartis bus sudaryta penkeriems metams su galimybe ją pratęsti dar 2,5 metų.

„Kautra“ ir „Ridvija“ nuo 2018 metų Klaipėdoje teikia keleivių pervežimo reguliariais maršrutiniais taksi paslaugą, su jomis „Klaipėdos keleivinis transportas“ šiemet birželį sutartis pratęsė iki 2025 metų balandžio. Šių sutarčių vertė – 40 mln. eurų.

Anot LPKC, nuo ateinančio pirmadienio bus įšaldytas reguliarus keleivių pervežimas į Andorą, Liuksemburgą, Kroatiją, San Mariną ir Lietuvą.

Latvijoje galioja izoliavimosi reikalavimas atvykstant iš pandemijos smarkiai paveiktų šalių. Praėjusią savaitę išimtys buvo taikomos Vatikanui ir Islandijai, tačiau šią savaitę šiame sąraše teliko Šventasis Sostas.

Izoliuotis taip pat privaloma atvykstant iš likusių 26 ES valstybių, Andoros, Jungtinės Karalystės, Lichtenšteino, Monako, Norvegijos, San Marino ir Šveicarijos.

Kalbant apie kitų žemynų valstybes, izoliuotis neprivaloma sugrįžus iš Japonijos, Pietų Korėjos, Rvandos, Australijos, Naujosios Zelandijos, Tailando ir Singapūro. Dabar privaloma izoliuotis atvykstantiesiems iš Urugvajaus.

Pirmi autobusai iš Kauno pajudės Rygos link, birželio viduryje bus atnaujinami maršrutai iš Vilniaus į Varšuvą, Gdanską, Rygą bei Taliną.

„Keliones atnaujinsime po truputį. Iš pradžių keliausime į Latviją, vėliau nuo birželio vidurio atnaujinsime keliones į Taliną, Varšuvą, Gdanską. Be abejo, situaciją stebėsime ir vertinsime, dabar kiekviena savaitė kitokia. Karantino metu kasdien sulaukdavome daugybės skambučių, elektroninių laiškų su klausimais, kada važiuosime vienu ar kitu maršrutu. Žmonės nori keliauti, tas poreikis nebuvo dingęs. Bet užtruks, kol viskas stos į savo vietas“, – pranešime cituojamas tarptautinių kelionių autobusu organizatoriaus „Eurolines“ vadovas Edmundas Pavlovas.

Vežėjai tikisi, kad keleivių srautas sugrįš į įprastą po truputį, bet tai susiję ir su kitų šalių atidaromomis sienomis.

„Esame priklausomi ir nuo kitų šalių, ne tik Latvijos ar Estijos. Jei Skandinavijos šalys atidarys sienas ir leis keliauti, tuomet padaugės susisiekimų keltais, lėktuvais. O žmonės, vykstantys į ir iš Skandinavijos, sudaro didelę dalį mūsų keleivių Baltijos šalyse. Kuo daugiau sujungimų tarp šalių atgis mūsų kaimyninėse šalyse, tuo didesnė tikimybė, kad ir keliautojai iš Lietuvos pajudės“, – sako bendrovės vadovas.

Autobusai bus dezinfekuojami ir vėdinami prieš ir po reiso. Keleiviams autobusuose sumontuoti dezinfekatoriai. Bilietai parduodami tik į kas antrą vietą, taip užtikrinant saugų atstumą tarp keleivių.

„Linavos“ duomenimis, šiandien Lietuvoje iš 364 tolimojo reguliaraus susisiekimo maršrutų dar važiuojama 24-iais, tačiau vežėjai su Lietuvos transporto saugos administracija derina ir paskutinių maršrutų uždarymą.

Asociacija pažymi, kad gyventojų mobilumas ir keleivių srautai reguliaraus tolimojo susisiekimo maršrutais žymiai sumažėjo, o tarptautiniais maršrutais – visai sustojo.

„Keleivių pervežimas dėl koronaviruso pandemijos praktiškai sustojo, todėl norint išsaugoti šią verslo sritį, būtina imtis įvairių priemonių, kitu atveju, pasibaigus krizei, šios verslo srities tiesiog neliks“, – sako „Linavos“ generalinis sekretorius Mečislavas Atroškevičius.

Vyriausybei „Linava“ yra pateikusi prašymą keleivių vežėjus pripažinti nukentėjusiais ir paskirti jiems subsidijas.

Mečislavas Atroškevičius. D. Labučio / ELTOS nuotr.

Taip 2018-uosius pažymi daugiau nei du dešimtmečius veiklos istorijos skaičiuojanti keleivių pervežimo bendrovė „Tolimojo keleivinio transporto kompanija“ (TOKS).

Kaip antradienį surengtoje žiniasklaidos konferencijoje pažymėjo bendrovės generalinis direktorius Arūnas Indrašius, pokyčius padiktavo įmonės ateities vizija ir orientacija į klientų poreikius.

„Keičiantis laikmečiui, keičiasi ir mūsų klientai bei jų poreikiai, o kartu ir mūsų įmonė. Patikimumas, modernumas, saugumas, patraukli kaina ir orientacija į klientą – šios kertinės bendrovei savybės savaime formuluoja pagrindines užduotis kasdienėje mūsų veikloje ir nurodo kryptį, keliant kelionių autobusais kokybės kartelę“, – sako A. Indrašius.

Nauji autobusai – kasmet

2015 metais prasidėjusi pokyčių bendrovėje banga savo aukščiausią tašką pasiekė šiemet. Prieš trejus metus bendrovės pasiūlytos kelionių komfortiškais bei moderniais autobusais „TOKS NEO“ paslaugos išpopuliarėjimas paskatino tolimesnių įmonės investicijų etapą.

Šį pavasarį į gatves TOKS išleido 6 naujus „Setra“ markės autobusus (penki vienaaukščiai ir vienas dviaukštis), į kuriuos investavo beveik 1,8 mln. eurų, o pernai bendrovės investicijos į transporto atnaujinimą siekė beveik 3 mln. eurų.

