Dėl to kai kuriomis kryptimis išaugo dalies didžiųjų įmonių krovinių srautai, o dėl darbuotojų trūkumo ir augančių degalų kainų brangsta ir pervežimo paslaugos. Tai gali lemti augančias kai kurių prekių kainas ne tik Lietuvoje, bet ir užsienyje.

Tokias naujausias tendencijas fiksuoja transporto sektoriaus verslo ekspertai.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, taip darbuotojų ir stovinčių vilkikų problemą spręsti bent jau laikinai bando didžiosios transporto įmonės, kurios turi galimybę krovinių srautus perkelti ant dirbančiųjų.

„Būtent todėl transporto ir logistikos rinkoje pastebimas išaugęs krovinių srautas tam tikromis kryptimis, kuris yra nebūtinai tvarus ir ilgalaikis sprendimas. Trūkstant vilkikų vairuotojų ir norint laikytis Mobilumo paketo reikalavimų, kai vairuotojai turi būtinai grįžti periodiškai ilsėtis, gali vis dažniau pritrūkti darbuotojų, kad jie galėtų vieni kitus keisti“, – sako Z. Buivydas.

Asociacijos „Linava“ prezidiumo narys, socialinių reikalų komiteto pirmininkas, bendrovės „Telmento transportas“ direktorius Artūras Telmentas sako, kad krovinių pervežimų kainos kyla dėl dviejų priežasčių.

Valstybė turi padėti išgyventi, o ne papildomai kurti kaštus ir sunkumus transporto verslui.

„Pirmoji – augančios kuro kainos, o antroji – transporto priemonių ir juos vairuojančių vairuotojų trūkumas. Vadinasi, klientai, kurie moka brangiau už krovinių pristatymą vežėjams, gali didinti prekių kainas, o kai kurie jau, matyt, tai ir daro ne tik Lietuvoje, bet ir Europoje, nes kai kurių kainos jau kyla. Vežėjai pervežimų kainas yra priversti didinti, nes didėja dirbančių vairuotojų darbo krūvis, jie turi pristatyti daugiau krovinių klientams po Europos šalis. Tad natūralu, kad darbdaviai jiems turi mokėti didesnes algas“, – sako A. Telmentas.

Vežėjų skaičiavimais, anksčiau 1 kilometras vežėjui kainuodavo 1–1,05 euro, o šiuo metu kai kurios įmonės taiko jau 1,05–1,12 euro mokestį.  

Pasak transporto verslo ekspertų, smulkiosios, mažosios ir vidutinės transporto įmonės ir toliau susiduria su tokiais pat ekonominiais ir finansiniais sunkumais, kaip ir iki šiol. Kai kurie iš jų vos suduria galą su galu, ypač šeimos verslai, kuriems apyvartinės įmonės lėšos yra ir pragyvenimui bei veiklai būtinos lėšos. Be to, kai kurie mažieji rinkos dalyviai bankrutuoja. Statistika rodo, kad ypač prasta smulkiųjų ir mažųjų įmonių situacija – iš šios grupės šiemet neliko 244 transporto ir logistikos bendrovių.

Z. Buivydo teigimu, tai yra signalas valstybei, kad papildomi kaštai verslui gali būti nepakeliami.

„Valstybė turi padėti išgyventi, o ne papildomai kurti kaštus ir sunkumus transporto verslui, tokius kaip kvotos trūkstamai profesijai, koeficiento taikymas, kuris yra papildoma mokestinė našta šiai verslo sričiai. Be to, dėl netrukus įsigaliosiančių Mobilumo paketo reikalavimų, po kelių mėnesių transporto įmonės privalės darbuotojo atlygį skaičiuoti pagal tos valstybės, kurioje žmogus dirba, standartus“, – sako Z. Buivydas.

Tai reiškia, kad koeficiento įvedimas darbuotojui nesukurs jokios vertės, o dar labiau didins naštą verslui ir apsunkins jo konkurencines sąlygas ne tik Lietuvos, bet ir užsienio rinkose.

A. Telmentas sako, kad tokia valstybės politika ir požiūris į transporto verslą lemia tai, jog vis daugiau įmonių kuriasi svetur, pavyzdžiui, į Lenkiją, kur lietuviškų įmonių – bumas.

