2023 m. sausio 23 d. Vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas buvo pakviestas į „High Level InvestEU: Financing Europe’s Future“ konferenciją Briuselyje, kurioje pateikė savo darbus, atliktus vidaus vandenų laivybai ti, pristatė vidaus vandens kelių galimybes, potencialą, laikantis žaliojo ES kurso. VVKD tvirtai laikosi strategijos, kad, logistikos grandinėms tampant tvaresnėms, pažangūs sprendimai, integruojami į vieną grandinę, duos maksimalią naudą. Vandens transportas yra ekologiškiausias, nesukeliantis avarijų, neribotų galimybių, be to, ekonomiškiausias iš visų transporto rūšių.

„Esu įsitikinęs, kad Lietuvos vidaus vandens keliai turi būti jūrinio uosto tęsinys. Didžioji dalis krovinių Kaunas–Klaipėda turi keliauti Nemunu, renkantis klimatui palankų kursą, investuojant į žaliąją laivybą ir taupant CO_². Šiuo metu Europos investicinio banko specialistai vertina, kad apie 2 mln. t esamų krovinių gali būti perkelta į vidaus vandenis. Direkcijos siūloma investicija į elektrines krovinių vežimo priemones reikšmingai prisidėtų prie nacionalinio transporto CO_²  pėdsako mažinimo, iškastiniu kuru varomus vilkikus pakeičiant elektrinėmis baržomis. Valstybės valdomos įmonės turi galimybę inicijuoti išskirtinius projektus, kurie paliečia visą transporto sektoriaus modelį, siekti tvarios ekonomikos ir sukurti naujų transporto galimybių“, – sakė VVKD generalinis direktorius V. Vinokurovas.

Kroviniai: VVKD generalinis direktorius V. Vinokurovas: Lietuvos vidaus vandens keliai turi būti jūrinio uosto tęsinys. VVKD archyvo nuotr.

Gamtos keliai ir žaliasis kursas

Europos bendrija aktyviai remia tvaraus transporto projektus, kurie, suprantama, turi būti tvarūs aplinkos, finansiniu ir socialiniu požiūriu. Dėl šių priežasčių daugelis šalių iš naujo atranda ar dar labiau vysto vidaus laivybą, kuri turi didžiulį ekonominį ir ekologinį potencialą.

Europos investicijų bankas (EIB) palaiko žaliosios laivybos idėją vidaus vandens keliuose Lietuvoje. EIB ekspertai, kartu su EIB Advisory Hub samdomais tarptautiniais ekspertais, 2023 m. pristatė metus trukusią studiją, pateikė įžvalgų ir sukūrė praktinį vidaus laivybos logistikos verslo modelį, leisiantį pasiekti nulines CO_² emisijas vidaus vandens laivyboje.

VVKD archyvo nuotr.

VVKD komandai „tvarumas“ nėra tik madingas žodis. Siekiant padėti Lietuvai įgyvendinti šiltnamio dujų emisijų mažinimo tikslus, direkcijos viena pagrindinių plano dalių tapo elektrinių laivų flotilės projekto įgyvendinimas.

Jį pabaigus, Lietuva būtų pirmoji Europoje turinti elektrinį vidaus laivybos laivyną. Ambicingame projekte numatyta pastatyti šešis elektrinius stūmikus ir dvylika baržų. Turint politinį palaikymą, projektas galėtų prasidėti jau 2024 m. Elektrinių laivų flotilės ir infrastruktūros sukūrimo nuo Kauno iki Klaipėdos jūrų uosto vertė sieks daugiau nei 75 mln. eurų. Kelionė truktų apie 20 valandų su 20–30 minučių sustojimu pasikeisti baterijas ties Jurbarku.

EIB ekspertai apskaičiavo, kaip toks žaliosios laivybos projektas padėtų Lietuvos ekonomikai ir aplinkai: sumažintų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį, oro taršą, spūsčių ir avarijų automobilių keliuose, triukšmo taršą ir gerintų biologinę įvairovę.

Progresas: Lietuva gali būti pirmąja Europos šalimi, turinčia elektra varomą vidaus vandes kelių laivyną. VVKD archyvo nuotr.

Bendras interesas

2021 m. birželio mėn. Europos Komisija pateikė 35 punktų veiksmų planą, skirtą padidinti vidaus vandens kelių transporto vaidmenį Europoje. Pagrindinis uždavinys yra perkelti daugiau krovinių per Europos upes ir tokiu būdu palengvinti perėjimą prie nulinės emisijos tikslo iki 2050 m. Tai atitinka Europos žaliąjį kursą ir tvaraus, pažangaus mobilumo strategiją, kurioje nustatytas tikslas transportavimą vidaus vandenų keliais ir trumpųjų nuotolių laivyba iki 2030 m. didinti 25 proc., iki 2050 m. – 50 proc.

VVKD taip pat puoselėja savo planus. „Per dešimtmetį tikimės reikšmingai pratęsti Nemuno vandens kelią, pastatydami šliuzą ties hidroelektrine Kaune, – sako V. Vinokurovas. – Tai sukurtų daug ilgesnį, 500 km vandens kelią. Taip pat daug potencialo turi Neries upė. Vilnius ir Kaunas tiesiog privalo būti sujungti vandens keliu. Vieną dieną Lietuvoje galėtume turėti iki 1 tūkst. km laivybai tinkamų vandens kelių kroviniams gabenti tvariai.“

VVKD archyvo nuotr.

Taigi Lietuva gali reikšmingai prisidėti prie ES iškelto žaliojo kurso tikslo – iki 2030-ųjų sumažinti išmetamų šiltnamio efektą sukeliančių dujų kiekį bent 55 proc., o iki 2050-ųjų pasiekti nulines emisijas. Šia strategija pagrįstai tikimasi sulėtinti planetos šilimą ir to sukeliamus pragaištingus klimato padarinius.

Pirminiai skaičiavimai rodė, kad naujas šliuzas gali kainuoti 170 tūkst. eurų, sako B. Markauskas. 

„Iš pradžių buvo galvota, kad kaina naujo šliuzo įrengimo turėtų būti apie 170 tūkstančių, dabar, po preliminarių sprendinių, gali būti kaina apie 700 tūkstančių“, – penktadienį Gargžduose BNS sakė B. Markauskas.

Anot jo, kaina išaugo dėl projektavimo metu paaiškėjusių aplinkybių, iš kurių viena – giliau kalami poliai.

„Buvo atliekami grunto tyrimai ir pasirodo, kad pakankamai giliai tuos polius reikia kalti, nes iš principo lyg ir įrengimas neturėtų būti sudėtingas, bet kai pagal reikalavimus pradeda projektą rengti, pasirodo, ir to, ir to reikia ir ta sąmata natūraliai auga“, – kalbėjo rajono meras.