Anot A. Indrašiaus, sportiniams superautomobiliams savo kaina prilygstančius naujus autobusus keleiviai greitai pamėgo ir įvertino jų suteikiamus privalumus, atitinkančius skirtingus poreikius. Kitaip nei standartiniuose autobusuose, „TOKS NEO“ modeliuose krėslai su individualiais staliukais išdėstyti šachmatine tvarka ir sukuria patogesnes sąlygas tiek poilsiui, tiek darbui. Keliautojams siūloma ir įvairiausių pramogų, kurios papildomai nieko nekainuoja.

„TOKS NEO“ autobusuose įdiegtas modernus media centras suteikia galimybę naudotis pramogų paketu, kuriame – muzikos įrašai, naujausi filmai ir žurnalai įvairiomis kalbomis. Prisijungus prie centro galima matyti nuvažiuotą ir likusį atstumą, planuoti tolimesnę kelionę, renkantis alternatyvas patogiam persėdimui. O interneto ryšys jau tapo tiesiog savaime suprantamu dalyku“, – privalumus vardijo įmonės vadovas, pridūręs, kad šios paslaugos autobusuose užimtumas maždaug penktadaliu didesnis nei kitais maršrutais kursuojančiųjų.

A. Indrašius akcentavo, kad naujos transporto priemonės suteikia ir neabejotinai svarbų pranašumą – didesnį saugumą. Naujausia įranga aprūpintuose autobusuose, kaip ir lengvuosiuose automobiliuose, įdiegti įvairūs šiuolaikiniai vairuotojo pagalbininkai ir perspėjimo sistemos, užtikrinančios saugesnį ir lengvesnį vairavimą. Visi TOKS autobusais važiuojantys keleiviai yra apdrausti.

„Kitais metais numatome parką papildyti dar dešimčia naujų „Scania“ markės autobusų“, – atskleidė A. Indrašius.

Infocentras veiks visą parą

TOKS vadovo teigimu, per praėjusius metus keleivių skaičius tarpmiestiniuose bei tarptautiniuose bendrovės maršrutuose, kuriuos aptarnauja virš 90 autobusų, išaugo 5 procentais ir pasiekė daugiau nei 1,5 mln.

„Matydami augantį klientų srautą ir norėdami pasiūlyti kokybiškesnį bei efektyvesnį aptarnavimą, steigiame visą parą veiksiantį infocentrą, kuris leis operatyviai spręsti maršrutuose kylančias problemas, bet kuriuo metu bei pasirūpinti keleiviais greičiausiu ir geriausiu būdu nenumatytose situacijose“, – sakė A. Indrašius.

Jo teigimu, bendrovė taip pat daug investuoja į darbuotojus, taip keldama ir keleivių aptarnavimo standartą: pavyzdžiui, vairuotojai turi galimybę įmonės lėšomis mokytis anglų kalbos, kuriamos įvairios motyvacinės programos ir rengiami kiti mokymai.

Praėjusiais metais įmonėje dirbo vidutiniškai 282 darbuotojai.

Atnaujintas prekės ženklas

Šiuos TOKS veiklos pokyčius įprasmina ir antradienį žiniasklaidos atstovams pristatytas naujasis bendrovės logotipas bei prekės ženklas. Kaip pasakojo įmonės pardavimų ir rinkodaros direktorė Sigita Vaičiutė, kiek palinkusios raidės simbolizuoja kryptį pirmyn, drąsiai įgyvendinamus sprendimus, naujausių technologijų ir pažangiausių vadybos bei klientų aptarnavimo sprendimų diegimą.

„Žalia spalva indikuoja tvarią, aplinkai ir žmogui draugišką veiklą. Tai yra viena svarbiausių įmonės vertybių, kasdienėje veikloje įgyvendinama atnaujinant autobusų parką šiuolaikiškomis ir ekologiškomis transporto priemonėmis. Tamsi sidabro spalva – modernių ir išmanių sprendimų, kurie diegiami įmonės veikloje, atpindys“, – sakė S. Vaičiutė.

A. Indrašiaus teigimu, veržliai besivystanti įmonė planuoja didinti veiklos apimtis ir plėstis į užsienio rinkas.

„Planuojame toliau plėsti tarptautinių maršrutų tinklą į Rytų Europą: Baltarusiją, Ukrainą bei Rusiją. Taip pat toliau vystysime užsakomuosius reisus Skandinavijos bei kitose Europos šalyse“, – pažymėjo bendrovės vadovas.

Praėjusiais metais TOKS gavo 12,801 mln. Eur pajamų, t.y. 17,6 proc. daugiau nei 2016-aisiais. Įmonės grynasis pelnas per metus padidėjo 42,5 proc. iki 911, tūkst eurų. Kitų metų investicijoms bendrovė numato skirti apie 2 mln. eurų.

Paslaugos perkamos 7 metams su galimybe sutartį pratęsti vieną kartą 3 metams.

Tai Eltai patvirtino Alytaus miesto savivaldybės viešųjų ryšių atstovė Loreta Gaižiuvienė.

Kaip yra rašęs laikraštis „Alytaus naujienos“, savivaldybė nuo 2017 metų spalio šioms paslaugoms pirkti jau vykdė du konkursus, tačiau abu jie buvo apskųsti teismui.

Alytaus miesto savivaldybės Viešųjų pirkimų skyriaus vedėja Rasa Vitkauskienė Eltai sakė, kad savivaldybė, vykdydama teismo sprendimą, liepos 19 dieną paskelbė naują konkursą su patikslintomis sąlygomis.

„Dvi konkurso sąlygos buvo apskųstos teismui, ir teismas priėmė sprendimą dėl dviejų reikalavimų pakeitimo, - atsižvelgdami į tai, taisome sąlygas ir skelbiame naują konkursą su patikslintomis sąlygomis“, - Eltai pateiktame atsakyme sako R. Vitkauskienė.

