„Mes pirmiausia turime pasistatyti molus. Dabar mes judame į priekį, šiuo metu yra projektuojami molai ir kitais metais greičiausiai, jeigu pavyks, kartu su valstybe mes pradėsime statyti molus į jūrą. (...) Užbaigsime iki 2027-ųjų metų arba 2026-ųjų pabaigos“, – BNS sakė Šarūnas Vaitkus. 

„Manau, kad iškart po molų statybos būtų padarytas vienkartinis gilinimas ir po to jau paprasti dalykai, nes tie molai ir yra pagrindinis dalykas, kad neužneštų (uosto – BNS), kaip vieną kartą buvo atsitikę. (...) Po molų statybos galėtų iškart įvykti vienkartinis gilinimas ir tikrai galėtų jau prasidėti veikla“, – kalbėjo Palangos meras.

Energetikos ministerija parengė Šventosios uosto įstatymo pataisas, pagal kurias ateityje uostas galėtų priimti laivus, skirtus vystyti ir prižiūrėti būsimus vėjo parkus Baltijos jūroje.

Be to, pataisomis siūloma pailginti uosto žemės nuomos laiką, kad uosto direkcija ar jo žemę nuomojančios įmonės būtų skatinamos investuoti į infrastruktūrą ir sukurti sąlygas tokiems laivams. Dabar įstatyme įtvirtintas uosto žemės nuomos laikas – 25 metai – yra per trumpas, rašoma dokumente.

Pasak Š. Vaitkaus, Šventosios uostą pritaikius būsimų jūrinių vėjo jėgainių aptarnavimui, jas iš kurorto būtų galima pasiekti greičiau nei iš Klaipėdos – dabar kelionė laivu iš Klaipėdos į Šventąjį banguojant jūrai trunka 4 valandas.

Š. Vaitkus sako, kad Šventojoje taip pat galėtų budėti kariuomenės gelbėjimo laivai, kuriuos būtų galima pasitelkti likviduojant incidentus Būtingės naftos terminale – dėl to esą kalbėta ir su Krašto apsaugos ministerija (KAM).

„Turime Būtingės terminalą, kuris nuo Šventosios yra nutolęs 3,5 kilometro. Dabar jeigu atsitinka kokia nelaimė ar naftos išsiliejimas, tai plaukti iš Klaipėdos keturias valandas – kartais nebereikia ir plaukti, nes viskas išsilieja. Uoste galėtų būti gelbėjimo laivas, kuris plūdurą (Būtingės terminalo – BNS) pasiektų per 15–20 minučių ar dar greičiau“, – teigė Š. Vaitkus.

Palangos meras sutinka, jog tokia Šventosios uosto perspektyva sukurtų naujų gerai apmokamų darbo vietų ir skatintų vietos verslą. 

„Būtų papildomos darbo vietos, jeigu kas nors laimėtų konkursą (žemės nuomos – BNS). (...) Nauda būtų papildomos darbo vietos ir, kaip sakiau, uostas turi turėti gyvybės. Uoste vyktų pastovi veikla – ir laivai, ir darbo vietos, ir mokesčiai į biudžetą, ir mokesčiai į uostą. Tai svarbiau nei laikyti tuščią uostą“, – kalbėjo Š. Vaitkus.

Uoste vyktų pastovi veikla – ir laivai, ir darbo vietos, ir mokesčiai į biudžetą, ir mokesčiai į uostą. Tai svarbiau nei laikyti tuščią uostą.

Jo teigimu, iš nuomos gautos pajamos galėtų būti panaudotos toliau tvarkant Šventosios uostą.

Nuo šių metų Šventosios jūrų uostą valdo Palangos savivaldybės įsteigta direkcija. Nei uosto žemės ar akvatorijos, nei infrastruktūros negalima privatizuoti.

Aptarnauti būsimų vėjo parkų statytojus ruošiasi ir Klaipėdos uostas. Pernai skelbta, kad Uosto direkcijos investicijos į šių parkų statyboms aptarnauti skirtą infrastruktūrą uoste gali siekti iki 35 mln. eurų – buvusios Tarptautinės jūrų perkėlos teritorijoje ketinama įrengti 20 hektarų krantinių ir specialią dangą, atsparią itin didelei apkrovai.

Dar apie 80 mln. eurų teritorijos pritaikymui planuoja skirti „Achemos grupės“ valdoma didžiausia uosto krovos kompanija „Klasco“. Bendrovė investuos į įrangą – specialius kranus, krautuvus, keltuvus.