B. Markauskas sako, kad su VVKD derėsis dėl bendro darbų finansavimo – pagal pirminį susitarimą direkcija yra atsakinga tik už projekto rengimą.

„Kol nebuvo aiški sąmata, tol nebuvo susitarta, tai čia ir yra bėda, nes projektavimą pažadėjo direkcija apmokėti, o dėl pačio projekto įgyvendinimo, dėl proporcijų nebuvo susitarta (...) Abiejų pusių didelis suinteresuotumas yra pakankamai didelis, bet vienas dalykas yra surasti 100, kitas dalykas – 700 tūkstančių“, – teigė B. Markauskas.

Vienai savivaldybei, pasak, jo, tai būtų per sunki finansinė našta: „Pas mus biudžetas labai įtemptas, nes daug turime stambių objektų, kur gali būti nelengva atrasti ne dėl to, kad nenorime, o dėl to, kad tikrai ta sąmata nemaža ir finansavimą surasti nebus paprasta“.

VVKD vadovas Vladimiras Vinokurovas BNS teigė nežinojęs, kad šliuzo įrengimas smarkiai pabrango – jis tikisi, kad darbai tiek nepabrangs ir neatmetė, kad būtų ieškoma bendrų galimybių projektą užbaigti.

„Tikėkimės, kad nebus tokios didelės sumos ir pavyks kažkaip tą projektą judinti. Mūsų mintis vistiek yra ta, kad Vilhelmo kanalas yra unikalus dalykas ir tikrai jo atvėrimas pagyvintų turizmą (...) Tai visiškai idėjinis dalykas – turime tokį turtą ir jo neatverti būtų keista, tai skyrėme dalį resursų ir lėšų, kiek galime. Tai tikrai tikiu, kad tęsime tą bendradarbiavimą ir judėsime į priekį “, – BNS sakė V. Vinokurovas.

Direkcijos užsakymu parengti projektiniai pasiūlymai numato, kad įrengus naują šliuzą juo galėtų praplaukti iki šešių metrų pločio laivai, kai dabar plotis apribotas iki 3,3 metro. Jį padidinusi tikimasi aktyvesnio vandens turizmo Vilhelmo kanalu ir su mariomis besijungiančiomis upėmis.

Projektas artimiausiu metu turėtų būti užbaigtas, rangos darbų konkursą tikimasi skelbti dar šiais metais, nurodė B. Markauskas.

Apie planus ir jau įvykdytus darbus kalbamės su VVKD valdybos pirmininku Evaldu Tameliu.

– Esate susijęs su bankų sektoriumi. Kas paskatino imtis veiklos upių laivybos srityje?

– Laivyba man artima nuo vaikystės, kai dar augau Klaipėdoje netoli uosto. Studijuodamas Kelno mieste, gyvenau prie Reino upės, tad kiekvieną dieną mačiau pro šalį plaukiančias krovinines baržas. Vėliau darbai persikėlė kitur, tačiau vis tiek šalia buvo pramoginė laivyba. Be to, Vokietijoje įgijau laivavedžio teises. Kai pradėjau domėtis Lietuvos vidaus vandenų kelių situacija, man iškilo klausimas, kodėl Nemuno kelias neišnaudojamas laivybai. Tai akivaizdžiai gamtos dovanotas vandens kelias, kai nereikia grūstis užkimštoje autostradoje. Taip sutapo, kad vienu metu norėjau išbandyti kažką naujo ir kartu pritaikyti turimą patirtį, kuriant Lietuvoje vandens kelių infrastruktūrą.

Vizija: E. Tamelio teigimu, svarbus akcentas, kad Europos investicinis bankas Lietuvoje yra atlikęs krovininės laivybos studiją ir mato galimybių finansuoti elektrinių baržų įsigijimą. (Redakcijos nuotr.)

– VVKD valdyba išsiskiria iš kitų valstybės kontroliuojamų įmonių savo tarptautiškumu. Jūs esate iš užsienio grįžęs lietuvis, kitas valdybos narys – austras. Kaip pavyko suburti tokią komandą?

– Esu gimęs ir augęs Lietuvoje, tačiau baigęs mokyklą išvykau studijuoti į Vokietiją, kur baigiau finansų rinkų ir įmonių finansų vadybos studijas. Dar studijų metu dirbau investavimo srityje, IT įmonėse, stažavausi investiciniuose bankuose. Po studijų keliai nuvedė į verslo konsultavimo pusę – padėjau bankams, investicijų bendrovėms vykdyti strateginius skaitmenizavimo, rizikų vertinimo projektus.

Įgijęs patirties pradėjau ieškoti, kur savo žinias galėčiau pritaikyti Lietuvoje. Taip pat norėjosi išbandyti ką nors, kas nesusiję su bankininkyste, todėl nusprendžiau kandidatuoti į VVKD valdybą. Tąkart kandidatavau kaip vadybos ekspertas. Tuomet reikėjo ir upių laivybos eksperto, tačiau mūsų šalyje buvo sunku rasti tokį specialistą, nes Lietuvoje tiesiog daug metų nebuvo vystoma upių laivyba.

Tada man pavyko gauti Manfredo Seitzo kontaktus. Jis anksčiau jau buvo atvykęs į Lietuvą, dirbęs Austrijos vandens kelių direkcijos vadovu. Jam pasakiau, kad Lietuvoje taip pat norime gaivinti upių laivybą ir pasiūliau taip pat kandidatuoti į valdybą. Tuo metu jis konsultavo dėl upių laivybos vystymo Dunojaus upės regiono šalyse, turėjo neįkainojamos patirties dirbant su ES institucijomis. Vėliau suradome dar ir upių laivybos inžinerijos ekspertą, kuris taip pat prisijungė prie komandos. 2019 m. valdyboje buvo penki nariai, iš kurių trys – turintys tarptautinės patirties. 2022 m. valdyba sumažinta iki trijų narių, tačiau pavyko išlaikyti jos branduolį ir toliau tęsti VVKD darbus.

– Ką direkcijai duoda valdybos tarptautinė patirtis?

– Tarptautinė patirtis įneša naujų vėjų, padeda pažvelgti į tuos pačius dalykus iš kitokių perspektyvų. Kai 2018 m. valdyba pradėjo savo darbus, pagrindinis iššūkis buvo šalies institucijų skepticizmas, tad mūsų turimų užsienio ekspertų balsas buvo labai svarus ir padėjo įtikinti vietines institucijas ir politikus, kad Nemunas tikrai tinkamas laivybai. Be to, užsienio partnerių parama stiprina valdybų atsparumą ir leidžia depolitizuoti strategines valstybės įmones.

– Su kokiais iššūkiais susidūrėte pačioje pradžioje, kai tik buvo suformuota valdyba?