Centriniame viešųjų pirkimų portale nurodoma, kad pirmąja pirkimo dalimi siekiama parinkti paslaugos teikėją, kuris teiktų paslaugas Alytaus miesto savivaldybei (12 maršrutų). Maršrutų 12 mėnesių preliminari metinė rida yra 2,337 mln. kilometrų, aptarnaujant nurodytus maršrutus 29 transporto priemonėmis ir turint ne mažesnį kaip 10 proc. transporto priemonių rezervą.

Antroji pirkimo dalis apima elektroninės sistemos nuomą.

„Planuojama įdiegti viešojo transporto informacinės sistemos nuomos paslaugą, apimančią visą elektroninių bilietų valdymo ir naudojimo ciklą, transporto priemonių stebėjimą ir keleivių informavimą, kuri padės užtikrinti trigubos kontrolės sistemą paslaugų teikėjams, paslaugų gavėjams bei paslaugų koordinatoriams“, - atsakyme nurodo R. Vitkauskienė.

Pasak jos, transporto priemonių stebėjimą užtikrins įdiegta GPS sistema ir vaizdo kameros bei keleivių skaitikliai.

„Transporto priemonių padėties nustatymo įranga galėsime stebėti transporto priemonių buvimo vietą internete ir kaip vykdomos keleivių pervežimo paslaugos nustatytu maršrutu - ar įvykdomas reisas, ar laikomasi grafiko ir kita“, - sako R. Vitkauskienė.

Anot jos, taip pat GPS sistema informacija bus perduodama į autobuso stotelėse sumontuotas LED švieslentes, kuriose atsispindės konkretaus autobuso maršruto atvykimo laikai, o vaizdo kamerų sumontavimas autobusuose leis apriboti galimą vairuotojų piktnaudžiavimą parduodant atitinkamos rūšies bilietą bei leis stebėti, kaip vairuotojai elgiasi su keleiviais.

Už viešuosius pirkimus atsakingos specialistės teigimu, Alytuje taip pat būtų įdiegtas elektroninis bilietas, kuris, pasak R. Vitkauskienės, leistų patogiau įsigyti bilietą ir atsiskaityti už kelionę viešuoju transportu.

Anot jos, įrangą nuspręsta nuomoti, o ne pirkti, nes, pasibaigus sutarties galiojimui, ji jau būtų nusidėvėjusi.

„Sutartis sudaroma ilgam laikotarpiui ir, atsižvelgiant į tai, kaip sparčiai vystosi technologijos, nuspręsta įrangą išsinuomoti. Įrangos įsigijimas sukeltų papildomų išlaidų - būtų reikalinga priežiūra, aptarnavimas ir jos atnaujinimas, be to, po 10 metų ji būtų ne tik fiziškai, tačiau ir morališkai nusidėvėjusi“, - sako R. Vitkauskienė.

Konkurse norinčios dalyvauti įmonės pasiūlymus gali teikti iki šių metų rugpjūčio 21 dienos.

„Realiau būtų kalbėti apie vežėją, kuris registruotas šalyje ir vysto šalies rinką, per ją skraidina keleivius. Bet jis nebūtinai turi būti nacionalinis. Tačiau Europos rinkoje konkurencija yra nežmoniška“, – interviu LRT.lt teigė G. Almantas.

Jo žodžiais, kitais metais vyksianti Vilniaus oro uosto kilimo ir tūpimo tako rekonstrukcija – puiki galimybė Kaunui būti pastebėtam tiek keleivių, tiek avialinijų. „Kaunas turi labai gerą progą sudominti keleivius, pakviesti juos į miestą, parodyti jį ir paskleisti žinią apie save. Tos aviakompanijos, kurios skraidys į Kauną, vėliau lengviau priims sprendimą dėl Kauno oro uosto ir šios krypties“, – tikina G. Almantas.

T. Lukšio / BFL nuotr.

– Pone G. Almantai, kiek kartų pats šiemet skridote?

– Aš daug keliauju – skridau apie 10 kartų. Ne tik Europoje, geografija plati. Labai mėgstu aviaciją, stebiu, kas vyksta pasaulyje ir į kurią pusę judame.

– Kur juda tas pasaulis ir kur link juda Vilniaus oro uostas?

– Aviakompanijų veiklos modelis per paskutinius penkerius metus yra kardinaliai pakitęs. Rinkoje aiškiai dominuoja pigių skrydžių bendrovės. Prieš penkerius metus Lietuvoje buvo žmonių, kurie garsiai šaukė, kad pigių skrydžių bendrovės yra blogis. Jie sakė, kad niekas jomis neskraidys. Tačiau dabar šios aviakompanijos dominuoja visoje Europoje, jų plėtra yra greičiausia ir didžiausia. Pas mus jos užima didžiausią rinkos dalį ir orientuojasi ne tik į pigius skrydžius medžiojančius keleivius, bet ir į verslininkus.

Realiau būtų kalbėti apie vežėją, kuris registruotas šalyje ir vysto šalies rinką, per ją skraidina keleivius. Bet jis nebūtinai turi būti nacionalinis.

Aviakompanijų pasaulis stipriai keičiasi ir panašu, kad tradicinės klasikinės aviakompanijos iš Europos rinkos traukiasi, mažina savo apimtis ir koncentruojasi į tarpkontinentinius, ilgų distancijų skrydžius. Ši tendencija aiški ir mūsų strategija ją atitinka. Lietuvoje daugiau kaip 50 proc. rinkos užima pigių skrydžių bendrovės, jų plėtra labai aktyvi ir tai matyti pagal mūsų statistiką. Ji daug geresnė nei mūsų kaimynų – Rygos ar Talino, kur plėtra daug silpnesnė ir lėtesnė.

– O kokie mūsų regiono minusai?