Du pirmieji vėjo parkai Baltijos jūroje bus statomi už maždaug 35 kilometrų nuo Palangos ir apie 40 kilometrų nuo Klaipėdos. Pasak ministerijos, ateityje planuojama vystyti ir daugiau vėjo parkų Baltijos jūroje.

Galima ir komercinė laivyba

Atrodo, kad Palangos miesto savivaldybė ėmėsi iniciatyvos keisti susiklosčiusią situaciją, kai atstatant uostą nežinoma, kokie bus jo molai jūroje.

Šiuo metu yra paskelbtas konkursas dėl Šventosios jūrų uosto hidrotechnikos paskirties pietinio ir šiaurinio bangolaužių naujos statybos projekto rengimo. Projektas bus rengiamas pagal galimą 6 metrų uosto akvatorijos gylį. Akcentuojama, kad Šventosios uosto eksploatavimo pradžioje tokio gylio nebus. Jis geriausiu atveju gali būti apie 4 metrus.

Kol kas nėra jokių terminų apie tai, kada būtų 4 metrų gylis, o juo labiau nuo kada bus 6 metrų gylis. Teigiama būtų tai, kad molai bus projektuojami didesniam gyliui, ir būtų siekis uoste anksčiau ar vėliau turėti 6 metrų gylį.

Nepastovumas: Šventosios uosto projektai jau buvo rengti, derinti 2008 m., bet pasikeitus politikams viskas nukeliavo į laiko šiukšlyną. / V. Matučio nuotr.

Su tokiu gyliu jau būtų galimas ir minimalus Šventosios uosto naudojimas komerciniams tikslams. Į jį galėtų atplaukti nedideli keleiviniai laivai. Galėtų atsirasti keleivinės linijos iš Šventosios į Klaipėdą ar netgi Liepoją, kur atstumas yra iki 80 kilometrų.

Patrauklus keltas galėtų būti ir iš Šventosios uosto į priešais esančią Švedijos Gotlando salą, kur atstumas kiek daugiau nei 100 kilometrų.

Bet kuriuo atveju sukūrus galimybę Šventosios uosto avanuoste priimti nedidelius komercinius laivus norinčiųjų vykdyti veiklą atsirastų. Nedidelių komercinių keleivinių laivų yra Estijoje, kur prieš kelerius metus buvo ieškota galimybių vasarą atidaryti turistinės keleivinės laivybos linijas tarp rytinės Baltijos šalių uostų.

Geotekstilės maišai ar betonas?

Šventosios uoste iki naujų komercinių maršrutų dar toloka. Pradžioje itin svarbu sutvarkyti abu bangolaužius, kad jie būtų saugūs jūriniai objektai, o ne kokie nors smėlio užpilai, kuriuos jūra greitai nuplauna.

Šventosios uosto pietinis bangolaužis būtų maždaug 640 metrų, o šiaurinis – apie 440 metrų ilgio.

Kol kas neaišku, kokie būtų kiti bangolaužio parametrai. Taikomas tas atvejis, kad atstatant Šventosios uosto molus daugiau iniciatyvos parodytų projektuotojai, kuriems suteikta kūrybinė laisvė projektavimo metu dėlioti įvairius Šventosios uosto bangolaužių variantus.

Jau anksčiau buvo minėta, kad Šventosios uosto bangolaužius rengiamasi atstatyti naudojantis geotekstilės maišais, į kuriuos būtų pilamas smėlis ir iš jo dėliojami molai.

Tai nebūtų tokie maišai, kurie naudojami pylimams apsaugoti, kad per juos neišsilietų vanduo. Svarstyta, kad Šventosios uosto bangolaužiams atstatyti galėtų būti naudojami maždaug 2,4 metrų aukščio, 7 metrų pločio, 36 ar 40 metrų ilgio maišai.

Šventosios uosto plėtrą, netgi ir statant molus, ketinama užtikrinti pačiomis mažiausiomis kainomis.

Pripylus į šiuos geotekstilės maišus žemių jie žiotyse sudarytų tarsi sieną, kuri būtų pasirengusi kovoti ir saugoti Šventosios uosto įplauką nuo Baltijos jūros bangų.

