Kaip skelbia ministerija, šiuo planu bendromis šalies institucijų pastangomis bus siekiama iki 2030 metų žymiai sumažinti žuvusiųjų skaičių šalies keliuose.

Memorandumą pasirašys susisiekimo ministras Marius Skuodis, policijos, „Via Lietuva“ atstovai, po pasirašymo rengiama spaudos konferencija.

Renginio metu Policijos departamentas taip pat pateiks avaringumo situaciją ir statistiką Lietuvoje.

Šiems metams Klaipėdos gatvių priežiūrai Susisiekimo ministerija per Kelių direkciją skyrė 6,5 mln. eurų, esą panaši suma šioms reikmėms skiriama kasmet.

Savivaldybės administracija sudarė prioritetinį remontuotinų gatvių ir kiemų sąrašą, į kurį įtrauktas ir žvyruotų miesto gatvių asfaltavimas.

Klaipėdos savivaldybės Statybos ir infrastruktūros plėtros skyriaus vedėjas Valdas Švedas teigė, kad mieste dar yra iki 100 km žvyruotų gatvių.

„Klaipėdos žvyruotų gatvių remontui šiemet numatyta 1,3 mln. eurų. Mieste dar yra žvyruotų gatvių, bet kasmet pamažu jas asfaltuojame“, – teigė V. Švedas.

Pusė milijono numatyta pėsčiųjų ir dviračių takų ties Minijos g., Pilies g., Baltijos pr., Šilutės pl., Varpų g., Dubysos g., Liubeko g. kapitaliniam remontui bei Minijos g. nuo Baltijos pr., Pilies g. ir Naujojoje Uosto g. įrengimui.

Paryžiaus Komunos g. kapitalinis remontui šiemet ketinama skirti 700 tūkst., Baltijos pr. ir Šilutės pl. žiedinės sankryžos rekonstravimui – 367,3 tūkst. eurų.

Dar už 2,1 mln. eurų planuojama rekonstruoti ir renovuoti daugiabučių namų kiemų vidaus kelius ir automobilių stovėjimo aikšteles, daugiausiai Kauno gatvėje ir keliose vietose Taikos pr. bei Šilutės plente.

„Viliamės, kad pakeitus minėtas taisykles, krovinių vežimo geležinkeliais rinka taps labiau atvira ir bus sudarytos sąlygos į ją įeiti naujiems vežėjams, kurie konkuruos su rinkos senbuviu“, – pranešime teigė tarybos pirmininkė Jolanta Ivanauskienė.

Tarybos teigimu, ministerija ją informavo pakeitusi viešosios geležinkelių infrastruktūros prioriteto taisykles ir atsisakiusi nuostatų, susijusių su perpildytoje geležinkelių dalyje krovinius pageidaujančių įmonių vertinimu, – pakeista taisyklė, numačiusi pajėgumus skirti įmonei, daugiau sumokėjusiai už minimalų paketą.

Iki šiol užmokestis skaičiuotas ne tik tame maršrute, dėl kurio krovinių vežėjai varžosi, bet ir kituose maršrutuose.

Konkurencijos tarybos vertinimu, pakeitus taisykles ir užmokesčio skaičiavimą turėtų būti išspręstos anksčiau institucijos nustatytos problemos.

Pernai lapkritį taryba ministerijai skyrė 40,53 tūkst. eurų baudą už tai, kad 2020 metais tuometinis ministras Jaroslavas Narkevičius patvirtino viešosios geležinkelio infrastruktūros infrastruktūros naudojimo prioriteto taisykles, be kita ko, užkirtusias kelią Igorio Udovickio netiesiogiai valdomai bendrovei „Gargždų geležinkelis“ vežti krovinius per Lietuvą.

Viliamės, kad pakeitus minėtas taisykles, krovinių vežimo geležinkeliais rinka taps labiau atvira ir bus sudarytos sąlygos į ją įeiti naujiems vežėjams (...)

 

Šį Konkurencijos tarybos nutarimą yra Susisiekimo ministerija yra apskundusi teismui, tačiau, pasak tarybos, baudą jau yra sumokėjusi.

Taryba tyrimą pradėjo 2021 metų lapkritį įtarus, kad pajėgumų skyrimo taisyklės gali prieštarauti Konkurencijos įstatymui. Taisyklės taikomos, kai kelios įmonės pageidauja vežti krovinius geležinkeliu ir tam tikroje atkarpoje pritrūksta laisvų pajėgumų. 