– Pagrindinis trūkumas – maža rinka. Lietuvos rinka pagal keleivių skaičių yra maža. Perkamoji galia auga, bet ji dar tikrai nėra tokia kaip Vakarų Europoje. Lietuviai dar nekeliauja taip intensyviai kaip vakarų europiečiai. Dalis keleivių atvyksta iš kaimyninių šalių, pavyzdžiui, Baltarusijos, ir tai yra labai geri keleiviai. Mums reikia į tai koncentruotis – pritraukti juos skristi iš Vilniaus ir Kauno. Bet mūsų rinka maža, todėl aviakompanijoms ji mažai įdomi.

Visą laiką lyginame save su Latvija, tai Rygos variantas yra toks: trečdalis skrydžių keleivių yra tranzitiniai keleiviai, kurie atskrenda į Rygą, persėda ir išskrenda. Latvių turimas modelis pagrįstas „Air Baltic“ veiklos modeliu. Tai jiems leidžia turėti ilgų distancijų skrydžius, kurių mes negalime turėti, nes neturime šio segmento, o jam sukurti mūsų priemonės labai ribotos. Reikia aviakompanijos, kuri vystytų tarptautinių oro uostų strategiją, o mes tokios aviakompanijos neturime.

– Lietuvos oro uostuose augo skrydžių bei keleivių skaičius. Lyginant su tuo pačiu laikotarpiu praėjusiais metais, lapkritį keleivių skaičius padidėjo 14 proc., o skrydžių – 6 proc. Teigiama, kad prie tokio aktyvaus augimo reikšmingai prisidėjo ir pasiūlytos 9 naujos kryptys iš Lietuvos oro uostų į įvairius Europos miestus. Tikriausiai įtakos turi ir atsigaunanti ekonomika? Juk skrydžių bendrovės pirmosios pajungta sunkmečius ir ekonomikos atsigavimą.

– Teisingai. Šie metai labai geri tiek ekonomine prasme, tiek aviakompanijoms dėl žemų kuro sąnaudų. Tai joms duoda galimybę plėstis tiek didinant skrydžių [krypčių] skaičių, tiek jų intensyvumą. Vilniuje atsirado skrydžių, kurių čia niekada nebuvo ir turbūt niekas neplanavo. Pats šviežiausias – į Neapolį. Į jį skrydžio iš Vilniaus niekada nebuvo ir tas skrydis be pigių skrydžių bendrovės, palankios ekonominės situacijos ir žemų kuro kainų nebūtų atsiradęs. Jis labai nišinis ir skirtas specialiam segmentui.

Žmonės pradeda įprasti skraidyti ilgesniam savaitgaliui. Nuskrenda keturių valandų skrydžio atstumu nuo Vilniaus ilgesniam savaitgaliui ir grįžta. Skrydis į Reikjaviką – taip pat įdomus produktas. „Wizz Air“ aviakompanija skraidina ilgesniam savaitgaliui. Jaunesnioji karta ir aukštesnes pajamas turintys žmonės renkasi tokius savaitgalinius skrydžius. Europoje tai yra gana sena tradicija, o pas mus – dar labai stipriai auganti.

– Kokias dar tendencijas pastebite per pastaruosius metus?

– Pigių skrydžių aviakompanijos eina į pagrindinius oro uostus. To anksčiau taip pat nebuvo. Jei skrisdavai su pigių skrydžių aviakompanija, vadinasi, kažkur į kaimą, nes oro uostas toli nuo miesto centro. Dabar pigių skrydžių aviakompanijos agresyviai eina į pagrindinius oro uostus, jos tampa įdomios ir verslo keleiviams, nes yra susisiekimas su pagrindiniu šalies oro uostu. Turime „Ryanair“ skrydį iš Kauno į Kopenhagą, apie kurį turbūt niekas niekada negalvojo. Jis atsirado dėl to, kad „Ryanair“ atėjo į Kopenhagą ir jai reikia kažkur laikyti lėktuvą, todėl liko Kaune, kur yra pigiau. Tokių produktų atsiranda dėl aviakompanijų pasirinkimų, apie kuriuos anksčiau mes, kaip vartotojai, negalvojome. Jei visos palankios sąlygos išliks, matysime dar daugiau naujų skrydžių iš Lietuvos krypčių.

– Kokios yra tendencijos kalbant apie emigracines kryptis ir skrydžius? Anglija turbūt yra viena seniausių krypčių, kur pradėjo skraidyti emigrantai?

– Anglija, Airija – stabilios kryptys, kurių skrydžių intensyvumas iš principo nekinta. Tačiau ne dėl to, kad auga emigracija, bet ir artimieji skraido intensyviau – į ten ir atgal. Tol, kol žmonės skrenda atgal, turime džiaugtis.

Naujesnioji banga turbūt buvo Norvegija, kuri labai stipriai augo paskutinius porą metų. Aviakompanija perkėlė skrydžius iš Vilniaus į Kauną tikriausiai dėl to, kad orientuojasi į tą regioną, iš kurio skraido daugiausia keleivių.

Ne visos kryptys į Vokietiją yra susiję su emigracija. Pavyzdžiui, į Berlyną žmonės skrenda greičiausiai dėl kitų tikslų. Sudėtinga atskirti, kas yra emigrantas, o kuris keleivis skrenda kitais tikslais, bet galime imti bendrą tendenciją. Pavyzdžiui, Bergenas Norvegijoje – į jį skrenda didelis srautas žmonių dideliu lėktuvu. Turbūt sunku tikėtis, kad tai – turistinė ar verslo kryptis.

Taip pat turime labai gerą skrydžių iš Palangos oro uosto augimą. Jis didžiąja dalimi susijęs su emigracinių krypčių skrydžių augimu. Palanga buvo tas oro uostas, į kurį aviakompanijos pažiūrėjo vėliausiai. Jau Kaunas joms yra kažkokia sunkiai suvokiama alternatyva, nes Lietuva – maža šalis. Palangos apskritai net nevertindavo. Mums per Maršrutų plėtros fondą pavyko atkreipti aviakompanijų dėmesį. Patys labai aiškiai akcentavome, kad mums reikalingas pasiekiamumas visos Lietuvos mastu ir mums svarbu, kad jos aktyviai skraidytų iš Kauno ir Palangos. Maršruto plėtros fondo pinigai duodami aviakompanijoms tam tikromis nustatytomis sąlygomis, bet turime vertinti visų trijų oro uostų perspektyvą.