Vyks projektavimo konkursas

Kadangi paskelbtas atskiras Šventosios uosto bangolaužių projektavimo konkursas, kol kas neaišku, ar tikrai bangolaužiai bus statomi iš geotekstilės maišų. Uostas su bangolaužiais iš geotekstilės maišų bent jau psichologiškai neatrodytų patikimas. Tokio uosto greičiausiai nebūtų įmanoma gilinti iki 6 metrų. Tai reikštų, kad Šventojoje veikia vietinis uostelis žvejams ir buriavimo mėgėjams plaukioti, o ne, kad ir nedidelis, bet tarptautinis jūrų nedidelės komercijos jūrų uostas.

Problema yra ta, kad Šventosios uostas neturi didesnio, o tiksliau neturi jokio Lietuvos valdžios finansinio palaikymo, todėl statyti uostą su normaliais gelžbetoniniais molais bus beveik neįmanoma.

Ir projektavimo užduotyje akcentuojama įvairių pateikiamų variantų įgyvendinimo kaina. Numatyta, kad uosto bangolaužiai būtų atstatomi netgi dviem etapais. Pirmajame etape vyktų tik tie darbai, kurie užtikrintų minimalų infrastruktūros funkcionavimą ir tolesnę uosto plėtrą mažiausiomis kainomis. Pirmasis etapas turėtų užtikrinti nešmenų sulaikymą. Antrajame etape būtų daromi visi kiti darbai, įskaitant ir apžvalginį pėsčiųjų tako įrengimą ant bangolaužių.

Kad būtų pigiau, naujuosius molus galima būtų įrengti ant senųjų molų liekanų. Bet ar taip bus daroma, paaiškės po mažiausiai trijų pasiūlytų molų atkūrimo variantų. Juo labiau kad yra siekis kada nors ant bangolaužių įrengti pasivaikščiojimo takus. Tokiu atveju molai turėtų būti itin tvirti ir saugūs.

Anot Š. Vaitkaus, prieš du metus ši teritorija buvo be kelių, aikštelių, slipo, angaro žvejams. Čia nebuvo jokios infrastruktūros, o tiesiog žvyruota teritorija.

„Kiek čia daug širdies, pergyvenimų ir pastangų įdėta“, –  apie uosto darbus rašė meras.

„Judėsim toliau ir uostą Lietuva tikrai turės! Dėkoju visiems prisidėjusiems ne vien kritika, bet ir realiu ir sunkiu  darbu“ , –  dėkojo Š. Vaitkus.

Darbų rezultatas matosi ir nuotraukose, kuriomis pasidalijo meras.

„Šventoji atgimsta“,  – rašė Š. Vaitkus.

Meras taip pat pranešė, kad kitas statybų etapas – molai jūroje. Be to, bus pradėta projektuoti Buriavimo mokyklos pastatą. Uoste vieta jau numatyta.

„Mūsų jaunimas turės galimybę išmokti buriuoti atviroje Baltijos jūroje“, – pranešė Š. Vaitkus.

Iniciatyvą perduos direkcijai

Šiuo metu Susisiekimo ministerija Vyriausybei yra pateikusi derinti Šventosios jūrų uosto žemės nuomos tvarkos aprašą, mokesčio apskaičiavimo tvarką, žemės nuomos Šventosios uoste sutarties pavyzdinę formą.

Ši tvarka jau buvo ir anksčiau, bet ji, panašu, neveikė. Kol Šventosios uosto valdymo funkcija buvo deleguota Palangos miesto savivaldybės tarybai.

Dabar pagal Vyriausybei pateiktą projektą Šventosios jūrų uosto žemės nuoma rūpinsis Šventosios jūrų uosto direkcija.

Viskas panašu į tai, kaip daroma Klaipėdos uoste. Skirtumas tik tas, kad Klaipėdos jūrų uosto direkcija yra valstybinė, o Šventosios jūrų uosto direkcija – Palangos savivaldybės įmonė.

Jau teigta, kad Šventojoje turime tipišką municipalinio uosto pavyzdį, kai uostas priklauso vietos savivaldai. Skirtumas tik toks, kad tose šalyse, kur uostai yra municipaliniai, savivalda juose ir sprendžia, ką daryti su žeme, kam ir kokia tvarka ją išnuomoti.

Šventosios jūrų uoste yra visai kitaip. Visos nuorodos, kaip Palangos savivaldybei elgtis su uosto žeme, yra nuleidžiamos iš Vilniaus – ministerijų ir Vyriausybės. Šiuo atveju Šventojoje turime tarsi valstybinį-municipalinį uostą. Lietuvoje valdant ir organizuojant Šventosios uosto darbą taikomi seniausiai pasiteisinę municipalinių uostų veiklos principai.