Pagal jas įmonė, pageidaujanti vežti krovinius perpildytame ruože, privalo iš anksto pateikti dokumentus ir pagrįsti, kad turi pakankamai riedmenų, darbuotojų bei krovinių.

Tarybos vertinimu, tokia tvarka privilegijavo „LTG Cargo“, nes ji galėjo pagrįsti, jog yra pasirengusi panaudoti prašomus pajėgumus. Tuo metu naujas vežėjas turi pateikti sutartis dėl krovinio vežimo, įsigyti riedmenis bei įdarbinti darbuotojus ir prisiimti finansinę riziką net nežinodamas, ar gaus prašomų pajėgumų.

Ji tyrimą pradėjo pagal bendrovės „Gargždų geležinkelis“ skundą. Tyrimas patvirtino, kad į rinką ketinantys įeiti žaidėjai gali būti diskriminuojami ir tuomet, kai šiems nustatomi vienodi reikalavimai, kaip ir senbuviui, kuris juos gali įvykdyti daug lengviau.

Anot tarybos, Europos Komisijos stebėsena patvirtino, kad naujiems žaidėjams itin sudėtinga patekti į Lietuvos rinką, kur faktiškai veikia vienintelis vežėjas „LTG Cargo“.

Taryba skelbė, kad ES krovinių vežimo geležinkeliais sektorius 2007 metais buvo atvertas konkurencijai – 2016 metais visose ES šalyse, išskyrus Graikiją, Airiją, Lietuvą ir Liuksemburgą, veikė nauji operatoriai, konkuruojantys su jau įsitvirtinusiomis įmonėmis.

Vienas siūlymo iniciatorių rodė, kaip atrodo lietuviški, latviški, estiški ir lenkiški ženklai ir kuo jie skiriasi.

„Lietuva vis dar per 34 metus nepakeitė savo kelio ženklų dizaino. Tuo tarpu Latvija, Estija, Lenkija susikūrė savo standartus, savo dizainą, kuris labiau primena vakarietišką ir nutolo nuo sovietmečio“, – kalbėjo siūlymo iniciatorius A. Vyšniauskas.

„Žmonės turbūt neturi ką veikt ir turi per daug pinigų“, – teigė Seimo narys Aurelijus Veryga.

Tačiau A. Vyšniauskas atkirto, kad keisti ženklų dizainą yra svarbu.

„Gan nuosekliai mūsų valstybė desovietizuoja savo viešąsias erdves. Galime padiskutuoti ir apie kelio ženklų keitimą. Juo labiau, kad ir tarptautiniai standartai pamažu keičiasi. Ir tokia galimybė atsiranda“, – aiškino A. Vyšniauskas.

„Pabandykime bent įsivaizduoti, kiek kainuotų visoje Lietuvoje pakeisti visus kelių ženklus, kad šriftas būtų kitoks. Man labai įdomu, ar ką nors klaidina tie ženklai, ar jie yra kokie nors, sakykime, neaiškūs“, – nurodė A. Veryga.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Iniciatoriai tikino, kad visų ženklų iškart keisti ir nesiūlo.

„Be abejo, tas keitimo procesas negali būti greitas, negali būti iš karto, tai turėtų įvykti per kelerius metus. Lietuvoje vidutiniškai per dešimt metų yra pakeičiama didžioji dalis kelio ženklų dėl nusidėvėjimo. Tai tiesiog nusidėvėję ženklai galėtų būti keičiami į naujo dizaino ženklus“, – aiškino A. Vyšniauskas.

Žurnalistai žmonėms parodė, kaip atrodo ženklai Lietuvoje ir kaimyninėse šalyse, paklausė jų nuomonės. Dauguma nemato reikalo jų keisti. Kitiems kaimynų ženklai – gražesni.

„Via Lietuvos“ atstovas atsakė, kiek valstybiniuose keliuose yra ženklų, kiek kainuoja pakeisti nors vieną iš jų.

„Valstybinės reikšmės keliuose yra apie 250 tūkst. kelio ženklų. Vidutiniškai vieno ženklo pakeitimo kaina – apie 200 eurų“, – sakė Via Lietuva“ infrastruktūros palaikymo ir vystymo grupės vadovas Martynas Gedaminskas.