„Kai kurios įmonės jau atlieka galimybių studijos dėl veiklų vykdymo kitoje kaimyninėje šalyje – Latvijoje. Taip pat vežėjai veiklas perkelia ir toliau – į Vokietiją, Olandiją, Belgiją. Deja, sau tai leisti gali tik didieji, kurie turi finansinių galimybių tai padaryti, nes tokios procedūros reikalauja nemažai finansinių išteklių. Mažieji rinkos dalyviai ir toliau lieka prie raudonos kritinės linijos“, - sako A. Telementas.

Be to, Lietuvoje transporto įmonėms vis sudėtingiau gauti paskolas ir lizingus naujoms transporto priemonėms įsigyti, nes bankai ir lizingo bendrovės vis dažniau atsisako jas suteikti. 

Darbo – per akis

Oficialūs Užimtumo tarnybos duomenys – rekordiniai: šiuo metu registruota per 9 300 darbo pasiūlymų tarptautinio krovinių vežimo transporto priemonių vairuotojams, bet tokį darbą norėtų dirbti tik 63 registruoti gyventojai.

Per šių metų aštuonis mėnesius profesinį mokymą pagal C ir (ar) CE kategorijų transporto priemonių vairuotojų mokymo programas baigė 690 žmonių (dalis pradėjo mokytis 2020 m.), iš jų – 612 įgijo kvalifikaciją. Šiemet mokytis šios profesijos nusiųsti 709 gyventojai.

Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos "Linava" generalinio sekretoriaus Zenono Buivydo teigimu, ši problema vis labiau gilėja Socialinės apsaugos ir darbo ministrei Monikai Navickienei neskyrus papildomai 15 tūkst. kvotų, kurios leistų vilkikų vairuotojais įdarbinti užsienio šalių piliečius ne iš ES.

"Apmaudu, kad ministrė M.Navickienė pasirinko būtent tokį transporto ir logistikos verslą diskriminuojantį bei žlugdantį sprendimą, nesigilindama į šio sektoriaus specifiką. Dėl to Lietuva jau patiria strateginių ekonominių ir socialinių praradimų – mažės surinkimas į valstybės biudžetą iš transporto sektoriaus, kuris šiuo metu yra trečias pagal dydį įvairių mokesčių mokėtojas, daugės darbo ieškančių žmonių, kuriems reikės mokėti pašalpas, nes, įmonėms nutraukus veiklą arba persikėlus į užsienį, kai kurie liks be darbo", – sakė Z.Buivydas.

Vairuotojų trūksta ir svetur, bet kitų šalių vyriausybės ir verslo organizacijos suranda sprendimų, naudingų ir verslui, ir valstybei.

Nuostoliai – dešimtys milijonų

Įmonės, pasak "Linavos" generalinio sekretoriaus, skaičiuoja nuostolius dešimtimis milijonų eurų, kuriuos patiria dėl to, kad negali vykdyti sutartinių įsipareigojimų klientams, gabenti krovinių, turi mokėti baudas ir delspinigius, o užsakovai, negaudami laiku paslaugų, vis dažniau nutraukia sutartis su vežėjais.

Tai lemia, kad vis labiau strigs kai kurių prekių pristatymai, dar labiau sutriks logistikos grandinės, kaip tai nutiko Jungtinėje Karalystėje.

"Tai – precedento neturinti ekstremaliai kritinė situacija transporto sektoriuje. Taip dar nebuvę per visą Lietuvos nepriklausomybės laikotarpį. Tolimųjų reisų vairuotojų trūksta ir svetur, bet kitų šalių vyriausybės ir verslo organizacijos kartu suranda sprendimų, naudingų ir verslui, ir valstybei", – teigė Z.Buivydas.

Asociacijos prezidiumo narys, bendrovės "Telmento transportas" direktorius Artūras Telmentas tvirtina, kad vilkikų vairuotojų trūkumas skaudžiausiai atsiliepia mažiesiems rinkos dalyviams – iki devynių darbuotojų turinčioms smulkiosioms įmonėms ir mažosioms, kur dirba iki 29 darbuotojų.