Nustebino: taip dar prieš kelerius metus atrodė Šventosios uostas, kur dar tarpukaryje buvo įrengtos krantinės. / V. Matučio nuotr.

Gylis Šventojoje net 17 metrų

Klaipėdos valstybinio jūrų uosto valdymo principų ir schemų perkėlimas į Šventosios uostą atrodo kiek neįprastai.

Šventosios jūrų uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarkos apraše nurodyta, kad leistina laivų grimzlė prie krantinės ar jos dalies gali būti nuo 0 iki 17 ir net daugiau metrų. Numatyta, kad, kai krantinės gylis yra toks, kad laivas negali stotis su didesne nei 1 metro grimzle, mokestis iš viso nebūtų imamas.

Kai grimzlė didesnė nei 1 metras ir siekia iki 17 metrų, mokestis už metrą švartavimo krantinės ilgį gali siekti nuo 20,27 iki 1 210,61 euro.

Realiai šiandien Šventosios uoste nėra nė vienos krantinės, kur gylis būtų didesnis nei metras. Jei šiame uoste net ir būtų kokia nors giliavandenė krantinė, vis tiek niekas prie jos priplaukti negalėtų, nes Šventosios uosto laivybos kanalas be molų yra užnešamas. Vasarą per jį galima perbristi.

Tai yra tipiškas pavyzdys, kai Vyriausybei teikiama tvirtinti Šventosios uosto žemės nuomos tvarka su komercinio Klaipėdos uosto skaičiais.

Net ir pačiu palankiausiu scenarijumi, su molais Šventojoje niekada nebuvo planuojamas didesnis nei 6 metrų gylis. Todėl 17 metrų gylis su teoriškai galima 1 210,61 euro suma už vieną švartavimo metrą ir atrodo keistokai.

Daroma tarsi atvirkščiai

Pasaulyje įprasta, kad municipaliniuose uostuose pirmiausia sukuriama infrastruktūra su molais, gyliais prie krantinių, o po to skelbiamas uosto žemės nuomos konkursas. Tokiu atveju infrastruktūra išnuomojama už uostams priimtiną ir pagrįsta kainą.

Šventosios uosto atveju viskas, kaip galima numatyti, būtų daroma atvirkščiai. Būtų išnuomojama uosto žemė, kurios Šventojoje ir taip nėra daug, iš esmės be infrastruktūros.

Šventojoje turime tarsi valstybinį-municipalinį uostą.

Grimzlės prie krantinių nėra arba ji nesiekia ir metro, todėl, pagal Šventosios jūrų uosto žemės nuomos mokesčio apskaičiavimo tvarkos aprašą, grimzlės ir švartavimo krantinės ilgio santykio vertė būtų nulinė.

Galbūt žemės nuomos sutartys būtų pasirašinėjamos su kokiais nors įsipareigojimais, kad pats nuomininkas gilintųsi prie krantinių. Jeigu jis gilintųsi, veikiausiai reikalautų, kad jam būtų kompensuojama arba mažinama nuomos kaina.

Neaišku, kokia prasmė Šventosios uosto žemės nuomininkui būtų gilintis akvatoriją prie krantinių, jei laivybos kanalas, kol nebus įrengti molai, vis tiek neleis įplaukti į uostą bent 2–3 metrų grimzlės laivams, kurie galėtų suteikti komercinę naudą.

Kaip beperiminėsi Klaipėdos uosto tvarką Šventosios uoste, efektyvi jo veikla vis tiek galėtų prasidėti tik nuo to, kad pirmiausia turi būti įrengti Šventosios uosto molai, išgilinta akvatorija, įrengtos krantinės, numatytos Šventosios uosto komercinės veiklos sąlygos ir tada už pagrįstą kainą išnuomojama uosto žemė su krantinėmis.

„Baigiamas vienas iš Šventosios uosto statybos etapų. Vaizdas pasikeitė neatpažįstamai. Dabar laukia molų ir krantinių statyba. Aplankykite ir įvertinkite patys. Niekas netikėjo, kad mums pavyks, bet mums pavyko. Pavyks ir toliau. Istorinis uostas bus pastatytas!  Ačiū visai mano komandai už trejų metų sunkų darbą! Ačiū visiems, kas prisidėjo prie šių darbų, kas tiki ir tikėjo šiuo Lietuvai, kaip jūrinei valstybei, svarbiu projektu. Pastatytas uostas išliks ateities kartoms!“ – teigė Š. Vaitkus.