– Mano minėtas politikų nusistatymas, kad Nemuno kelias negali veikti, tikrai buvo didelis iššūkis. Reikėjo, kad valdyba įgautų pasitikėjimo, kartu būtų patikėta ir pačios direkcijos galimybėmis plėtoti vandens kelius ir kad upių laivyba šalyje gali būti atkurta.

Vokietijoje, Nyderlanduose, Austrijoje ir kitose Europos šalyse upių laivyba turi gilias tradicijas, vystoma jau šimtmečius, tad tų šalių vyriausybės noriai finansuoja. Pas mus to nebuvo. Mums teko svarbiausia užduotis įtikinti tiek visuomenę, tiek politikus, kad laivyba Lietuvoje įmanoma.

Tam reikėjo atlikti namų darbus, todėl palaikėme VVKD vadovo iniciatyvą gauti ES finansavimą Nemuno keliui atkurti. Tai pavyko padaryti – per keletą metų Nemune įrengtos bunos jau duoda rezultatų. Remdamiesi kitų šalių patirtimi, teikėme siūlymų dėl įmonės finansavimo modelio.

Mums svarbu, kad valdyba atkreipia dėmesį ir skatina upių laivybos suderinamumą su aplinkosaugos klausimais.

Kai pradėjome darbus, per kadenciją viskas kardinaliai pasikeitė. Per keletą metų visi ūkinės laivybos skeptikai tapo entuziastais. Tiek VVKD vadovo, tiek darbuotojų dėka, viešojoje erdvėje nuolat kalbama apie upių laivybos naudą ir jau matyti rezultatas, nes VVKD veikla sulaukia vis daugiau palaikymo ir susidomėjimo. Jau dabar dėliojami pramoginės ir krovininės laivybos planai.

Galime pasidžiaugti ir degalų kolonėlės ant vandens projektu, laivavedžiams nereikia bėgioti su kanistrais, jie gali degalų įsipilti patogiai. Šis VVKD įgyvendintas projektas ES pristatomas kaip gerasis pavyzdys ir sėkmės istorija.

Be to, per keletą metų komercinės pajamos padidėjo šešiais kartais, darbuotojų skaičius sumažėjo penktadaliu.

– Liepą valdyba rinkosi į naujos strategijos pristatymo posėdį. Kokią viziją vidaus vandens keliams iškėlėte? Kokie pagrindiniai strategijos akcentai?

– Šią vasarą bus baigtas E41 kelio (Kaunas–Kuršių marios) projektas. Jis bus užbaigtas artimiausiu metu ir Lietuva vėl turės upių laivybai tinkantį kelią. Tai atveria visai kitokių galimybių: tiek toliau vystyti VVKD veiklą, tiek ir verslui, kuris Nemune galės patogiai verstis ne tik pramogine, bet ir krovinine laivyba. VVKD jau yra pritraukusi partnerių, kurie netrukus pradės Nemunu reguliariai gabenti krovinius.

Kitas svarbus akcentas – Europos investicinis bankas Lietuvoje yra atlikęs krovininės laivybos studiją ir mato galimybių finansuoti elektrinių baržų įsigijimą. Tai būtų didelis proveržis tiek ekonomikos, tiek ir aplinkosaugos srityje. Mums svarbu, kad valdyba atkreipia dėmesį ir skatina upių laivybos suderinamumą su aplinkosaugos klausimais.

– Kokia jūsų ilgalaikė vidaus vandens kelių Lietuvoje vizija?

– Ilgalaikėje perspektyvoje kroviniai keliaus vandens keliais, taip atlaisvindami įprastus sausumos, mažindami oro taršą ir triukšmą. Manau, ateityje uostai bus ne tik Klaipėdoje ir Kaune, bet ir Jurbarke ar Alytuje. Šalia kursis logistikos, pramonės įmonės, kurios įsteigs ir naujų darbo vietų.

Žinoma, manau, ir gyventojams bus patogu keliauti vandens keliais, kartu vežti dviračius, lankyti istorines vietas, pramogauti ir taip skatinti ekonomiką.

Dabar dirbame Nemuno žemupyje, kuris sujungia Kauną ir Klaipėdą. Taip pat valomas ir aukštupys, vedantis nuo sienos su Baltarusija iki Kauno. Mūsų siekis – sujungti šias atkarpas, tam reikės ties Kauno hidroelektrine įrengti šliuzą.

Be to, jau esame atlikę studijas, ką reikia padaryti, kad galima būtų prijungti ir Neries vandens kelią iki Nemuno. Tad ilgalaikėje perspektyvoje esame numatę ilginti vidaus vandens kelius ir pritaikyti juos laivybai.

Sezono naujovės

2023 metų navigacijos sezoną vidaus laivyba pasitinka su atnaujinta infrastuktūra, pirmąja Lietuvos vandens kelių navigacine programėle ir degalinėmis ant vandens. Be to, šiemet ir vandens keliai pailgėjo 17 km, tad bendras jų ilgis sieks 467 km.

Naujame sezone bus eksploatuojama vidaus vandens kelių atkarpos Kuršių mariose: Kintai – Ventė, Dreverna – Juodkrantė. Tokiu būdu šiemet bus naviguojamas jau visas rytinės Kuršių marios pakrantės laivakelis. Taip formuojamas žiedinis maršrutas visomis Kuršių mariomis, sujungiant vakarinės ir rytinės pakrantės vandens kelius. Be to, nuo šiol galima patogiai užsipilti kuro ir toliau laivais tyrinėti Lietuvą.

Regimanto Zakšensko nuotr.

„Kiekvienas sezonas mums didelė šventė ir kaskart norisi pradžiuginti žmones, pristatyti ką nors naujo. Viena didžiausių šių sezono naujienų – galimybė įsipilti kuro vandens degalinėse. Pernai jau buvo tokia galimybė, bet reikėjo iš anksto užsisakyti ir pirkti dideliais kiekiais, nes dar nebuvo sutvarkyti teisės aktai. Tai šiemet jau galima tiesiog kateriu priplaukti, įsipilti kuro tiek, kiek reikia, bei sumokėti kortele. Nereikia niekur išlipti, galima civilizuotai prisipilti kuro ir tęsti kelionę iki pamario“, – kalbėjo VVKD generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.

Viena didžiausių šių sezono naujienų – galimybė įsipilti kuro vandens degalinėse.

Dar viena naujiena, leisianti patogiai keliauti vandens keliais, specialiai sukurta navigacijos programėlė „Vandens keliai“. Sausumos keliuose vairuotojai jau seniai važiuoja pagal navigaciją, pasirenka maršrutus, gali matyti kelionės trukmę, ar kelyje nėra kokių nors problemų. Nuo šiol tokiu patogumu galės mėgautis ir laivavedžiai.