"Nutrauktos įmonių veiklos dažniausiai fiksuojamos smulkių ir mažųjų įmonių gretose, kurios sudaro 90 proc. viso transporto sektoriaus. Vadinasi, jei jie patiria sunkumų, jų patiria visas sektorius. Šiuo metu daugelis smulkiųjų ir mažųjų įmonių balansuoja ties išlikimo riba, vis bandydami atitolinti veiklos nutraukimo procesus", – kalbėjo A.Telmentas.

Biurokratų barjerai

Skaičiuojama, kad nuo pandemijos pradžios veiklą jau nutraukė apie 200 transporto mažųjų ir smulkiųjų transporto įmonių.

Pasak A.Telmento, verslas naudojasi Užimtumo tarnybos suteikiama galimybe priimti į darbą užsienietį per juos, tačiau tai – nepatogu, nes procedūra trunka 3–4 mėnesius, kai pagal senąją tvarką, kol buvo nepasibaigusios kvotos, tai trukdavo vos 2–3 savaites.

Taigi dabar, norint transporto įmonei įdarbinti vairuotoju pilietį ne iš ES šalių, reikia sumokėti 121 euro rinkliavą į valstybės biudžetą, kai iki tol tai buvo daroma nemokamai ir trukdavo kur kas trumpiau.

"Būtent dėl to, kad biurokratiniai formalumai tvarkomi pernelyg ilgai ir, kol baigiamos visos procedūros, vairuotojai iš tolimųjų šalių jau būna įsidarbinę kitų šalių įmonėse, kur paprastesnės įdarbinimo procedūros. Pavyzdžiui, per tą laiką vairuotojas gauna pasiūlymą iš Lenkijos įmonės ir joje įsidarbina per savaitę ar net dar greičiau. Tokiais atvejais Lietuvos vežėjai lieka be darbuotojų, jų sumokėti pinigai lieka valstybei, net kai įmonės nesulaukia darbuotojų", – sakė A.Telmentas.

Dėl prastėjančios verslo aplinkos Lietuvoje stambiosios ir didžiosios transporto įmonės ieško galimybių, kaip išgyventi, ir išsikrausto – svetur registruoja naujas, steigia patronuojančias įmones arba lietuviškų įmonių padalinius Lenkijoje, Vokietijoje, Nyderlanduose. Ypač populiari Lenkija – šiuo metu čia kuriasi beveik 500 transporto įmonių, kurios šioje šalyje moka mokesčius, darbina žmones, ima paskolas.

Rugsėjo pradžioje šalies darbo rinkoje nustatyta 9,2 tūkst. laisvų darbo vietų tolimųjų reisų vairuotojams, o ieškančių dirbti šį darbą registravosi vos 67 žmonės, rodo Užimtumo tarnybos duomenys.

Pasak Tarptautinio transporto ir logistikos aljanso vadovo Povilo Drižo, vilkikų vairuotojų trūkumas yra pasiekęs kritinį tašką. Dar šį pavasarį išsekus nustatytai užsieniečių įdarbinimo kvotai, laisvų darbo vietų skaičius išaugo keletą kartų.

„Socialinei apsaugos ir darbo ministerijai vilkinant sprendimą dėl kvotos dydžio, užsieniečių įdarbinimas tapo pernelyg ilgas. Tokia situacija lemia, kad turime „butelio kakliuko“ efektą – laisvų darbo vietų skaičius auga daug sparčiau nei verslas spėja sutvarkyti įdarbinimo formalumus“, – sako P. Drižas.

Be to, anot jo, vežėjai iš ministerijos pasigenda aiškumo ir dėl kvotos dydžio 2022 metams – verslas negali tinkamai planuoti veiklos.

„Ministerija verslui kelia sąlygą: kvota galėtų būti didinama, jei bus pagerintos vairuotojų darbo sąlygos, tačiau nekonkretizuoja, ką verslui reikia padaryti. Tokia politika trumparegiška ir rizikinga – finale gali nukentėti visos logistikos grandinės dalyviai, ne tik vežėjai“, – sako P. Drižas.