– Ką apskritai davė Lietuvos oro uostų sujungimas?

– Davė galimybę išlikti dviem oro uostams – Palangai ir Kaunui, nes jų finansinė situacija buvo labai prasta ir jie patys, kaip savarankiškos įmonės, tokioje mažoje rinkoje ateities neturi. Oro uostų sujungimas į vieną tinklą buvo būtina sąlyga, kad išlaikytume tą oro uostų sistemą, kurią dabar turime Lietuvoje. Kita alternatyva buvo juos uždaryti. Jei konkurencinė kova tarp šių oro uostų būtų visiškai laisva, valstybė nesikištų ir nereguliuotų, tiems oro uostams nebūtų jokių šansų čia išgyventi.

Oro uostų sujungimas į vieną tinklą buvo būtina sąlyga, kad išlaikytume tą oro uostų sistemą, kurią dabar turime Lietuvoje.

– Prie ankstesnio valdymo modelio grįžtama nebus?

– Nėra jokios ekonominės logikos grįžti prie atskirų vienetų. Jei tokia būtų valstybės politika, kažkas turėtų atsakyti į klausimą, kas finansuos tą nuostolingą veiklą, kad oro uostas pasiektų bent jau tą stadiją, kai save išlaikytų, nors ir neuždirbtų jokio pelno. Tam minimaliai reikia apie 1,5 mln. keleivių. Šiandien nei Palanga, nei Kaunas tiek nesulaukia ir labai sunku tikėtis, kad sulauks.

– 2017 m. vasarą Vilniaus oro uostas vykdys orlaivių kilimo ir tūpimo tako rekonstrukciją. Numatytu laikotarpiu lėktuvai Vilniuje nesileis, o susisiekimas su Lietuva bus užtikrinamas per kitus oro vartus. Kaip viskas vyks?

– Visų pirma, kodėl mes viską darome vasarą, kai žmonės aktyviausiai keliauja? Techniškai reikalinga visą parą gana aukšta medžiagų stingimo temperatūra. Kritulių kiekis taip pat labai svarbus – reikia kuo mažesnio, kad medžiagos gerai stingtų. Renkamės vasaros laiką dėl šių aplinkybių.

Nuo konkrečios datos ir minutės visi skrydžiai keliasi į Kauną. Tai reiškia, kad aviakompanijos visus keleivius skraidina į ir iš Kauno. Tuo metu Vilniaus oro uostas bet kokiai aviacinei veiklai užsidaro. Čia nebegalės leistis jokie lėktuvai. Visos pajėgos bus metamos visiškai tako rekonstrukcijai.

Mes turėsime sukurti visą rekonstrukcijai reikalingą infrastruktūrą. Įrengsime stovėjimo aikšteles, stoteles ir pan. Reikės sukurti reikiamus terminalo pajėgumus, kurie veiktų tą mėnesį. Kai veikla grįš į Vilniaus oro uostą, daugelis sumontuotų dalykų bus išmontuoti, nes juos laikyti būtų ekonomiškai nenaudinga.

– Kaip tai atsilieps laikinajai sostinei, kokių investicijų ji gali tikėtis?

– Manau, kad jie turi labai gerą progą išlaikyti keleivių srautą pas save. Pritraukti žmones į miestą ir parodyti Kauną, paskleisti žinią apie save. Tikimės, kad aviakompanijos, kurios skraidys į Kauną, vėliau lengviau priims sprendimą dėl šio miesto ir krypties. Tik „Ryanair“ nuo senų laikų žinojo Kauno oro uostą dėl savo techninės bazės ir buvo pasirinkę strategiją plėtrai ten, o kitos aviakompanijos į Kauno oro uostą žiūri labai atsargiai.

Oro uosto nuotr.

– Kur Kaunas gali pasiimti pelną – aptarnavimo, maitinimo srityje?

– Iš principo jūs viską išvardijote. Tai tas segmentas, kuris susijęs su transportu, turizmu ir maitinimu. Galbūt dar pramogos, jei žmonės liks Kaune ir regione. Kauniečiams reikia tai parduoti, sudominti keleivius. Manau, Kauno miestas gali turėti daug naudos. Kauno oro uostas nutolęs nuo miesto centro, bet nedaug – 15–20 minučių.

Nors Vilniaus oro uostas kitų metų vasarą dėl rekonstrukcijos neveiks tik vieną mėnesį, pigių skrydžių bendrovė „Ryanair“ nusprendė savo skrydžių iš Vilniaus į Kauną neperkelti. Visų vasaros sezono skrydžių iš Vilniaus bilietų pardavimai bus sustabdyti visam liepos ir rugpjūčio mėnesiui. Kaip tai atsilieps?

Tai reiškia, kad mažės krypčių ir keleivių skaičius. Ką daro kitos aviakompanijos? Aviakompanija LOT paskelbė apie skrydžių didinimą. Vienos aviakompanijos sako, kad neskraidys, o kitos – kad intensyvins skrydžius. Taigi keleivių skaičiaus prasme praradimas nebus toks didelis, o krypčių – didesnis, bet tik tam trumpam laikotarpiui. Mes labiausiai nuogąstavome, kad aviakompanijos nuspręs apskritai neskraidyti visą sezoną, sakys – kadangi perkeliate veiklą, mes neskraidysime pusmetį. Taip neatsitiko ir kol kas neturime nei vienos aviakompanijos, kuri būtų pasakiusi, kad taip elgsis. Kažkuria prasme „Ryanair“ veiklos neperkėlimas į Kauną mums lengvina užduotį, nes Kauno oro uostas per tą trumpą labai intensyvios veiklos laikotarpį turės „sugerti“ mažiau keleivių.