„Aplikacija pritaikyti mobiliesiems telefonams ir planšetiniams kompiuteriams. Dabar joje galime pažymėti norimą kelionės tikslą ir programėlė parodys vandens kelią, kuriame matosi visos bujos, vietas, kur galima sustoti. Labai svarbu ir tai, kad programėlėje realiu laiku matomi ir gyliai, ir tikslus vandens kelias. Ir patiems laivavedžiams bus galima pranešti apie kelyje pastebėtas kliūtis ir informacija iškart pasieks direkciją. Anksčiau esame girdėję pasakymų, kad reikia senelių klausti, kur galima plaukti, tai dabar net ir naujai gavus laivavedžio teises, įsijungus navigacijos programėlę, pateikiama visa informacija, kur reikia plaukti“, – pažymėjo V. Vinokurovas.

Naujam navigacijos sezonui paruošti visi eksploatuojami vandens keliai: pažymėtas laivakelis, nuolatos tikrinami gyliai ir vykdomi valymo darbai. Visas vandens kelias nuo Kauno iki Klaipėdos pirmą kartą yra pažymėtas jau šviečiančiais navigaciniais ženklais-bujomis, tad galima plaukti ir naktį.

Laivų vis daugėja

Skaičiuojama, kad kasmet registruojama apie 1 tūkst. naujų laivų, tad susidomėjimas laivyba tikrai auga. Vidaus vandens keliais galima ne tik tyrinėti gražiausius Lietuvos kampelius, bet ir išplaukti į Europą, mat kanalais galima pasiekti lavai daug tarptautinių vandens kelių.

„Vandens kelias yra labai pralaidus ir saugus. Beveik neįmanoma vandens keliuose turėti spūsčių. Vienintelė problema gali kilti dėl didėjančio laivų kiekio, tai, kad nebus kur prisišvartuoti. Tačiau paklausa reguliuoja pasiūlą, todėl, manau, kad viskas su laiku išsispręs“, – pažymėjo V. Vinokurovas.

Regimanto Zakšensko nuotr.

„Tikrai jaučiamas susidomėjimas laivais, Lietuva – auganti rinka. Populiarėja tokie šeimos laivai, kuriuos galima su priekaba nusivežti ir norimoje vietoje nuleisti į vandenį“, – antrino Pramoginės laivybos asociacijos vadovas Karolis Valenta.

Plėtojama infrastruktūra

Kadangi vandens keliai kasmet pailgėja, tai skatina ir intensyvesnę laivybą. Tam reikia plėsti infrastruktūrą, kad būtų galimybė ne tik uostuose laikyti laivus, bet ir pakeliui sustoti, išlipti į krantą.

„Mes įrengėme 80 vietų uostą, nes tikrai girdėjome laivavedžių skundus, jog aplink Kauną nėra kur laikyti laivų. Situacija gerėja ir pamaryje. Be to, tarpinėse stotelėse taip pat plėtojama infrastruktūra, galima turėti uostelį ir prieplauką Jurbarke, Raudonėje ir kitur. Net Jonava ketina įrengti prieplauką. Tačiau tokie darbai jau priklauso savivaldybėms, mes tik galime padėti, aptarti, kaip geriau viską įrengti, kad vietos būtų patrauklios turistams. Nemuno aukštupyje tikrai savivaldybės labai domisi uostų ir prieplaukų plėtros galimybėmis“, – kalbėjo V. Vinokurovas.

Regimanto Zakšensko nuotr.

Nemuno valymo projektas

VVKD jau baigia įgyvendinti bunų statymo projektą Nemuno žemupyje. Upėje šiai dienai pastatyta jau beveik 500 bunų, visi projekto darbai bus baigti liepos mėnesį. Šis projektas Nemune jau pasiteisino ir vaga gali pati valytis nuo sąnašų. Taip laivakelis išlaiko reikiamą gylį ir juo gali vykti normali laivyba, tinkanti įvairiems laivams.

Labai norėčiau, kad būtų išvalyta ir Neris, tada turėtumėme dar vieną papildomą vandens kelią, bet čia dar derinama su aplinkosaugininkais.

„Galima pasidžiaugti, kad Nemune daugėja tiek pramoginių, tiek krovininių laivų. 25 mln. eurų investicijos į Nemuno sutvarkymą iki Kuršių marių yra strateginės. Ir ši infrastruktūra tarnaus gal ir 100 metų. Jau dabar pastebima, kad upė tapo sraunesnė, gilesnė, todėl kasmet nebereikia valyti vagos, ji tai daro savaime. Taip pat jau vyksta valymo darbai ir Nemuno aukštupyje, verslai laukia, kada galės investuoti. Labai norėčiau, kad būtų išvalyta ir Neris, tada turėtumėme dar vieną papildomą vandens kelią, bet čia dar derinama su aplinkosaugininkais“, – teigė susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Nemuno tvarkymo darbai vyksta ir aukštupyje. Ties Birštonu jau mėnesį laiko darbuojasi žemsiurbė bei tvarkoma aplinka aplink salą, tad tai bus dar viena vieta, kur laivai galės patogiai sustoti.

Be to, Nemune jau juda ir dar vienas projektas – šliuzo per Kauno hidroelektrinę įrengimas. Šiuo metu derinamas veiksmų planas su elektrinės atstovais bei jau juda poveikio vertinimo ir projektinių pasiūlymų procedūros.

Dideli kiekiai

Daugiausia degalų sunaudoja valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelių valdytojas akcinė bendrovė Vidaus vandens kelių direkcija (VVKD).

Degalai šiai bendrovei reikalingi atliekant valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių ir infrastruktūros priežiūrą ir įsisavinant naujas vandens trasas.

VVKD šiems darbams atlikti turi specializuotos technikos parką, – žemsiurbę, žemkasę, motorlaivių, baržų, plaukiojantį kraną, laivų technikos priežiūros bazę ir kt. Taip pat naudojasi nemenka infrastruktūra – dviem uostais, penkiomis prieplaukomis, laivų technikos priežiūros baze.

Sprendimas – netikėtas

VVKD vadovas Vladimiras Vinokurovas neslėpė, kad laivybai skirtų degalų pabranginimas buvo visiškai nelaukta ir darbų planus griaunanti staigmena.

„Civilizuotoje valstybėje niekas taip nedaro. Lietuvos interesas visiškai ignoruojamas“, – „Kauno dienai“ tvirtino V. Vinokurovas.

Padariniai: VVKDV vadovas V. Vinokurovas perspėjo, kad lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Panašiais pastebėjimais dalijosi ir „Kauno dienos“ kalbinti smulkesnių laivybos įmonių vadovai.