Vežėjų atstovas atmeta nepagrįstus teiginius, esą vilkikų vairuotojų trūkumą lemia atlyginimo klausimas. „Vairuotojų masiškai trūksta ne tik Lietuvoje, bet ir didžiosiose valstybėse – Vokietijoje, Didžiojoje Britanijoje, Prancūzijoje. Dėl pandemijos krizės logistinės grandinės smarkiai sutrūkinėjo visame pasaulyje, ypač Europoje. Šiuo laikotarpiu prekių ir žaliavų judėjimo bei logistikos poreikis yra pastebimai išaugęs ir ateityje jis tik didės. Trečdalį viso Lietuvos paslaugų eksporto sukuria būtent krovininis kelių transportas“, – sako P. Drižas.

Jis priduria, kad vairuotojų darbo rinka Lietuvoje yra išsemta – visi profesionalai dirba arba mūsų šalies, arba užsienio bendrovėse. „Sodros“ duomenimis, 2021 metų liepą sunkiasvorių sunkvežimių ir krovininio transporto priemonių vairuotojų, apdraustųjų visų rūšių socialiniu draudimu, buvo 77,7 tūkst. Jie sudarė didžiausią apdraustųjų darbuotojų skaičių pagal profesiją.

„Lietuvos darbo rinkoje nėra paruošta tiek vairuotojų, kurių užtektų transporto sektoriaus darbo poreikiams užtikrinti. Šiandien paprasčiausiai nėra kito kelio, kaip dalį vairuotojų įdarbinti iš užsienio, o tam šiandien reikia peržiūrėti profesionalų pritraukimo procesus, kad jie būtų efektyvesni ir greitesni“, – sako P. Drižas.

Jo teigimu, vairuotojų poreikį visoje ES didina ne tik rinka, bet ir Mobilumo paketo reikalavimai. „Siekiant išlaikyti reikiamą vairuotojų rezervą, mūsų šalies verslas vairuotojus darbina per filialus Lenkijoje, Čekijoje, kitose šalyse. Didinti vairuotojų rezervą verčia Mobilumo paketo reikalavimas dėl privalomo vairuotojų grąžinimo, COVID pandemijos kontroliavimo reikalavimų ir geopolitinės situacijos Baltarusijoje“, – sako P. Drižas.

Įvertinę vakcinacijos aktyvumą pasienyje, Sveikatos apsaugos ministerijos (SAM) ir Lietuvos nacionalinės vežėjų automobiliais asociacijos „Linava“ atstovai ragina vairuotojus nepraleisti progos ir skiepytis aktyviau nemokama bei saugia vakcina, kuri leis įgyti imunitetą nuo koronoviruso (COVID-19) ir jo plintančių atmainų.

Kalvarijos pasienio kontrolės punkte mobili komanda dirba pirmadieniais – trečiadieniais nuo 8:30 iki 13.00 val., esant didžiausiems atvykstančių ir iš Lietuvos išvykstančių žmonių srautams.

Vakcinuotis čia gali visi žmonės, kurie turi privalomąjį sveikatos draudimą (PSD), yra deklaravę gyvenamąją vietą Lietuvoje ir yra mūsų šalies piliečiai. Taip pat ir Europos Sąjungos (ES) valstybių narių, Europos laisvosios prekybos asociacijos valstybių narių piliečiai ir jų šeimos nariai, atvykę gyventi į Lietuvą ilgiau kaip trims mėnesiams per pusę metų ir įgiję teisę čia gyventi ar keičiantys gyvenamąją vietą mūsų šalyje. Taip pat ir užsienio valstybių piliečiai, žmonės be pilietybės, kuriems yra išduotas dokumentas, suteikiantis teisę gyventi Lietuvoje, akredituoti ir reziduojantys Lietuvoje asmenys bei žmonės, kuriems išduota nacionalinė (D) viza.

Tikėtina, kad kai kurie vairuotojai, kurie išvyksta su kroviniais į užsienio šalis, baiminasi galimo šalutinio poveikio kelionės metu, pavyzdžiui, karščiavimo po skiepo, ir renkasi skiepytis tik grįžę.