– O ką dar, be tako rekonstrukcijos, norėtumėte padaryti Vilniaus oro uoste?

– Pats oro uostas savo infrastruktūra yra pasenęs. Oro uosto terminalas yra ant savo pajėgumų ribos, faktiškai šiemet pasieksime maksimalius oro uosto pajėgumus. Turime nuspręsti, kaip tuos pajėgumus galime išplėsti trumpesniam laikotarpiui, kol galėsime tą terminalą iš esmės rekonstruoti arba padaryti naują. Mes iš principo turime sukurti naują infrastruktūrą, o ne taisyti seną.

– Taip pat norėčiau jūsų pasiteirauti dėl nacionalinių oro linijų. Kodėl Lietuvoje jos bankrutavo ir ką reiškia turėti savas oro linijas?

– Manau, kad mes neturėsime nacionalinių avialinijų, nes pati koncepcija yra pasenusi. Realiau būtų kalbėti apie vežėją, kuris registruotas šalyje ir vysto šalies rinką, per ją skraidina keleivius. Bet jis nebūtinai turi būti nacionalinis. Tačiau Europos rinkoje konkurencija yra nežmoniška. Aviakompanija, kuri nori ateiti į rinką ir save pozicionuoti, turi turėti stebuklingą verslo planą.

Ką matome Estijoje ir Latvijoje? Estai dabar „susituokė“ su lenkais. Tai rodo, kad jie [vieni] patys savo mažoje rinkoje niekaip neišgyvens. Visos mažesnių šalių aviakompanijos, kol valdomos valstybės, patiria 2–3 metų duobes, kai sprendžiamas finansavimo klausimas. Jis – labai sudėtingas, nes valstybės pagalba draudžiama. Matėme, kas atsitiko su latviais, kai krito susisiekimo ministras ir netgi vyriausybė, nes buvo sprendžiamas „Air Baltic“ išgyvenimo klausimas. Taip, jie išgyveno, bet kokios sąnaudos... Neįsivaizduoju, kaip naujas žaidėjas galėtų įsitvirtinti rinkoje.

Galima mąstyti tik apie vėliavos vežėją, kuris galėtų būti bendras projektas su kitomis šalimis. Galėtų būti teorinis trijų ar kelių Baltijos šalių modelis. Toks modelis dar gali būti svarstomas. Žinau, kad estai ir latviai bandė kontaktuoti su politinių sprendimų priėmėjais Lietuvoje, siūlydami kažkokius modelius, bet jie iki šiol nepajudėjo.

– Apibendrinant, kokie bus kiti metai ir ko tikėtis?

– Žiūrint globaliai, kitais metais turėtų toliau intensyviai augti aviacinis segmentas, nebent atsitiks drastiškų geopolitinių įvykių, o jie aviacijos sektoriui atsiliepia labai greitai. Jei kažkur kils kariniai veiksmai ar išsiplės esami. Kartas nuo karto tai atsitinka ir tą sunku prognozuoti. Aviacinis sektorius greičiausiai į tai reaguos. Matėme, kaip greitai užsidarė Ukrainos rinka, kai atsitiko įvykis su Malaizijos avialinijų lėktuvu.

Mes taip pat turėtume turėti gerą augimą, galbūt ne tokį fantastiškai gerą, kokį dabar turi Palanga, bet turėtų išlikti 10 proc. rinkos augimas.

Teroristiniai išpuoliai – kitas faktorius, kuris stipriai destabilizuoja situaciją Europoje, ir oro aviacija vėlgi reaguoja labai greitai. Briuselio oro uostas po teroristinių išpuolių pakankamai greitai atsigavo ir pradėjo veikti, bet keleivių praradimas buvo didžiulis – per pirmas dienas buvo prarasta apie 20 proc. srauto.

Taigi augimas turėtų būti geras, bendros tendencijos – taip pat geros, o geopolitinė situacija neprognozuojama, gali būti įvairių dalykų.

Kas vyksta Lietuvoje? Mes taip pat turėtume turėti gerą augimą, galbūt ne tokį fantastiškai gerą, kokį dabar turi Palanga, bet turėtų išlikti 10 proc. rinkos augimas. Šiandien Vilnius auga apie 15 proc. ir stipriai išsišoka tarp kaimyninių šalių, kurios auga po 7 proc. Tako rekonstrukcija sujaukia planus ir tikrai negalėsime pasiekti rekordų, kuriuos metai iš metų keleivių ir skrydžių prasme geriname. Tačiau sėkmingai įgyvendinus šį projektą, 2018 m. turėtų būti tas laikotarpis, kai matysime dar didesnį augimą.

Balandžio mėnesį, palyginti su 2015 metų balandžiu, į šalies oro uostos atvykusių ir išvykusių keleivių skaičius išaugo 12 proc., o palyginti su šių metų kovu - 14,8 proc. iki 379,4 tūkst., pranešė Statistikos departamentas.

Daugiausiai keleivių šiemet atvyko ir išvyko į Didžiąją Britaniją (286,1 tūkst., arba 22,1 proc. visų keleivių), Vokietiją (130,6 tūkst., arba 10,1 proc.), Norvegiją (105,6 tūkst., arba 8,2 proc.), Daniją (101,6 tūkst., arba 7,9 proc.), Italiją (85,4 tūkst., arba 6,6 proc.) ir Ispaniją (61,9 tūkst., arba 4,8 proc.).

Šiemet, palyginti su 2015 metų sausio–balandžio mėnesiais, 70,8 proc. daugiau keleivių atvyko iš ir išvyko į Daniją, 40,4 proc. - Ispaniją, 18,5 proc. – Jungtinę Karalystę, 16,6 proc. – Vokietiją, 8,6 proc. – Norvegiją, 3,2 proc. – Italiją.