„Atgimstančiame Šventosios uoste šeštadienį apsilankė premjerė Ingrida Šimonytė  – kartu su vicemerais Rimantu Antanu Mikalkėnu ir Akvile Kilijoniene.  Ministrei Pirmininkei pristatėme jau atliktus darbus bei būsimuosius kitus Šventosios uosto statybos etapus“, – rašo Š. Vaitkus.

Pasak jo, vienas itin svarbus Šventosios uosto statybos etapas – Žvejybos infrastruktūros sukūrimo darbai – jau baigtas.

„Įgyvendinant projektą, įrengtas slipas, padedantis žvejams lengviau nuleisti į vandenį savo valtis, taip pat – gervė, skirta iškrauti sugautą laimikį, žvejybos įrangą, valtis. Ne mažiau svarbus darbas – pastatytas žvejų valtims bei žvejybos įrangai laikyti skirtas pastatas.

Siekiant užtikrinti patogų privažiavimą iki Šventosios uosto, buvo rekonstruota ir į Šventosios uostą vedanti Prieplaukos gatvė. Taip pat įrengta priekrantės žvejams labai reikalinga automobilių stovėjimo aikštelė, kurioje vienu metu galės stovėti apie 50 transporto priemonių. Joje žvejai galės patogiai ir saugiai laikyti savo automobilius, bet ir priekabas. Dalyje aikštelės numatyta vieta prekybai žuvimi. Aikštelėje taip pat įrengti patogūs privažiavimai neįgaliesiems, elektromobilių įkrovimo stotelė, atnaujintas viešasis tualetas“, – informuoja Palangos meras.

Pasak Š. Vaitkaus, ateityje laukia kiti Šventosios uosto statybos darbai, iš kurių svarbiausi – krantinių ir molų statyba.

„Tikiu, kad visų bendromis pastangomis Šventosios uosto atgimimas sparčiai judės į priekį“, – įsitikinęs meras.

Surado ES paramą

Šiomis dienomis Lenkijoje paskelbta informacija apie planuojamą nedidelio žvejų uosto rekonstrukciją Darlovo mieste. Įdomiausia tai, kad šį uostą Lenkija rengiasi rekonstruoti su ES parama.

Lenkai skelbia, kad rekonstruojant Darlovo uostelį bus naudojamasi ES parama.

Lenkai planuodami vystyti Darlovo uostą remiasi tuo, kad jame susikerta daug jūros pakrantės naudojimo interesų: žvejyba, jūrų transportas, kariniai reikalai, ekologija, povandeninis kultūros paveldas, turizmas, moksliniai tyrimai.

Kai jūros pakrantės naudojamos socialiniams, ekonominiams ir kultūriniams tikslams, ES direktyvos numato, kad su ES parama gali vykti pagal erdvinės plėtros procesų nuostatas. Taip pat numatyta, kad tokiu atveju su ES parama galima užtikrinti tvarią uostų plėtrą.

Lenkija Darlovo uostelio atveju toks punktas veikia. Šios šalies valdžia įtraukė šį uostelį į visos Lenkijos jūrinių teritorijų reguliavimo planą ir pristato jį kaip svarbią jūrinę erdvę vertinant pagal ekologinius, ekonominius ir socialinius aspektus.

Tikslas: ES reglamentuose lenkai surado pinigų, kaip Darlovo žvejų uostą pritaikyti ir socialinėms, ir ekonominėms, ir kultūrinėms reikmėms. V. Matučio nuotr.

Priemonėmis nepasinaudojo

Lietuvos valdžia Šventosios uostą perdavė Palangos savivaldybei. Ji siekia uostą atgaivinti, bet stinga lėšų būtiniausiems ir brangiausiems darbams – Šventosios uosto molams įrengti.

Šventosios uostas turi panašumo su Lenkijos Darlovo uostu. Šventojoje yra ir žvejų interesų, ir galimas turizmas. Uostas galėtų būti naudojamas ir verslo tikslams, nes netoli yra Būtingės naftos terminalas. Į jį, atitinkamai pritaikius, galėtų atplaukti ir nedideli kruiziniai laiveliai.