Valstybinės reikšmės keliuose yra apie 250 tūkst. kelio ženklų. Vidutiniškai vieno ženklo pakeitimo kaina – apie 200 eurų.

Tad visus juos pakeisti kainuotų 50 mln. eurų. Tačiau ženklų Lietuvoje yra kur kas daugiau, nes „Via Lietuva“ neskaičiuoja ženklų, esančių savivaldybėse. Vien Vilniuje savivaldybė skaičiuoja turinti apie 75 tūkst. kelio ženklų. Čia vieno ženklo pakeitimas kainuoja apie 75 eurus.

Susisiekimo ministras šiuo metu komandiruotėje Čilėje, tad ministerija atsiuntė atsakymą raštu. Esą šiuo metu įtvirtinti kelio ženklai ir jų atvaizdai atitinka tarptautinę Kelio ženklų ir signalų konvenciją. Europos saugaus eismo darbo grupė šiuo metu rengia kelio ženklų atnaujinimą.

„Atsižvelgiant į tai, Susisiekimo ministerija mano, kad kelio ženklų dizaino keitimas, ne pagal Konvencijos pakeitimus, o pagal kitų valstybių pavyzdžius, stokotų teisinio pagrindo, būtų netvarus ir trumpalaikis“, – raštu teigė Susisiekimo ministerija.

Tad Susisiekimo ministerija kelio ženklų dizainą keisti žada tik jei taip nutars Europos Vidaus transporto komiteto Saugaus eismo darbo grupė. Jos sprendimas turėtų paaiškėti rugsėjį.

Nepageidavo naujo kelio

Susisiekimo ministerija pateikė tvirtinti Vyriausybės nutarimą, kurio projekte yra išdėstyti ypač svarbūs teiginiai.

Numatoma, kad bus pradėtas rengti valstybei svarbaus projekto – Klaipėdos pietinio aplinkkelio susisiekimo komunikacijų inžinerinės infrastruktūros vystymo planas. Jis numatys, kur ir kaip bus tiesiamas naujas kelias.

Ne mažiau svarbu ir tai, kad bus numatyta, per kokias konkrečias teritorijas bus tiesiamas šis kelias. Praeityje tvirtinant Klaipėdos pietinio aplinkkelio detalųjį planą, buvo daug ginčų. Dalies sklypų savininkai nepageidavo, kad per jų teritorijas būtų tiesiamas naujas kelias.

Klaipėdos pietinio aplinkkelio susisiekimo komunikacijų inžinerinės infrastruktūros vystymo planas reikalingas ir tam, kad pagal jo nustatytas kelio plėtros gaires ateityje būtų lengviau paimamos žemės kompensuojant jų savininkams. Pagal ankstesnius planus, Pietinis aplinkkelis būtų palietęs 45 sklypų savininkų interesus. Jis dalies savininkų žemes būtų padalinęs į dvi dalis.

Todėl ne šiaip sau Klaipėdos pietinį aplinkkelį planuojama padaryti valstybei svarbiu projektu.

Schema: šiuo metu yra toks 2021 m. Klaipėdos savivaldybės taryboje patvirtintas Pietinio aplinkkelio planas, kelias nuo Taikos prospekto tęsinio iki 141 kelio pažymėtas raudona punktyro linija. / KVJUD nuotr.

Prarasta daugybė pinigų

Apie naują, maždaug 6,8 km kelią į uostą pradėta diskutuoti dar XX ir XXI amžiaus sandūroje. Pietinio aplinkkelio poreikis buvo analizuotas Klaipėdos miesto transporto sektoriaus vystymo galimybių studijoje dar 2004 m.

Per 20 metų šio kelio statyba taip ir nepajudėjo. Galima manyti, kad laiku nepradėjus statyti šio kelio buvo padaryta didžiulė klaida. Ji lėmė ir tai, kad uosto centrinėje dalyje buvo pastatytas naujas jūrų keltų terminalas, į kurį didžiuliai srautai sunkiojo automobilių transporto rieda Baltijos prospektu.

Laiku neįrengus Pietinio aplinkkelio, buvo išmesta daugybė pinigų kitiems projektams. Vien ko vertas per 40 mln. eurų kainavęs viadukas iš Baltijos prospekto virš Šilutės plento.

Jei savo laiku būtų buvęs įrengtas Pietinis aplinkkelis, juo į uostą būtų važiavę tiek konteinervežiai, tiek transportas į jūrų keltus, tiek nemaža grūdovežių dalis.