Asociacijos generalinis sekretorius Zenonas Buivydas kviečia vairuotojus aktyviau skiepytis ir išnaudoti sudarytas patogias galimybes tai padaryti, kertant Lietuvos sieną, o darbdavius – paskatinti darbuotojus nepraleisti progos gauti savo vakciną.

„Tikėtina, kad kai kurie vairuotojai, kurie išvyksta su kroviniais į užsienio šalis, baiminasi galimo šalutinio poveikio kelionės metu, pavyzdžiui, karščiavimo po skiepo, ir renkasi skiepytis tik grįžę. Sudėtingiausia vis dar yra su užsienio ir trečiųjų šalių piliečiais, kurie dėl darbo specifikos Lietuvoje praleidžia mažai laiko, grįžę turi izoliuotis, po to vėl skuba išvykti“, – sako Z. Buivydas.

SAM kanclerės Jurgitos Grebenkovienės teigimu, vakcinacijos apimtys yra per mažos. Siekiant didesnės transporto sektoriaus imunizacijos, būtina didinti vakcinacijos apimtis. Šiame procese įmonių vadovų vaidmuo yra labai svarbus, skatinant savo darbuotojus vakcinuotis.

Jei transporto sektoriaus įmonėse yra bent 6 darbuotojai, kurie nori skiepytis, įmonės atstovas turėtų skambinti Karštaja linija 1808 ir užregistruoti įmonę mobilios vakcinavimo komandos atvykimui.

„Šiuo metu, kai daug kalbama apie sunkią tolimųjų reisų vairuotojų situaciją, bandome įsivertinti kokia ji yra iš tiesų. Ir matome, kad įmonėse vairuotojai gauna ne tik bent dvigubai didesnį nei vidutinis darbo užmokestis Lietuvoje atlygį už darbą, bet dar ir eilę papildomų paskatų, kurių vertė preliminariai siekia kelis milijonus eurų per metus“, – sako TTLA vadovas Povilas Drižas.

Inventorizuoti gaunamas papildomas paskatas, suteikiamas lengvatas ar kitą paramą, pagalbą ar dovanas paskatino intensyvūs sistemingi bandymai viešumoje skleisti informaciją, esą tolimųjų reisų vairuotojų gyvenimo ir darbo sąlygos yra labai blogos.

„Pastaruoju metu padaugėjo atvejų, kai bandoma pozicionuoti transporto įmones kaip itin prastus darbdavius, pateikiant tam tikrus pavienius atvejus kaip bendrą tendenciją, o dažnai net neišklausant kitos pusės, nes bent dalis istorijų yra labai toli nuo realybės. Tačiau vis tiek nusprendėme pradėti nuo savęs ir įsivertinti kokia situacija yra iš tiesų“, – pasakoja P. Drižas.

Apklausoje sudalyvavusios TTLA vienijamos įmonės pateikė duomenis, kad savo darbuotojams skatinti naudoja labai įvairias priemones. Vairuotojams apmokamos gyvybės ir sveikatos draudimo paslaugos, jie draudžiami nuo nelaimingų atsitikimų, kelionės rizikų bei kitomis draudimo rūšimis, o vairuotojams, kuriems užsienyje prireikia medicininės pagalbos, tačiau ji nėra pilnai apmokama draudimo, įmonės padengia skirtumą.

Šiuo metu, kai daug kalbama apie sunkią tolimųjų reisų vairuotojų situaciją, bandome įsivertinti kokia ji yra iš tiesų.

Taip pat kai kuriose įmonėse rodomas padidintas dėmesys vairuotojų socialinėms garantijoms ir bendrovės moka papildomas įmokas į darbuotojų III pakopos pensijų fondą.

Pasak P. Drižo, gerai savo darbą atliekantys vairuotojai yra viena didžiausių transporto įmonių vertybių, todėl stengiamasi juos paskatinti įvairiausiais būdais. Iš tiesų sunku apibendrinti visas papildomo skatinimo priemones, nes jų yra daug ir labai įvairių.