Šventosios uostas turi panašumo su Lenkijos Darlovo uostu.

Šventosios uosto molai tarnautų ir Lietuvos pajūrio ekologijos tikslais. Jie sulaikytų pajūriu į šiaurę keliaujantį pakrantės smėlį.

ES 2007–2014 m. programiniuose dokumentuose buvo numačiusi, kad pajūryje kas 30–50 kilometrų turi būti išdėstyti uosteliai, kur galėtų įplaukti turistai su jachtomis. Šia ES priemone nespėta pasinaudoti, o 2014–2020 m. planavimo dokumentuose jos neliko. Kaip matome pagal Darlovo uosto pavyzdį, atsirado kitos priemonės, bet Lietuva jomis nepasinaudojo.

Modernizuoja Fromborko prieplauką

Stebina ir tai, su kokiu entuziazmu lenkai atstato ir kitus Baltijos pajūrio, Gdansko įlankos ar Aistmarių uostus. Po to, kai pernai per Vyslos neriją buvo įrengtas laivų praplaukimas į Aistmares, pradėti tvarkyti šio pamario uosteliai – Fromborkas, Tolkmickas, Elblongas.

Neseniai pristatyta Fromborko žvejų uosto modernizavimo eiga. Jame įrengti nauji molai, krantinės, elektros ir kitos būtinos jungtys. Žvejų uostelis pritaikomas turizmo reikmėms. Tikimasi, kad Fromborkas turės trauką dėl jame esančios ypatingos architektūros, įskaitant viduramžių katedrą.

Dalis pastatų Fromborke dar mena ir po šį miestą 16 amžiuje vaikščiojusį pasaulinio garso astronomą ir matematiką Mikalojų Koperniką. Jis pirmasis paskelbė saulės sistemos teoriją, pagal kurią žemė sukasi aplink saulę. Iki jo žemė buvo laikoma visatos centru.

Fromborką nedidelėmis turizmo laivybos linijomis planuojama sujungti ir su kitais Aistmarių pakrantės uostais. Ateityje gali atsirasti turistinių vandens maršrutų ne tik į Tolkmicką, Elblongą, bet ir į Krynica Morska Vyslos nerijoje.

Sieks palaikyti gylį

Šiomis dienomis paskelbtas dokumentų rengimo konkursas dėl grunto kasimo ir šalinimo Šventosios jūrų uoste. Iš tiesų tai dar nereiškia, kad Šventosios jūrų uosto direkcija jau rengiasi gilinti uosto laivybos kanalą. Kol kas tik bus atliekami tyrimai, kaip tas kanalas ateityje galėtų būti gilinamas.

Planuojama, kad Šventosios jūrų uosto laivakelis arba įplaukos kanalas turėtų būti išgilintas ir būtų palaikomas ne mažesnis nei 2,5 metrų gylis.

Būtų parengtas gana išsamus Šventosios jūrų uosto gilinimo dokumentų paketas su grunto cheminių ir biologinių savybių tyrimais, kad būtų gautas atsakymas, ar gruntą bus galima pilti į jūrą.

Nori užtikrinti funkcionavimą

Daugiau kaip prieš dešimt metų Šventosios uostas jau buvo išgilintas. Tačiau oficialiai laikoma, kad uostas veikė tik dešimt dienų – tiek užtruko, kol vėjas užnešė išgilintą laivybos kanalą.

Dabar užsakydama Šventosios uosto kanalo gilinimo ir valymo analizę, Šventosios jūrų uosto direkcija norėtų užsitikrinti, kad kanalas funkcionuotų bent 12 mėnesių.

Tada išgilinus Šventosios uosto įplaukos kanalą iškastas gruntas buvo supiltas ant jūros kranto prie pat kanalo. Tai iš dalies ir tapo priežastimi, kodėl kanalas itin greitai buvo užneštas. Tuometinė Eugenijaus Gentvilo vadovaujama Klaipėdos valstybinio jūrų uosto direkcija turėjo pretenzijų rangovams, kad gruntą prie kranto jie supylę nesuderinę su užsakovu.

Dabar užsakydama Šventosios uosto kanalo gilinimo ir valymo analizę, Šventosios jūrų uosto direkcija norėtų užsitikrinti, kad kanalas funkcionuotų bent 12 mėnesių.

Todėl atskirai planuojama analizuoti apsaugą nuo jūros nešmenų, atlikti pakrantės ties Šventosios uostu hidrodinaminį modeliavimą.