Kažkada buvo planuojama išplėtoti Nemuno gatvę pagal uostą. Šia gatve visas sunkusis transportas būtų galėjęs išvažiuoti į Pietinį aplinkkelį. Deja, to neįvyko, nors kai kurios Nemuno gatvės atkarpos naudojamos uosto veiklai. Tačiau vientisos uosto sunkiojo transporto surinkimo gatvės idėja taip ir liko neįgyvendinta.

Ne tik sunkvežimių kelias

Kodėl dabar prireikė skubos tvarka ir su valstybės plano statusu rengti Klaipėdos pietinio aplinkkelio projektą?

Anksčiau apie 80 proc. krovinių į Klaipėdos uostą būdavo pristatoma geležinkeliais, o dabar didesnė jų dalis atgabenama sunkvežimiais.

Esmė ta, kad Klaipėdos uoste yra pasikeitusi į jį arba iš jo gabenamų krovinių schema. Anksčiau apie 80 proc. krovinių į Klaipėdos uostą būdavo pristatoma geležinkeliais, o dabar didesnė dalis jų atgabenama sunkvežimiais. Beveik visi konteineriai, kurių skaičius Klaipėdoje pastaraisiais metais nuolat augo, į uostą pristatomi ar iš jo išvežami sunkvežimiais.

Svarbiausias niuansas yra tai, kad Klaipėdos uostas planuoja kurti naują, apie 100 ha ploto pietinį uostą. Jame numatoma įrengti didelį konteinerių terminalą. Teoriškai tai reiškia, kad sunkiojo transporto Klaipėdoje smarkiai daugės.

Geriausiai būtų, kad jis į uostą važiuotų ne per Klaipėdos miestą, o aplinkkeliu. Sunkvežimiai ateityje į konteinerių terminalus gali judėti Pietiniu aplinkkeliu ir atlaisvinti Šilutės plentą ir Jūrininkų prospektą. Tik Baltijos prospektas su nauju kosminės kainos viaduku greičiausiai taip ir liks sunkiojo transporto arterija į naująją Jūrų perkėlą arba Centrinį Klaipėdos terminalą.

Klaipėdos miesto transporto sektoriaus vystymo galimybių studijos rengėjai dar 2009 m. buvo iškėlę ir tokią mintį, kad Pietinis aplinkkelis reikalingas ne tik Klaipėdos uostui, bet ir pačiam miestui.

Atsiradus Pietiniam aplinkkeliui būtų sukurtas išbaigtas Klaipėdos gatvių tinklas arba dar vienas greitas išvažiavimas iš miesto. Manoma, kad jis gerokai sumažintų lengvojo transporto srautus pietinėje miesto dalyje. Greičiausiai jis taptų ir pagrindiniu keliu iš Klaipėdos miesto į Dituvos kolektyvinius sodus.

Praėjusį trečiadienį paskelbti trys nauji kvietimai, skirti finansuoti biodujomis varomų M3 kategorijos aukštagrindžių autobusų bei N2 ir N3 klasės sunkvežimių įsigijimą.

Į finansavimą iki rugsėjo 2 dienos gali pretenduoti keleivių bei krovinių vežimo įmonės bei reikalavimus dėl nereikšmingos pagalbos teikimo (lot. de minimis – BNS) atitinkančios įmonės.

Vienam autobusui arba sunkvežimiui įsigyti numatyta iki 300 tūkst. eurų dotacija.

Kovo 1 dieną taip pat paskelbtas kvietimas iki gegužės teikti paraiškas ir pretenduoti į 68 mln. eurų ES paramą elektra bei vandeniliu varomų autobusų įsigijimui bei įkrovimo ar pildymo stotelių įrengimui – apie tai ministerija skelbė dar sausį.

Skaičiuojama, kad Lietuvos savo parkus papildys 350 netaršių sunkvežimių ir autobusų.

Dar vieną 10 mln. eurų kvietimą elektra ir vandeniliu varomoms transporto priemonėms įsigyti Susisiekimo ministerija ketina skelbti šią savaitę.

Ministerijos duomenimis, sausį Lietuvoje buvo užregistruoti 8044 autobusai ir troleibusai, iš kurių 11 proc. varomi alternatyviais degalais.