„Lengvatos degalams panaikinimas yra visiškai netikėtas. Mūsų įmonė apie laivybai aktualią naujieną negavo nei jokio išankstinio pranešimo, nei jokios informacijos. Viską sužinojau iš kolegų, o ne iš atsakingų tarnybų. Leidimus dėl lengvatinių degalų išduodavo Valstybinė mokesčių inspekcija (VMI). Dabar taip nebebus. Tačiau kodėl nebebus, išsamių ir suprantamų paaiškinimų nesulaukėme“, – apgailestavo ekskursijoms ir pramogoms naudojamus keleivinius laivus „Nemunas“ ir „Nevėžis“ turinčios bendrovės vadovas kapitonas Rimantas Mažukna.

Nukentės strateginiai tikslai

Akcizo lengvata nustojo galioti, kai VMI, remdamasi ES Teisingumo Teismo (ES TT) praktika, pateikė Akcizų įstatymo išaiškinimą. Lengvata degalams sudarė (priklausomai nuo kainų svyravimų) beveik apie 30–40 centų nuo 1 l degalų kainos.

V. Vinokurovas tvirtino niekaip nesuprantantis, kaip iki šiol niekam neužkliuvo, kad Akcizų įstatymas taikomas netinkamai.

Netikėtai pateikta išaiškinimo išvada VVKD vadovui palieka neatsakytų klausimų ir komplikuoja ateities planus.

„Turime didelį įdirbį ir prasidėjusį laivybos atgimimą. Lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai. Degalų eilutė mūsų įmonės veikloje, neskaitant atlyginimo už darbą, yra pirmoji“, – pabrėžė V. Vinokurovas.

Nepavydėtina situacija

Didelės apimties vandens kelių tvarkymo ir plėtros darbus jau kelinti metai nuosekliai įgyvendinančios VVKD vadovas apgailestavo, kad neplanuoti pokyčiai sujauks biudžetą, sukels chaosą.

Pasirinkimas: plaukiojančiose kolonėlėse galima įsipilti ir benzino, ir dyzelino. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

„Jau suplanuoti vagos valymo darbai, statybų darbai vandens keliuose. Atsiduriame nepavydėtinoje finansinėje situacijoje, gali tekti dalį darbų stabdyti. Nesklandumai sutrukdys ir bunų statybą, ir Nemuno aukštupio įveiklinimą, ir pagrindinio vandens kelio nuo Kauno iki Klaipėdos valymą. Valymo darbų mastai yra didžiuliai, nes potvyniai pastaraisiais metais ilgi, todėl nešmenų kiekis yra milžiniškas. Papildomo finansavimo neturime, todėl bijau, kad liepą ar rugpjūtį apskritai netekų stabdyti veiklos“, – apie nerimą keliančias perspektyvas pasakojo specialistas.

Anot jo, siekiama imtis priemonių, kad situacija kaip nors būtų atitaisyta.

„Kreipėmės į Finansų ministeriją. Mano žiniomis, pradėtas inicijuoti Akcizų įstatymo pakeitimų projektas. Ar tam bus pritarta? Ar yra aiškus politinis nusistatymas visas akcizo lengvatas naikinti? Sunku pasakyti, ar tokiame kontekste galėtų būti padarytas laivybai vystyti palankus pakeitimas“, – abejojo V. Vinokurovas.

Nemalonumai: praėjusiais metais upeiviai paskelbė džiugią naujieną – degalines ant vandens. Tačiau šiais metais šią žinią aptemdė netikėtas sprendimas pabranginti degalus. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Kainos pokyčiai

Kelionėms ir pramogoms skirtus laivus „Nemunas“ ir „Nevėžis“ turinti kapitono R. Mažuknos įmonė planuoja keisti bilietų kainas.

„Lengvatos panaikinimas netikėtas, ja naudojomės nuo 2004 m. Prieš tai dirbome be lengvatų, bet tada degalų kainos buvo kitokios“, – priminė R. Mažukna.

Kapitonas informavo, kad dėl lengvatos panaikinimo bilietų kainos keisis.

„Pernai kelionė į Rumšiškes kainavo 10 eurų, į Kadagių slėnį – 12 eurų. Šiais metais į Rumšiškes kainuos 12, į Kadagių slėnį – 15 eurų. Senjorams ir neįgaliesiems kaip visada šiek tiek mažiau“, – sakė pašnekovas ir pridūrė, kad laivų kelionėms reikalinga infrastruktūra Kaune yra primityvi ir apleista.

Pravers likę degalai

Trumpų atstumų pramoginiais maršrutais keleivius plukdančios bendrovės „Nemunas Travel“ vadovė Aida Tijušienė sakė, kad bilietų kainų keisti kol kas neplanuoja – dar yra likę degalų nuo praėjusio laivybos sezono.

„Nemunas Travel“ laivybos vadovas Juozas Lenkutis apgailestavo, kad lengvatinio akcizo panaikinimas buvo netikėtas.

Turime didelį įdirbį ir prasidėjusį laivybos atgimimą. Lengvatos degalams įsigyti panaikinimas skaudžiai smogs vandens transporto srityje įgyvendinamai strategijai.

„Poveikis bus neigiamas, bet ne tragiškas. Toliau siūlysime panašias pramogas kaip ir praėjusiais metais. Daugiau papildomų išlaidų turės tolimais reisais ir maksimaliu greičiu keleivius plukdančios bendrovės“, – atkreipė dėmesį J. Lenkutis.

Taikoma tik jūrai

„Kauno dienai“ komentarą dėl panaikintos lengvatos pateikęs VMI Akcizų administravimo departamento direktorius Žygintas Grekas pabrėžė, kad upeiviams nepalankų sprendimą lėmė ES TT akcentuojamas skirtumas tarp jūrinės ir upinės navigacijos.

Pasak Ž. Greko aiškinimo, Lietuvos vidaus vandenys (upės, ežerai, tvenkiniai ir kt.) nepriskiriami ES vandenims, kuriuose vykdoma komercinė jūrinė navigacija, todėl, anot Ž. Greko, negali būti taikoma lengvata.

„ES vandenimis galėtų būti laikoma Lietuvos teritorinė jūra, Klaipėdos valstybinio jūrų uosto akvatorija ir Būtingės naftos terminalo akvatorija. Tokia ES vandenų apibrėžtis galioja ir kitose ES valstybėse“, – pabrėžiama redakcijai atsiųstame paaiškinime.

VMI atstovas neatsakė į redakcijos klausimą, dėl kokių priežasčių lengvata, kuria laivininkystės įmonės Lietuvoje naudojosi keliolika metų, buvo panaikinta skubotai.

Netikrumas: jau prasidėję Nemuno vagos valymo darbai dėl pabrangusių degalų po kelių mėnesių gali būti nutraukti. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

Ragino neskubėti

VMI sprendimas panaikinti akcizo lengvatą kelia abejonių Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkui konservatoriui Kaziui Starkevičiui. Laivybos įmonių vadovų priekaištai dėl sprendimo skubos ir motyvų K. Starkevičiui atrodo pagrįsti.