Oro uostuose šiemet pakrauta ir iškrauta 4,5 tūkst. tonų krovinių ir pašto, arba 26 proc. daugiau nei pernai sausio-balandžio mėnesiais.

Keleiviai, įlipę į tarpmiestinį autobusą, dabar išmaniuosiuose įrenginiuose puola ieškoti bevielio interneto tinklo, tuo metu nepriklausomybės pradžioje džiaugdavosi, kad autobusas apskritai atvažiavo. Per daugiau kaip du dešimtmečius didžiųjų miestų autobusų parkai pasikeitė neatpažįstamai: autobusai tapo kur kas modernesni ir patogesni, viena po kitos atnaujinamos autobusų stotys.

Atkūrus Lietuvos nepriklausomybę, imtos svarstyti transporto įmonių privatizavimo arba perdavimo į savivaldybių rankas galimybės. 1995-aisiais Kauno autobusų parkas perregistruotas į UAB „Kauno autobusai“, o užmiesčio autobusų parkas – į UAB „Kautra“. Keturiasdešimt vieno miesto maršrutų ilgis pasiekė 1145 km.

Tų metų vasarą Klaipėdos autobusų parkas tapo uždarąja akcine bendrove, kurios akcijos atiteko savivaldybei. UAB „Tolimojo keleivinio transporto kompanijos“ (TOKS) gimtadienis – 1996-ieji. Tuomet įmonė atsiskyrė nuo Vilniaus autobusų parko ir pradėjo savarankišką veiklą, veždama keleivius priemiesčio ir tarpmiestiniais maršrutais.

Su pasenusiais šalies parkais niekas nenorėjo turėti reikalų

TOKS vadovas Arūnas Indrašius portalui LRT.lt pasakoja, kad nepriklausomybės pradžioje keleivius iš vieno miesto ar miestelio į kitą vežiojo „Ikarus“ ir LAZ autobusai. „Šiandien autobusuose yra kondicionieriai, žmonės gali žiūrėti filmus ar klausytis muzikos. Tarptautiniais maršrutais važiuojančiuose autobusuose yra vietų, kur keleiviai gali sėdėti po vieną, pasikrauti elektroninius įrenginius, prisijungti prie bevielio interneto. Tuo metu dar 1997-aisiais žmonės džiaugdavosi, kad autobusas apskritai atvažiavo“, – laikotarpius lygina I. Indrašius.

Nuo 1997-ųjų „Klaipėdos autobusų parkui“ vadovaujanti Jelizaveta Daugininkienė taip pat prisimena senutėlius „Ikarus“: „Kai pradėjau vadovauti įmonei, daugiausia turėjome šio modelio autobusų. Tuomet tai buvo labai gera, komfortiška transporto priemonė, talpinanti iki 50-ies keleivių. Tačiau vėliau atsirado kitų, naujesnių modelių, todėl norėjome parką atnaujinti“, – LRT.lt sako direktorė.

1990-aisiais uostamiesčio įmonė turėjo apie 60 tarpmiestinių autobusų „Ikarus-255“ ir „Ikarus-256“, taip pat priemiestinio tipo „Ikarus-260“ ir „Ikarus-260-27“.

Bendrovė TOKS 1997-aisiais turėjo 156 „Ikarus“ ir LAZ autobusus, taip pat vieną „Scania“ ir vieną „Volvo“ markės autobusą. „Tų metų rugsėjį įsigijome keturis „Setra“ autobusus iš Vokietijos. Jie buvo 10 metų senumo, bet nuvažiavę tik pusę milijono kilometrų – tai autobusui yra labai nedaug“, – prisimena A. Indrašius.

Kaip rašoma knygoje „80 metų kelyje“, pirmaisiais nepriklausomybės metais pradėjus ieškoti bendradarbiavimo su Vakarų šalimis galimybių, tapo aišku, jog su pasenusiais šalies autobusų parkais niekas iš Vakarų Europos nenorėjo turėti reikalų. 1992 m. pabaigoje paaiškėjo, kad juodais dūmais spjaudančių, braškančių ir tarškiančių autobusų „Ikarus“ iš Lietuvos pas save nenori įsileisti net lenkai. Valstybės miestų autobusų įmonių vadovai konstatavo, kad apie 60 proc. technikos parkuose yra susidėvėjusios ir artėja krachas, o šį atitolinti padėtų nebent skubus kapitalinis autobusų parkų remontas.

Vieni pirmųjų gyvybės į parką įpūtė kauniečiai. 1994-aisiais į Kauną iš Budapešto buvo parvairuotas pirmasis naujas autobusas, pagamintas Vengrijoje – „Ikarus-Scania“. Teigiama, kad vengriška tebuvo tik skarda ir rėmai, o šildymo sistema ir patogios minkštos sėdynės buvo pagamintos Vokietijoje, važiuoklė – Švedijoje, „Scania“ gamykloje. 55 vietų, dviejų aukštų autobusas stebino neįprasta išvaizda, o jame esantis 6 vietų baras ir tualetas tuo metu atrodė kaip stebuklas, kurio neturėjo kaimynai latviai bei estai.

„Įsigijome tris naujus turistinės klasės autobusus. Labai norėjome važiuoti į Vakarų šalis, pradėjome organizuoti keleivių vežimą tarptautiniais maršrutais, ir mums labai reikėjo modernių autobusų. Įsigijimo sąlygos buvo labai įdomios – tuo metu į Lietuvą atkeliavo litas, o paskolos naujiems autobusams įsigyti buvo teikiamos su 80-90 proc. palūkanomis“, – pasakoja keleivinio transporto bendrovės „Kautra“ rinkodaros direktorius Gintautas Pakusas.

Naujų autobusų įsigyti nebepajėgė, todėl ieškojo naudotų

Po metų suvokta, kad daugiau naujų autobusų „Kautra“ nepajėgs įsigyti, nes poreikis yra didžiulis, o finansinės galimybės – ribotos.