„Nuo nemokamų kelionių ir užsienio kalbų kursų, kvalifikacijos kėlimo kursų Lietuvos ir užsienio šalių piliečiams iki vertingų dovanų kaip mobilieji telefonai per šventes, už ekologinį vairavimą, kitus nuopelnus, nemokamo ar iš dalies įmonės apmokamo maitinimo. Vairuotojams suteikiamos naudos ir paskatos rodo, kad Lietuvos transporto sektorius yra modernus ir socialiai atsakingas verslas, kuris mūsų regione išsiskiria kokybiškomis darbo vietomis“, – tvirtina P. Drižas.

Tarptautinis transporto ir logistikos aljansas vienija per 20 didžiausių šalies transporto ir logistikos įmonių, kurių bendra apyvarta siekia daugiau kaip 80 proc. viso Lietuvos krovininio kelių transporto pajamų. Asociacijos narės išskirtinai vykdo tarptautinių krovinių operacijas visomis transporto rūšimis, apimančiomis kelių, aviacijos, vandens ir geležinkelių transportą. Asociacijos nariai veiklą vykdo Europoje, Azijoje bei kituose pasaulio regionuose.

Lina vilkiką vairuoja beveik mėnesį. Jai darbas patinka, bet yra ir trūkumų.

Vairuotojas Genadijus pasakoja, kad nepaklūstantys darbdaviams patenka į nemalonę, jų kurį laiką nekviečia į darbą.

Vairuotojai įsitikinę, kad perkėlę lietuvius į vakaruose įkurtas įmones vėliau vežėjai spaus valdžią leisti mažiau mokėti darbuotojams.

Vežėjai pripažįsta, kad nuolaidų iš valdžios norėtų, o nesutinkantiems pereiti į lietuvių įmones Lenkijoje siūlo ieškoti kito darbo.

Anot jo, Vyriausybėje sutarta, kad vairuotojai turės izoliuotis tik tarp reisų, nesvarbu, jei tai užtruks savaitę ar mažiau.

„Sprendimas yra toks: grįžę iš užsienio jie turės būti saviizoliacijoje, tačiau jei nebus jokių požymių, susijusių su šia liga, iš tos saviizoliacijos jie galės vykti į reisą ir vykdyti šias funkcijas“, – spaudos konferencijoje Vyriausybėje sakė premjeras.

Pasak vidaus reikalų ministrės Ritos Tamašunienės, šiuo metu yra 37,5 tūkst. vežėjų, turinčių leidimus atvykti į Lietuvą.

„Skaičius Lietuvos rinkai yra pakankamas. Migracijos departamentas lanksčiai pažiūrėjo į problemą, darbo vizos bus pratęsiamos nuotoliniu būdu“, – Vyriausybės posėdyje patvirtino ji.

Vyriausybė trečiadienį taip pat papildė nutarimą dėl karantino, aiškiau reglamentuodama, kad sieną kirsti leidžiama visiems Lietuvos įmonėse dirbantiems ekipažų ir įgulų nariams, vykdantiems komercinius vežimus, „visų rūšių transporto priemonėmis“, siekiant užtikrinti sklandų prekių judėjimą.

Nutarimas papildytas ir dviem papildomais punktais, kuriuose leidžiama kirsti Lietuvos–Lenkijos pasienį:  Mockavos-Trakiškių bei Lazdijų–Ogrodnikų patikros punktuose. Pirmasis reikalingas geležinkelio transportui, antrasis atidarytas siekiant sumažinti vilkikų eiles pasienyje. Punktai atidaryti po Lietuvos Vyriausybės derybų su Lenkija.

„Su tomis nuomos įmonėmis reiktų elgtis atsargiau, pasipylė ir man skambučiai. (...) Dar vienas skambina, kad be sutarties išvažiavęs, žadėjo sutartį privežti jam per savaitę, savaitę pragyveno savo lengvojoje mašinoje .(...) Su tokiomis įmonėmis reiktų atsargiau. Nesakau apie visas įmones, kai kurios ir moka gerai, bet padaugėjo tų įmonių. Mano duomenimis, kažkur apie 1,5 tūkst. nuomos įmonių jau įkurta, tad tokios situacijos ir vyksta“, – Eltai sakė jis.

G. Čiužas teigė, kad ketvirtadienį pats buvo teisme, kuriame nagrinėtas šis ginčas.

„Kadangi pats dalyvavau teisme, tai girdėjau, kad nė vienas vairuotojas niekada negaudavo įsakymų komandiruočių, viskas vykdavo telefonu“, – pridūrė jis.