Alternatyviųjų degalų įstatyme numatyta, kad nuo 2029 metų visas viešasis transportas šalyje turi naudoti alternatyvius degalus.

Susieta ir su uosto kroviniais

Neskundžiama nutartimi Lietuvos vyriausiojo administracinio teismo teisėjų kolegija nutarė, kad Susisiekimo ministerija turi sumokėti 40 tūkst. 530 eurų baudą dėl konkurencijos pažeidimų.

Bauda buvo skirta už 2020 m. susisiekimo ministro priimtą įsakymą dėl geležinkelių pajėgumo skyrimo viešojoje geležinkelių infrastruktūroje. Buvo numatyta, kad, jei keli pareiškėjai pateikę paraiškas atitinka sąlygas, pajėgumai skiriami tam, kurio paraiškoje numatytas mokestis už visas maršruto dalis bus didesnis.

Toks punktas tarsi numatė, kad didesnis geležinkelio vežėjas lengvai gali eliminuoti mažesnį, kuris nori aptarnauti ne visą maršrutą, o tik nedidelę jo dalį.

Tai buvo susieta su krovinių gabenimu į Klaipėdos uostą. Į krovinių gabenimo rinką jau kurį laiką norėjo įsilieti šilumvežius turinti bendrovė „Gargždų geležinkelis“, bet ją vis stabdydavo gerokai didesnė Lietuvos geležinkelių sistema, o vėliau ir nuo jos atskirtos bendrovės.

Naujokas: jau kurį laiką į Lietuvos geležinkelių infrastruktūrą kaip nepriklausomas vežėjas bando įsilieti bendrovė „Gargždų geležinkelis“. / „Cfts.org.ua“ nuotr.

Diskriminacinės sąlygos naujokams

2020 m. balandžio 9 d. priimtas susisiekimo ministro įsakymas taip pat tarsi duoda suprasti, kad konkurencijos geležinkeliuose nenorėjo ir Susisiekimo ministerija.

Jai turėjo būti didelis smūgis, kai Lietuvos konkurencijos taryba 2023 m. lapkričio 28 d. priėmė nutarimą, kuris numatė, kad buvo pažeistas vienas Konkurencijos įstatymo straipsnių.

Konstatuota, kad Lietuvoje veikia privilegijuota krovinių gabenimo viešąja geležinkelių infrastruktūra, įskaitant ir jūrų uostą, sistema. Susisiekimo ministerija sudariusi sąlygas, kurios leidusios rinkoje jau veikiančioms bendrovėms lengviau pagrįsti pasirengimą vykdyti krovinių vežimo geležinkeliais veiklą.

Į krovinių vežimo geležinkeliais verslą ateiti naujokui esą ypač sunku arba netgi neįmanoma, nes jis, net nežinodamas ar gaus prieigą prie geležinkelių infrastruktūros, iš anksto turi prisiimti įsipareigojimus, susijusius su didele finansine rizika.

Konkurencijos taryba situaciją geležinkelių sistemoje nagrinėjo pagal bendrovės „Gargždų geležinkelis“ prašymą. Jie buvo nurodę, kad atėjimo į krovinių gabenimo rinką kriterijai esantys išimtinai naudingi tik pervežimų senbūvei „LTG Cargo“ ir diskriminuoja visas kitas, o ypač naujai vežimo geležinkeliais verslą norinčias vykdyti bendroves.

Akcentuota ir tai, kad atidalinti buvę Lietuvos geležinkelių padaliniai, tapę atskiromis bendrovėmis, nesuteikia naujiems vežėjams galimybės naudotis pervežimų kompiuterinėmis informacinėmis sistemomis ir elektroninio krovinio sistema.

Konstatuota, kad Lietuvoje veikia privilegijuota krovinių gabenimo viešąja geležinkelių infrastruktūra, įskaitant ir jūrų uostą, sistema.

Ministerija norėjo išimties

Kai Konkurencijos taryba konstatavo, kad Susisiekimo ministerijos sukurta diskriminacinė sistema trukdo į geležinkelių pervežimo veiklą ateiti naujiems nariams, prasidėjo teismų procesas.

Viena to proceso atšaka yra dėl skirtos 40 tūkst. 530 eurų baudos už konkurencijos pažeidimą. Susisiekimo ministerija nesutiko mokėti baudos per nustatytą 3 mėnesių laikotarpį. Neva pats procesas dėl baudos skyrimo yra ginčijamas teisme ir dėl jo dar nėra sprendimo.