Pozicija: Seimo Ekonomikos komiteto pirmininkas K. Starkevičius ragino neskubėti ir pasidomėti kaimyninių šalių patirtimi. (Justinos Lasauskaitės nuotr.)

„Kai įmonių biudžetai ir darbai jau numatyti ir parengti, atsiranda degalų pabrangimas. Suprantama, kad su numatytu finansavimu įmonės negalės atlikti visų užsibrėžtų darbų. Reikės ieškoti papildomų lėšų. Balandį bus Ekonomikos komiteto posėdis, kuriame dalyvaus atsakingų institucijų atstovai. Prašysime paaiškinti, kaip jie ketina spręsti tą problemą“, – informavo komiteto pirmininkas.

K. Starkevičius atkreipė dėmesį į tai, kad akcizo lengvatos panaikinimui įtakos turėjo žaliasis kursas.

„Raginau dar neskubėti, pasidomėti kaimyninių šalių patirtimi. Nereikia pulti stačia galva į vandenį, kol nežinome, koks to vandens gylis, nes galima galvą susidaužyti. Turime pagalvoti, kaip lengvatos panaikinimas paveiks ekonomiką, kiek neteksime pridedamosios vertės“, – pabrėžė parlamentaras.

Automobiliai, traukiniai ir laivai

2021 metų spalį Kauno mariose pasirašytas memorandumas davė pradžią deryboms su atsakingomis šalies institucijomis ir įmonėmis. Šiandien Kaunas inicijavo naują etapą šliuzo per hidroelektrinę (HES) statybų projekte.

„Po memorandumo pasirašymo prasidėjo tikras darbymetis. Šliuzo įrengimą įtraukėme į Kauno strateginį veiklos planą iki 2030-ųjų, pradėjome derybas tarp Vidaus vandens kelių direkcijos ir Energetikos įmonių grupės „Ignitis“. Kauno HES‘as yra išskirtinis objektas: šalia elektros gamybos tiltas pasitarnauja automobiliams, geležinkeliui, o mes norime, kad vandeniu dar nekliudomai galėtų judėti ir laivai. Su kompetentingais profesionalais toliau vystome šį sudėtingą projektą“, – sako Kauno meras Visvaldas Matijošaitis.

Per programą „Iniciatyvos Kaunui“ miestas kvietė teikti paraiškas pagal prioritetą „Kaunas – veržlus, tvarus ir kompaktiškas miestas“. Jo tikslas – investicinio patrauklumo ir verslumo didinimas, taip pat žinomumo, atvykstamojo turizmo skatinimas. Būtent šliuzo įrengimo projektu miesto vandens keliuose tikimasi atgaivinti laivybą.

„Tai tapo iššūkiu ir savivaldybės administracijai. Teko išsiaiškinti teisinį reglamentavimą. Per visą Nepriklausomybės laikotarpį tokio projekto Lietuvoje nėra buvę. Tai tik parodo, koks tai yra valstybinės reikšmės objektas“, – teigė Kauno savivaldybės administracijos direktorius Tadas Metelionis.

Laivyba išgyvena renesansą

Į savivaldybės kvietimą teikti paraiškas atsiliepė Vidaus vandens kelių direkcija, sutikusi imtis poveikio aplinkai vertinimo ir projektinių pasiūlymų dokumentacijos parengimo. Antradienį tai oficialiai įtvirtinta abiejų pusių parašais.

„Laivyba mūsų šalyje jau kuris laikas išgyvena renesansą. Savo ruožtu dedame pastangas, kad sudarytume tam palankias sąlygas, kurdami infrastruktūrą. Šiuo metu vykdomas TEN-T vandens kelio modernizavimo projektas yra esminis lūžis gerinant laivybos sąlygas Nemune. Į viską žiūrime kompleksiškai, jau pradėjome darbus ir Nemuno aukštupyje. Tikslas – eksploatuoti abi Nemuno upės atkarpas abipus Kauno HE užtvankos, kam neabejotinai reikalinga įrengti laivų šliuzą.

Laivyba mūsų šalyje jau kuris laikas išgyvena renesansą.

Šiandien pasirašyta Kauno miesto ir Vidaus vandens kelių direkcijos sutartis – tai pagrindas įgyvendinant tolimesnius planus. Sutartis reikalinga, kad būtų galima atsakyti į klausimus prieš pasirenkant tinkamiausius sprendinius, įvertinant projekto sudėtingumą. Kauno miesto savivaldybės skiriamos lėšos leis įvertinti poveikį aplinkai,  pateikti projektinius pasiūlymus, terminus ir šliuzo statybos kainą. Akivaizdu, kad projektui būtinas Valstybinės svarbos objekto statusas“, – komentuoja Vidaus vandens kelių direkcijos generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.

Įsibėgėję namų darbai

Nors šliuzo projekto per Kauno HES‘ą įgyvendinimas įvardijamas kaip tolimos ateities perspektyva, miestas jau dabar imasi išankstinių darbų užtikrinant geresnį susisiekimą šiame transporto mazge.

Prieš metus ties Amalių geležinkelio pervaža prasidėjo grandiozinis Pietrytinio aplinkkelio projektas – įrengiami nauji viadukai ir kelias nuo Palemono iki T. Masiulio gatvės. Tačiau tai – tik pirmasis etapas, kurį planuojama užbaigti kitąmet.

Iš viso Pietrytinio aplinkkelio statybų projekte numatyti 4 etapai. Antrajame laukia Ateities plento rekonstrukcija nuo A1 magistralės iki Palemono gatvės, įrengiant 2,6 km ilgio kelią. Trečiame etape – 5,1 km ilgio Marijampolės plento atkarpos rekonstrukcija, o paskutinis, ketvirtasis – pats ambicingiausias – naujo tilto per Kauno HE ir jo prieigų bei jungčių statyba žemiau hidroelektrinės.

Šliuzo įrengimas ties vadinamuoju HES‘u yra pažymėtas Kauno bendrajame plane. Tačiau nuo pat 1962-ųjų, kai buvo pastatyta hidroelektrinė, šliuzo projektas liko neįgyvendintas.

Prieš dvejus metus miesto vadovai ėmėsi iniciatyvos šią klaidą ištaisyti, pateikdami nacionalinės valdžios institucijoms siūlymą imtis šliuzo ir žuvitakio projekto įgyvendinimo.

2021 m. rudenį bendram tikslui susirinkę miesto, Susisiekimo ir Aplinkos apsaugos ministerijų, Vidaus vandens kelių direkcijos bei institucijų atstovai pasirašė memorandumą, patvirtinantį vieningą siekį įgyvendinti šį nacionalinės reikšmės projektą.