Iš esmės ketinama išanalizuoti, kokią įtaką natūraliam Šventosios uosto laivybos kanalo pravalymui gali turėti Šventosios upės tėkmė.

Situacija: Šventosios uosto atstatymo planuose jis matomas su molu. „Jūros“ archyvo nuotr.

Ieškos ir sunkiųjų metalų

Neabejotina, kad 12 metų senumo istorija lemia ir tai, kad dabartinė Šventosios jūrų uosto direkcija gilinimui rengiasi itin nuosekliai – su grunto tyrimais, jo šalinimo sąlygų vertinimu ir panašiai.

Rengiantis Šventosios uosto laivybos kanalo gilinimui planuojama įvairiose vietose paimti ir nusiųsti į laboratoriją ištirti 12 mėginių.

Bus analizuojama, ar būsimojo Šventosios uosto laivakelio grunte nėra sunkiųjų metalų ir medžiagų, pavyzdžiui, kadmio, chromo, vario, švino, gyvsidabrio, nikelio, naftos produktų ar kitų cheminių teršalų.

Tikimybė, kad jų ten būtų, nėra didelė, nes Šventosios uoste nebuvo nei laivų statyklų, nei didelių laivų. Daugelį metų į uostą įplaukdavo tik plokščiadugniai žvejų laiveliai su pakabinamais varikliais.

Šventosios uosto grunte bus ieškoma ir parazitų – koliforminių bakterijų, salmonelių ar helmintų kiaušinėlių ir lervų.

Seimas ketvirtadienį priėmė tokias Šventosios jūrų uosto įstatymo pataisas: 113 parlamentarų buvo už, aštuoni susilaikė.

Mišri Seimo narių grupei priklausantis Artūras Skardžius priekaištavo, kad valstybės turtas perduodamas valdyti savivaldybės įsteigtai įmonei.

„Tai precedentas, kuriuo, jeigu jis pavyks, pradaryti tas duris ir įkišti tarp valstybės turto valdymo pradarytų durų koją, tai jos bus plačiai atvertos ir visos savivaldybės galės perduoti valstybės turtą valdyti savo įsteigtoms įmonėms, kurios valdys be jokių taisyklių, nes nėra jokių taisyklių, jokios atsakomybės dėl to turto valdymo“, – teigė A. Skardžius.

Pasak jo, savivaldybės perimtas valstybės turtas gali būti valdomas neefektyviai arba prarastas, arba išdalintas.

„Prisiminkite garsiųjų Vilniaus atvejį „Siemens“ arenos 60 hektarų sklypą. Vyriausybė perdavė vilniečiams šį sklypą sporto rekreacijos reikmėms, iškėlė žmones, kompensavo, įrengė infrastruktūrą už dešimtis milijonų litų tuo metu, o savivaldybė gražiai išdalino užstatymo teisę savo draugams 99 metams. Galite nuvažiuoti, suskaičiuoti, kiek yra sporto rekreacijos objektų. Visi privatūs gyvenamieji namai, ofisai“, – kalbėjo parlamentaras.

Ekonomikos komiteto pirmininkas Kazys Starkevičiaus teigė, valstybės turtas negalės būti perduotas kitiems asmenims, įkeistas ar kitaip suvaržytos teisės į jį.

„Savininko teises ir pareigas įgyvendina Palangos miesto vykdomoji institucija (meras – BNS)“, – teigė K. Starkevičius.

Uosto ir jo žemės naudotojai sudarys veiklos ar sklypo nuomos sutartis su savivaldybės įmone, o ne su Palangos  savivaldybės administracijos direktoriumi, kaip yra šiuo metu. Be to, jie uosto teritorijoje galės imtis tik tokios veiklos, kuri atitiks uosto paskirtį. 

Įmonė koordinuos uosto teritorijos apsaugą, užtikrins saugią laivybą, nuomos žemę, rinks atlyginimą už uosto paslaugas, organizuos žmonių ir laivų gelbėjimą, rengs uosto plėtros projektus, reklamuos uostą, statys, remontuos arba griaus infrastruktūrą, prižiūrės neišnuomotą teritoriją.

Savivaldybės įmonė uosto žemę galės išnuomoti tik konkurso tvarka, o kurios aprašą savivaldybės tarybos teikimu turėtų patvirtinti Vyriausybė.