Susisiekimo ministerija tikino, kad ji kaip biudžetinė įstaiga atskiros dalies baudoms mokėti nėra numačiusi. Mokant skirtą baudą pinigus reikėtų paimti iš kurios nors kitos biudžeto eilutės. Tai neva neigiamai paveiktų galimybes vykdyti jai skirtas funkcijas, kurios yra būtinos valstybės ir visuomenės interesams.

Nepaisant tokio pagrindimo, Regionų administracinio teismo Vilniaus rūmai šiemet sausio 9 d. priėmė sprendimą, kad Susisiekimo ministerija privalo susimokėti jai skirtą baudą taip, kaip numatė Konkurencijos taryba.

Šio teismo sprendimą šių metų vasario 7 d. galutine nutartimi pagrindė ir Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas. Gali būti, kad tai yra vienas tų retų atvejų, kai teismai „neištirpo“ prieš ministerijos lygio valdžios instituciją, bet priėmė juridine teise pagrįstą sprendimą, o vėliau ir jį palaikančią nutartį.

Bauda ministerijai skirta už tai, kad 2020 metais tuometinis ministras Jaroslavas Narkevičius patvirtino šios infrastruktūros naudojimo prioriteto taisykles, be kita ko, užkirtusias kelią Igorio Udovickio netiesiogiai valdomai bendrovei „Gargždų geležinkelis“ vežti krovinius per Lietuvą.

Lietuvos vyriausiasis administracinis teismas (LVAT) vasario 7 dieną galutinai atmetė ministerijos skundą ir paliko galioti Regionų administracinio teismo sausio 9 dienos nutartį.

Ministerija prašė sustabdyti tarybos sprendimo dalies dėl baudos vykdymą, kol ginčas bus galutinai išnagrinėtas.

„Prielaida, jog pareiškėjas (Susisiekimo ministerija – BNS) gali patirti tam tikras neigiamas pasekmes, savaime nėra pagrindas taikyti reikalavimo užtikrinimo priemones, tuo labiau, jeigu pareiškėjas neįrodo, kad tokių neigiamų pasekmių pašalinimas būtų neįmanomas ar sudėtingas“, – nusprendė LVAT.

Ministerijos teigimu, pirmosios instancijos teismas neteisingai įvertino jos argumentus – esą sumokėjus baudą visuomenei ir viešajam interesui bus padaryta žala.

„Baudos sumokėjimas neigiamai paveiktų pareiškėjo (Susisiekimo ministerijos – BNS) galimybes vykdyti jam pavestas valstybines funkcijas, nes valstybės lėšos nebūtų panaudotos tuo metu, kai buvo suplanuotos“, – teismui teigė ministerija.

Konkurencijos taryba aiškino, kad baudos suma nėra didelė ir sudaro tik 0,003 proc. ministerijai 2024 metams skirtų valstybės biudžeto asignavimų.

Tyrimas patvirtino, kad į rinką ketinantys įeiti žaidėjai gali būti diskriminuojami (...)

 

„Pareiškėjas (Susisiekimo ministerija – BNS) nepateikė jokių duomenų, pagrindžiančių teiginius apie jo vykdomų funkcijų galimus sutrikimus, taip pat nenurodė konkrečių pavyzdžių, kokie įgyvendinami projektai ar vykdomos funkcijos stipriai nukentėtų, sumokėjus paskirtą baudą“, – LVAT teigė taryba.

Pasak LVAT, Susisiekimo ministerija savo prašymo nepagrindė objektyviais faktiniais duomenimis.

Taryba tyrimą pradėjo 2021 metų lapkritį įtarus, kad pajėgumų skyrimo taisyklės gali prieštarauti Konkurencijos įstatymui. Taisyklės taikomos, kai kelios įmonės pageidauja vežti krovinius geležinkeliu ir tam tikroje atkarpoje pritrūksta laisvų pajėgumų. 

Pagal jas įmonė, pageidaujanti vežti krovinius perpildytame ruože, privalo iš anksto pateikti dokumentus ir pagrįsti, kad turi pakankamai riedmenų, darbuotojų bei krovinių.