„Išvykome į Vokietiją, suradome naudotų autobusų. Su „Neoplan“ gamintoju susitarėme, kad jis mums finansuos senų autobusų pirkimą. Buvo keista, kad mes sugebėjome pelnyti Vokietijos gamintojo pasitikėjimą. Taigi 1996-aisiais įsigijome apie 20 pirmųjų padėvėtų „Neoplan“ – tuomet prasidėjo padėvėtų autobusų pirkimo evoliuciją. Įsigydavome ir vieną kitą naują autobusą, tačiau dažniau būdavo perkami naudoti. Masinis naujų autobusų įsigijimas įvyko 2004-aisiais – nuo to laiko nebeperkame naudotų“, – LRT.lt kalbėjo G. Pakusas.

Portalui LRT.lt G. Pakuso pasiteiravus, ar nebuvo sunku vairuotojams priprasti prie kitų autobusų modelių, šis pasakojo: „Parvežti naudotų automobilių į Vokietiją vyko nemažai vairuotojų. Jiems davėme tris valandas susipažinti su autobusu. Įdavėme popieriaus lapą, rašiklį, ir sakėme: vyrai, ieškokite kuo daugiau „kabliukų“. Kuo daugiau rasite, tuo mums mažiau bus problemų. Vokiečiai nesuprato, iš kur turime tiek daug mechanikų, nors tai buvo eiliniai mūsų vairuotojai. Pavyzdžiui, jei užsidega kokia nors lemputė, vokietis vairuotojas skambina į servisą ir klausia, ką daryti. Mes išmanome techniką ir daug ką susitvarkome patys. Nepaisant to, tiek vairuotojai, tiek aptarnaujantis personalas tuomet vyko į mokymus Vokietijoje – „Neoplan“, „Setra“ gamyklose.“

Panašiai pasakoja ir „TOKS“ vadovas A. Indrašius, pasak kurio, vairuotojai ir meistrai gerai išmanė „Ikarus“ autobusus, todėl reikėjo mokytis išmanyti naują techniką: „Pasirinkome vieną modelį – „Setra“, kad darbuotojai išmanytų šio gamintojo autobusus ir juos mokėtų taisyti.“

1997-aisiais „Klaipėdos autobusų parkas“ įsigijo du 6–8 metų senumo „Neoplan“ markės autobusus „N116“ ir „N216“.

„Tai buvo įvykis. Žinoma, jie buvo 8 metų senumo, bet tuomet turėjome labai blogą finansinę situaciją, ir tikrai buvo didelis iššūkis, kad sugebėjome įsigyti du autobusus. Šiuos autobusus pirkome Vokietijoje. Vėliau autobusą pardavėme vienam rajone dirbančiam vežėjui. Nors autobusui jau daugiau kaip 20 metų, dar ir dabar jis atrodo neblogai“, –  pirkinį prisimena J. Daugininkienė.

1999-aisiais Švedijos vyriausybė Klaipėdos miestui padovanojo 27 „Volvo“ ir „Scania“ autobusus, o miesto vadovai juos atidavė Klaipėdos autobusų parkui. Tai padėjo bendrovei pagerinti paslaugų kokybę. Jie buvo 10-15 metų senumo ir panaudoti miesto ir tolimojo susisiekimo pervežimuose.

J. Daugininkienė pasakoja, kad, laikui bėgant, buvo atsisveikinta ir su šiais dovanotais autobusais – vieni buvo parduoti, kiti iškeliavo į metalo laužą.

„Atnaujindami parką, ieškome vokiečių gamybos autobusų. Tai yra mūsų prioritetas, ir kitų mašinų neperkame. [...] Tarp gamintojų yra labai didelė konkurencija, ir visi stengiasi, kad įsigytų jų gamintą autobusą. Pirkdami autobusą, žiūrime, kaip atrodo salonas. Visuomet sakau, kad mašina turi būti graži. Jei man ji patinka, žiūriu, ar tvarkinga, koks buvo šeimininkas. Mūsų tiekėjai tai žino ir, jei siūlo įsigyti autobusų, blogų nesiūlo. Būna, kad autobusas nesenas, bet matyti, kad šeimininkas juo beveik nesirūpino“, – aiškina direktorė.

Šiuo metu „Klaipėdos autobusų parkas“ turi 110 autobusų – 72 iš jų važinėja mieste, kiti skirti tolimajam susisiekimui. Tuo metu bendrovė TOKS turi 88 autobusus, iš kurių didžiąją dalį sudaro „Setra“ modelio autobusai. Įmonė „Kautra“ eksploatuoja 240 autobusų.

Atnaujina autobusų stotis

2004-ųjų vasarį UAB „Klaipėdos autobusų parkas“ pardavė autobusų stoties pastato antrąjį aukštą, o už gautas lėšas rekonstravo autobusų stoties keleivių aptarnavimo patalpas ir autobusų atvykimo aikšteles.

Tuo metu Kauno autobusų stoties rekonstrukcija pradėta rugpjūtį. Ji truks apie dvejus metus, o autobusų stotis iškelta į netoliese esantį prekybos centrą.

„Dviejų grupės“ architekto Gintaro Balčyčio parengtame projekte, be autobuso stoties patalpų, bus įrengta požeminė automobilių stovėjimo aikštelė, kuri talpins 187 automobilius ir 100 dviračių, bei prekybos centras.

Autobusų stoties patalpose veiks laukiamoji salė, kasos, bagažo saugykla, turizmo agentūra, kavinė. Joje bus įrengtos naujos informacinės sistemos, veiks savitarnos kasos, bus įrengta neregiams skirta sistema. Siuntų terminale gyventojai galės būti aptarnauti, neišlipdami iš automobilio. Stoties peronas apskaičiuotas 10 tūkst. žmonių srautui per parą, jame bus 21 įlaipinimo aikštelė, galėsianti per parą aptarnauti 600 autobusų.

Vilniaus autobusų stotis atidaryta 1974 m., o rekonstruota 2000 m.