Sukrapštė pinigų aikštelei

Palangos savivaldybė taip pat norėtų Šventosios uostą atstatyti taip, kaip tai daro visi – nuo molų ir krantinių. Tam ji neturi pinigų, o Lietuvos valdžia nuo šio uosto tarsi nusiplovė, viską palikusi savivaldai.

Šiomis dienomis paskelbtas konkursas dėl Šventosios uosto automobilių stovėjimo aikštelės statybos. Tam numatyta šiek tiek per 400 tūkst. eurų suma. Tai yra nedidelė pinigų suma, kurią sugeba sukrapštyti savivaldybė.

Dešimčiamilijoninių sumų Šventosios uosto molams įrengti Palangos savivaldybė neturi iš kur paimti. Su viltimi dar vis laukiama, kad gal šalies valdžia suras pinigų kokiame nors Vyriausybės fonde.

Šalies valdžiai jau turėtų būti nesmagu dėl Šventosios uosto, kuris jau ne vieną dešimtmetį yra apleistas auksinės vertės Lietuvos pajūryje, kurio turime labai mažai.

Istorija: prisimenamas ir toks Šventosios uostas, kuriame karaliavo žvejai. Socialinių tinklų nuotr.

Atsinaujinimas Prieplaukos gatvėje

137 vietų automobilių stovėjimo aikštelė Šventosios uoste bus įrengiama 4 847 kv. metrų plote Prieplaukos gatvėje. Pats projektas parengtas jau prieš ketverius metus, tačiau jo vienam iš etapų įvykdyti pinigų atsirado tik dabar.

Šalies valdžiai jau turėtų būti nesmagu dėl Šventosios uosto, kuris jau ne vieną dešimtmetį yra apleistas auksinės vertės Lietuvos pajūryje, kurio turime labai mažai.

Pagal projektuotojų teiginius, ne pati geriausia yra ir į menamą (nes realiai jo nėra) Šventosios uostą vedanti Prieplaukos gatvė. Asfalto būklė prasta, šaligatvio borteliai ištrupėję.

Dalis automobilių stovėjimo aikštelės prie Šventosios uosto buvo įrengta jau seniau. Ji susisietų su naujai planuojama įrengti aikštele.

Nors realiai nėra uosto, vasarą toje vietoje žmonių trauka yra didelė. Tai tik įrodo, kad jei Šventojoje atsirastų uostas, trauka dar išaugtų daugybę kartų, nes žmonės mėgsta lankyti sukultūrintas vietas prie jūros.

Planuojama, kad įrengiama automobilių stovėjimo aikštelė bus su įvažiavimais iš asfalto, o pačios automobilių stovėjimo vietos bus įrengiamos iš betoninių trinkelių.

Jei pavyktų greitai surasti statytojus, aikštelė gali būti įrengta per 5–6 mėnesius.

Prie aikštelės planuojama įrengti naujas želdinių zonas. Siūloma sodinti nedideles dekoratyvines, pavasarį gražiai žydinčias obelis.

Vizija: Šventosios uostas gražiai atrodo tik projektuose. Socialinių tinklų nuotr.

Savivaldai „neįkandami“ etapai

Planuojamas automobilių aikštelės įrengimas yra vienas iš mažiausių viso Šventosios uosto atkūrimo projekto darbų.

Visas Šventosios uosto atkūrimas apima net 6 etapus. Pirmuoju etapu visuose dokumentuose įrašyta uosto molų statyba ir farvaterio gilinimo darbai. Tai daugiausia pinigų reikalaujantys darbai, kurie apima apie 60–70 proc. visos Šventosios uosto atkūrimo sąmatos dalį.

Preliminariai buvo skelbta, kad atkurti Šventosios uostą kainuotų apie 60 mln. eurų. Dabar ta kaina gali būti pasikeitusi, nes uostų statybos darbai, kaip ir kitos statybos, smarkiai brango.

Palangos miesto savivaldybė yra apsibrėžusi įrengti tik automobilių stovėjimo aikšteles ir būtinus uosto inžinerinius tinklus. Iš žuvininkystės fondo lėšų dar įrengta su žvejyba susijusi Šventosios uosto infrastruktūra.

Visa kita, o ypač kas susiję su Šventosios uosto jūrinės dalies įrengimu (molai, vakarinė ir rytinė krantinės, švartavimo įranga, akvatorijos gilinimas), yra už Palangos savivaldybės galimybių ribų.