Tarybos vertinimu, tokia tvarka privilegijavo „LTG Cargo“, nes ji galėjo pagrįsti, jog yra pasirengusi panaudoti prašomus pajėgumus. Tuo metu naujas vežėjas turi pateikti sutartis dėl krovinio vežimo, įsigyti riedmenis bei įdarbinti darbuotojus ir prisiimti finansinę riziką net nežinodamas, ar gaus prašomų pajėgumų.

Ji tyrimą pradėjo pagal bendrovės „Gargždų geležinkelis“ skundą. Tyrimas patvirtino, kad į rinką ketinantys įeiti žaidėjai gali būti diskriminuojami ir tuomet, kai šiems nustatomi vienodi reikalavimai, kaip ir senbuviui, kuris juos gali įvykdyti daug lengviau.

Anot tarybos, Europos Komisijos stebėsena patvirtino, kad naujiems žaidėjams itin sudėtinga patekti į Lietuvos rinką, kur faktiškai veikia vienintelis vežėjas „LTG Cargo“.

Taryba skelbė, kad ES krovinių vežimo geležinkeliais sektorius 2007 metais buvo atvertas konkurencijai – 2016 metais visose ES šalyse, išskyrus Graikiją, Airiją, Lietuvą ir Liuksemburgą, veikė nauji operatoriai, konkuruojantys su jau įsitvirtinusiomis įmonėmis.

Bendras finansavimas keliams šiemet sieks apie 873 mln. eurų: iš bankų solidarumo mokesčio – 130,5 mln. eurų, Europos Sąjungos lėšų – 41,8 mln. eurų, o dar 117 mln. eurų papildomos ES paramos skirta iš vėlesnių metų šioje finansinėje perspektyvoje.

Kaip teigiama ministerijos parengtame nutarimo projekte, 40 mln. eurų KPPP lėšų bus skirta magistralinio kelio Vilnius–Utena rekonstravimui, o 543,2 mln. eurų – valstybinės ir vietinės reikšmės keliams.

Valstybiniams keliams bus skirta 363,9 mln. eurų – tiek pat, kiek ir pernai. Iš jų 102,8 mln. eurų – magistralinio kelio „Via Baltica“ Kaunas–Marijampolė–Suvalkai dviejų ruožų rekonstravimui, Jonavos pietrytiniam aplinkkeliui, kelio Vilnius–Utena kapitaliniam remontui, kelio Kaunas–Prienai atnaujinimui.

Be to, lėšų bus skirta kelių ženklinimui, informacinės sistemos, šviesoforais reguliuojamų sankryžų modernizavimui, vidutinio greičio matavimo sistemų įrengimui.

100,5 mln. eurų numatoma keliams ir tiltams rekonstruoti: A. Miškinio tilto per Nerį, tilto per Kruną ir kitų 44 tiltų rekonstravimui. Žvyrkeliams asfaltuoti numatyta 7,7 mln. eurų, eismo saugumo priemonėms, pėsčiųjų ir dviračių takų įrengimui ir atnaujinimui kelio Smiltynė–Nida ruožuose – 15 mln. eurų.

Vietinės reikšmės keliams skiriama 33 proc. visų programos lėšų – 179,3 mln. eurų, iš jų 16,1 mln. eurų valstybei svarbiems vietiniams keliams, 3,3 mln. eurų – keliams Birštone, Druskininkuose, Palangoje ir Neringoje, 159,9 mln. eurų – savivaldybių valdomiems vietinės reikšmės keliams.

– Pastaraisiais metais jiems skyrėme didesnį dėmesį, kadangi pasitaikė tokių atvejų, kuomet bando žmonės pasinaudoti ne savo vairuotojo pažymėjimu. Taip pat pastebėta, kad šie asmenys vengia segėti saugos diržus, todėl kasdien būna nustatoma 5-10 pažeidimų.

– Kokios yra baudos už saugos diržo nesegėjimą?

– Pirma kartą minimali piniginė bauda, o už antrą atvejį atimamas vairuotojo pažymėjimas. Nes tokiais atvejais mes juos vėlgi su tuo pačiu tikslu kontroliuojame, kadangi, kaip žinote, dabar vairuotojo pažymėjimas nėra atiduodamas, tai tikrinama, ar jie turi tą vairuotojo pažymėjimą.

– Ir tada jie ima gudrauti, naudojasi kito, savo kolegos, sakykim, galiojančiu vairuotojo pažymėjimu?