– Kam reikalingas šliuzas per Kauno HE ir kokia tikimybė, kad jis bus įrengtas?

– Kad ir kiek kalbėtume, žinių trūksta. Švietimas yra vienintelis būdas visuomenei tobulinti. Šliuzas yra neišvengiama kelio dalis. Nemunas perkirstas į dvi beveik lygias dalis. Žmonės dažnai pagalvoja apie Nemuno žemupį nuo Kauno iki Kuršių marių, bet gana retai susimąsto, kad tokia pati atkarpa Lietuvoje dar yra nuo Kauno ir tolyn. Keista, reikia susimąstyti. Šliuzo būtinybė yra ne prabanga, tai ne mūsų sugalvotas dalykas. Šliuzų sistema yra ir naudojama visur. Kasmet Europoje pastatoma po vieną arba rekonstruojama. Kad galėtume naudotis vandeniu kaip sausumos keliu, šliuzas būtinas.

– Kritikų mėgstamas argumentas – Nemunu laivyba nevyksta, kam tas šliuzas?

– Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių. Kadangi nėra galimybių ištisai patogiai jais naudotis dėl seklumų, šliuzo nebuvimo, natūralu, kad žmonės nesirinko tokio keliavimo būdo apskritai. Jeigu bus vientisas vandens kelias, dėl ekonominės naudos ir patogumo jis tikrai bus naudojamas.

Jei autostradoje stovėtų betono siena, keliu nesinaudotume visai. Tas pats ir dėl vandens kelių.

– Preliminari suma – apie 50–70 mln. eurų. Žmonės sako, kad tai didžiuliai pinigai. Ar atsipirktų tokia investicija?

– Į sausumos kelius investuojame milijardus. Vandens keliai yra kartais pigesni. Suma paprastam žmogui nesuvokiama, tačiau, kalbant valstybės mastu, tiltą dabar pastatyti kainuoja apie 100 mln. eurų ir daugiau. Kalbame apie vieną kartą gyvenime statomą objektą, kuris tarnauja apie 50–100 metų. Visam gyvenimui būtų galimybė iš viršutinės Kauno marių dalies nusileisti arba pakilti atgal į Nemuną. Lietuvai suma nėra didžiulė. Tokiuose konkursuose dalyvauja tarptautinės kompanijos, šimtai priežiūros institucijų, todėl kalbėti apie neskaidrumą yra sovietinis požiūris ir atgyvena.

– Kas plaukia keliu? Ar yra ekonominė nauda, ar tik turistinė?

– Daug žmonių pagalvojo, kad keliu ketinama naudotis link Baltarusijos. Nežinau, iš kur tokios mintys. Priminsiu, kad, tik įplaukus į Baltarusijos teritoriją, mes iš Nemuno sukame ir patenkame į Lenkiją – Augustavo kanalą. Nemuno pusė – aukštupys – mūsų išplaukimas į Europą. Ten iš Lenkijos galime pasiekti Šiaurės jūrą ir bet kurią Europos šalį. Iš esmės tai darome Lietuvos žmonėms.

Nemaža atgabenamų krovinių į Klaipėdą dalis keliauja į Alytaus regioną, kur daug pramonės. Dabar beveik viskas vežama sunkvežimiais, kurių visi bandome išvengti kelyje ir autostradoje. Tokius konteinerius Klaipėdos uoste perkelti į baržą – perpus pigiau. Nekalbant jau apie tai, kad be taršos ir avarijų.

– Kažkas gali prikibti prie žodžių „be taršos“. Kokia aplinkosaugos situacija?

– Net dyzelinėse baržose, kurios dabar naudojamos stūmikuose laivuose, – toks pats ne mazutu ar jūriniais degalais varomas variklis, o tokiu pačiu dyzeliu, kuris pilamas į automobilius. Sistema absoliučiai apsaugota: dvigubi dugnai, izoliuotos degalų sistemos. Mūsų ateities parkas, kurį ketiname naudoti Lietuvoje sunkiasvoriams kroviniams gabenti, – elektriniai stūmikai. Yra iš elektros lizdo įkraunamų baterijų, net išmetamųjų dujų nėra – nulinės emisijos tarša. Europos investicinis bankas, kuriam pristatytas šis projektas, atliko studiją: Lietuvai tai puiki galimybė iš autostrados eliminuoti didžiulius krovinių skaičius ir sutaupyti 1 mlrd. eurų, kurių reikėtų trečios autostrados juostai.

– Vandens kelias nuo sausumos kelių skiriasi kartais, kiek galima pergabenti ir kokios gabenimo išlaidos. Vandens kelias laimi keleriopai prieš sausumos kelią.

– Taip. Su vienu varikliu vienoje baržoje galima nugabenti iki 90 konteinerių, kurių kiekvienas vežamas vienu teršiančiu vilkiku. Iki šiol neturime aktyviai naudojamo vandens kelio, nes buvo dešimt seklumų, nebuvo progreso, jokios vizijos ir sistemos. Per 50 metų vandens kelias buvo nugyventas. Dabar jau penkti metai ir žemupys šių metų viduryje bus sutvarkytas, kroviniai bus nuolat gabenami iš Klaipėdos į Kauną ir atgal. Lygiagrečiai, tikiuosi, pajudės aukštupio darbai, kad per penkerius metus Lietuvos teritorijoje būtų sutvarkyti visi 500 km Nemunu. Paprastiems žmonėms tai puiki pramogos ir keliavimo vandens keliu galimybė. Jau dabar per metus iš Kauno marių link Birštono gabenama per 5 tūkst. keleivių. Įspūdingi skaičiai. Jei galėtume keliauti iš kitų Lietuvos dalių: pavyzdžiui, įlipę Jurbarke – išlipti Druskininkuose, įsivaizduokite, kokia tai būtų pramoga. Nekalbu apie Vilniaus ir Kauno sujungimą – turistai naudosis ir tokiu būdu. Galimybės didžiulės. Gaila ir apmaudu, kad tai nebuvo išnaudojama. Skeptikams linkiu, kad jie sulauktų to laiko, kai patys galės įlipti į vandens autobusą ir išlipti Lietuvos kurorte.

– Komentatoriai mini, kad įrengta prieplauka, uostas Marvelėje nenaudojama. Grįžtama prie to, kad Nemunu niekas krovinių negabena ir negabens ateityje.

– Keista matyti, kai vadovaujamasi senomis žiniomis. Tai, kas įvyko prieš dešimtį metų, tarsi įvyko dabar. Viskas progresuoja labai greitai. Jau praeitais metais Marvelės uoste buvo perkrauti šimtai tūkstančių tonų žaliavų. Taip, uostas nebuvo naudojamas kasdieniams kroviniams, nes vyksta kelio rekonstrukcija ir ji bus baigta šių metų viduryje. Nuo kitų metų bus galimybė vandens keliu naudotis be seklumų. Tuomet žmonės galės atvažiuoti į Marvelę ir pažiūrėti, kaip vyksta krovos darbai.