Vairuotojams atstovaujančios advokatės Dalios Barkauskienės teigimu, minėtos bylos sprendimas bus tik vasarį.

„Byla nebuvo baigta nagrinėti, buvo išklausyti tik 4 liudininkai. Ir dabar atidėta byla sausio pabaigai, ir tuomet bus jau advokatų kalbos, ginčai baigiamieji, taip kad sprendimas bus tik vasario mėnesį“, – tikino ji.

Susisiekus su „Raisitra“ vadovu Raimondu Balčiūnu, jis teigė, kad šiuo metu, vykstant teisminiam tyrimui, atsakyti į klausimus nenori.

Šiuo metu apie 20 vairuotojų bylinėjasi su vairuotojų įdarbinimo tarpininku bendrove „Raisitra“, kuris galimai nesumokėjo vairuotojams už darbą Skandinavijos šalyse. Paprastai veikiama pagal tokią schemą – darbo pradžioje vairuotojui sumokama žadėta suma, tačiau vėliau pervedama mažesnė suma ir pareiškiama, jog anksčiau buvo sumokėtas avansas, tad viską sudėjus išeina sutartas atlygis.

Nors vairuotojams pervedant pinigus į sąskaitas mokėjimo paskirtis būna nurodyta už konkretų mėnesį gaunamas atlygis ir apie jokį avansą nekalbama, teismuose įmonės teisininkai kaip įrodymą pateikia nepasirašytus atlyginimo lapelius, kuriuose suma išskaidyta į darbo užmokestį ir avansą.

„Anglija, tai šalis, garsėjanti savo kolonijine praeitimi, kuri savo tvarką sėkmingai įvedė į didžiąją dalį žemės rutulio. Anglų inteligentija garsėja aštriu protu bei mokėjimu suvaldyti visas situacijas. O patys anglai yra šiek tiek keisto humoro specialistai, mokantys visas situacijas nukreipti sau reikiama linkme naudodami savo anglišką sumanumą, paveldėtą iš protėvių anglosaksų. Tačiau pastarasis mėnesis Anglijoje buvo ypatingai neramus ir panašu, kad patys anglai jau nesugeba suvaldyti situacijos patys“, – skelbiama feisbuko įraše.

„Štai vien per praeitą mėnesį nusikalstamų gaujų, kurios siaučia M20 kelyje ir jo apylinkėse, jungiančio Doverio uostą ir Londoną, buvo įvykdytos begalės nusikalstamų veikų, kurios nukreiptos prieš vilkikų vairuotojus. Keli iš jų be jokios aiškios priežasties. Praeitą savaitę nusikaltėliai naudodami svaidyklę, liaudyje vadinama „ragatke“, svaidė į vairuotojus akmenis. Per vieną naktį iš rikiuotės buvo išvesti net trys vilkikai, kuriems sudaužyti langai. Vienas vairuotojas išvežtas į ligoninę su stiklo šukėm akyse. Kitam vairuotojui akmuo prakirtęs priekinį stiklą prašovė visiškai šalia galvos, kol atsitrenkęs į galinę kabinos sienelę nusileido ant gulto. Na, o vakar buvo pasikėsinta ir į stovintį vairuotoją. Vagys, įlindę į vilkiko kabiną, sužeidė vairuotoją peiliu. Laimei vairuotojui kraujavimas buvo sustabdytas ir jis stipriai nenukentėjo“, – apie siaubingus įvykius pasakojo internautas.

Po įrašu pasipylė komentarai, vieni peikė tokius nusikaltėlius, kiti ragino vairuotojus būti atsargiais. 

Opozicija sako, kad tokia rezoliucija per silpna.

Sigitas Žilius, Lietuvos vežėjų sąjungos generalinis sekretorius, sako, kad atlyginimo skaičiavimo sistema - kai dalis atlygio yra dienpinigiai, leido pervežimų sektoriui išaugti, bet skaičiavimą pakeitus, dalis įmonių negalės mokėti daugiau, todėl nukentės ir valstybė ir tie patys vairuotojai.