– Greičiausiai taip. Negalime taip teigti, kadangi kiekvienas atvejis yra skirtingas, bet būna ir tokių atvejų – dėl to, kad neturi patys pažymėjimo. Kitą kartą galbūt ir gimtinėje jis net neturi teisės vairuoti, bet, atvažiavęs čia, į Lietuvą, įsivaizduoja, kad Europos šaly niekas jo netikrins, nesukontroliuos.

– Ar šie vairuotojai laikosi KET? Turiu omeny greičio viršijimą, nes yra tekę pastebėti, kad labai greitai laksto.

– Greičio sąvoka yra labai sąlyginė ir subjektyvi. Vienam galbūt atrodo, kad greitis viršijimas, tačiau iš tiesų tas žmogus važiuoja labai artimam leistinam greičiui ir jo neviršija. Tai nėra taip, kad tai būtų išskirtinė kategorija vairuotojų, kurie viršija greitį. Galbūt tai yra mentaliteto skirtumas, nes pagrindiniai jų daromi pažeidimai yra parkavimo pažeidimai. Turbūt ne vienas vilnietis yra atkreipęs dėmesį, kad tikrai vakarais yra padidintas dėmesys Gedimino prospekte tokių vairuotojų parkavimo ypatumams, sustojimams, keleivių išlaipinimui.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Šiuo metu vairuotojas iš trečiųjų šalių gali važinėti Lietuvos keliais su savo šalies vairuotojo pažymėjimu?

– Jeigu jis negyvena nuolat Lietuvoje, turi laikiną leidimą gyventi Lietuvoje, tai jis gali važinėti su savo šalyje išduotu vairuotojo pažymėjimu. Jei trečiųjų šalių pilietis yra nuolatinis Lietuvos gyventojas, tai pusės metų laikotarpyje privalo pasikeisti vairuotojo pažymėjimą į lietuvišką.

Susisiekimo ministerija parengė taisyklių pakeitimus dėl pavežėjų iš trečiųjų šalių. Vienas iš tokių pakeitimų yra, kad Europos Sąjungoje vairuotojai iš trečiųjų šalių nebegalės važinėti su savo vairuotojo pažymėjimais. Apie tai LNK žurnalistas kabėjosi su Kurjerių ir vairuotojų asociacijos pirmininku Daliumi Rudoku.

– Kaip vertinate Susisiekimo ministerijos siūlomus pokyčius?

– Iš esmės vertinam teigiamai tą norą padidinti saugumą kelyje. Ypač teigiamai vertinam ir atsirasiantį Europos Sąjungos pažymėjimo reikalavimą pavežėjam, nes situaciją, buvusią iki šiol, turbūt sunku pavadinti normalia.

– Ką jūs turite omeny, kad situacija buvo nenormali?

– Iš esmės, nuo pat pirmos dienos atvykęs iš užsienio šalies žmogus galėdavo pradėt vairuot ar važiot keleivius, net jeigu, tarkim, jo gimtojoje šalyje eismas vyksta kairiąja puse, niekada nebūna žiemos ir sniego. Iš esmės, tai reiškia, kad jau vežiodamas keleivius, jis pats mokėsi iki šiol vairuoti. Tai turbūt nėra normalu. Europos Sąjungos pažymėjimas turbūt įrodys, kad vairuotojas geba vairuot visgi mūsų eismo sąlygom.

Galėdavo pradėt vairuot ar važiot keleivius, net jeigu, tarkim, jo gimtojoje šalyje eismas vyksta kairiąja puse, niekada nebūna žiemos ir sniego.

– Tam tikrais atvejais keisis ir mokėjimo tvarka, vairuotojai turės dalinti keleiviams čekius. Ar tai nepabrangins kelionių?

– Tai, pavežėjo atveju, elektronines sąskaitas po kelionių ir taip visi keleiviai jau gauna. Tai šiuo atžvilgiu niekas nesikeis.

– Tai čia keisis tik taksi vairuotojams?

– Taip, taksi vairuotojams keisis. Nes šis reikalavimas turbūt atsiranda iš galimai vykdomos didesnės šešėlinės veiklos. Nes, tarkim, 2020 m., kaip statistika, vidutinis pavežėjas per mėnesį deklaravo virš 1200 eurų pajamų, kai tuo tarpu Taksi vairuotojas tik 250 eurų pajamų per mėnesį. Tai skirtumas akivaizdus ir kažkas čia nesutampa skaičiuose ir del to turbūt atsiranda šitie reikalavimai.