– Kaip sekasi gilinti, valyti Nemuną? Gamtinių bunų projektas bus baigtas šiais metais. Tai gana nauja Lietuvai. Prašom išsamiau papasakoti apie projekto eigą, kaip sekėsi įgyvendinti, ko tikimasi.

– Mitas apie perbristą Nemuną – viena didžiausių pasakų. Ji kilo iš to, kad žmonės labai seka orus. Kai būna sausros, atsiranda nusekusių vandens telkinių nuotraukų. Jei tam tikru rakursu iš tam tikro kampo padarysi nuotrauką, atrodys, kad stovėtum viduryje upės. Tiesiog yra seklių vietų, tai natūraliai susiformavęs laivakelis palei vieną krantą. Tokių vietų daug. Kai yra tėkmė, pagal fizikos dėsnį ir susidaro vingiuotumas, kurio vandens kelyje reikia vengti. Vienoje vietoje – viduryje per Nemuną bus labai seklu, bet prie kranto bus labai gilu. Iš to kilo anekdotų, kad galima perbristi Nemuną. Nerekomenduoju bandyti, nes tikrai neperbrisite – srovė stipri.

ES vandens keliai labai naudojami, ji skyrė lėšų – 24 mln. eurų vandens keliams yra žymi suma. Buvo labai daug skeptikų, noriu paklausti, kur dabar tie kritikai? Projektas vykdomas puikiai, jis jau artėja prie pabaigos. Buvo numatyta statyti 500 bunų, atrodo, kad pavyks pastatyti 560 bunų ir 10 proc. viršyti pirmus rodiklius. Jau pastatyta 430 bunų. Per likusius pusę metų bus baigtos ir likusios. Medžiagos tarnaus ir 1 000 metų – akmuo neištirps. Pirminiai matavimai parodė, kaip susikūrė pagilinimų ir bunos jau po pirmų metų davė gan neblogą rezultatą. Tai gerai gamtai, nes mažiname krantų eroziją, tarpbunėse natūralizuojasi, pradeda želti krūmai, ten mėgsta perėti paukščiai. Tai natūralizuota gamtos dalis, kuri puikiai tinka ir laivybai. Projektas labai sėkmingai vyksta.

– Jūs bandote išsiaiškinti, reikia ar nereikia, būtų pinigų ar ne, nes miestas tokių investicijų neturėtų.

– Jau yra tiksliai įrodyta, kad šliuzas naudingas ir jo reikia. Dabar detalizuojame, koks bus poveikis aplinkai, ar reikės žuvitakio, ar ne. Vieni sako, kad jis duos naudos, kiti – kad žuvų keliai pamiršti ir jų nereikia. Poveikio aplinkai vertinimo procesas, kuris būtų dalis šios konsultacijos, ir atsakytų į klausimus. Antra dalis – konkretūs atsakymai, koks tai turi būti šliuzas, kaip jis turi atrodyti, kur būtų laivo išleidimo kelias. Į praktinius klausimus jau atsakytų poveikio aplinkai vertinimo ir projektų pasiūlymų stadija.

– Jūsų laukia Nemuno pritaikymo laivybai darbai.

– Tikimės, kad pavyks susitarti ir šiais metais, pabaigę darbus ties Birštonu, pradėsime Alytaus regiono tvarkymą. Dabar nuo Kauno iki Birštono nuplaukti galima lengvai. Toliau – tarp Birštono ir Alytaus yra 50 km, kur daug seklumų. Pritaikius laivybai apie 10–20 km Alytaus regione, jau kalbėtume apie 50 km sujungimą. Iš esmės tada jau galima kalbėti apie per dvejus trejus metus įgyvendintą vandens kelią nuo Kauno iki Alytaus.

– Šliuzo projektas, optimistiniais skaičiavimais, truktų dešimtmetį, kol būtų įgyvendintas.

– Jei viskas klostytųsi sklandžiai, jis galėtų būti įgyvendintas ir greičiau. Porą metų – dokumentacija, metai – pasiruošimas ir dar porą metų – statybos. Teoriškai būtų galima tilpti ir į penkerius metus. Tačiau įrodyti reikia ir politikams. Mes, vykdydami lygiagrečiai projektus, reklamuodami šią sritį, tikimės, kad prasidės intensyvesnė laivyba aukštupyje, ir tada tikrai, manau, politikai sutiks, kad laikas sujungti dvi perkirstas dalis.

Esmingai tvarkomi vandens keliai, nuolatos modernizuojama infrastruktūra, ambicingi projektai, tarptautinis bendradarbiavimas – visa tai žada naudą bendruomenėms, verslams, visuomenei ir valstybei. Nes netolimoje ateityje Nemunu tekės aplinkos taršą ir sausumos kelių apkrovimą mažinantys rimti krovinių srautai, daugybę galimybių turės pramoginė, pažintinė ir keleivinė laivyba Lietuvos upėmis.

Laivybai bus atverti visi valstybinės reikšmės vidaus vandens keliai

Valstybės įmonės vidaus vandens kelių direkcijos (VVKD) vienas pagrindinių veiklos tikslų – didinti eksploatuojamų vandens kelių ilgį, tarp jų atverti Nemuną nepertraukiamai laivybai visu upės ilgiu Lietuvos teritorijoje.

Kad laivai galėtų netrukdomai plaukti beveik 500 km siekiančia Nemuno vaga nuo Druskininkų iki Kuršių marių, Kauno hidroelektrinės užtvankoje planuojama įrengti šliuzą. Praėjusiais metais buvo pasirašytas Susisiekimo, Aplinkos, Energetikos ministerijų, Kauno miesto ir VVKD memorandumas dėl šio šliuzo įrengimo ir netrukus bus pradėtas poveikio aplinkai vertinimas, tuomet – projektavimo darbai.

VVKD nuotr.

Per penkerius–septynerius metus planuojama laivybai pritaikyti visą Nemuno vagą (tiek žemupio, tiek aukštupio turistinei laivybai), artimiausiu metu sutvarkant upės atkarpą Kauno mieste iki Kauno hidroelektrinės ir galiausiai laivų šliuzu sujungiant Nemuno aukštupį su žemupiu.

Dar vienas upeivystės galimybes plečiantis projektas – 1863–1873 m. statyto istorinio Karaliaus Vilhelmo kanalo atvėrimas ir laisva laivyba kanalu nuo Nemuno, Minijos iki Kuršių marių ties Klaipėda. Pagrindinis kliuvinys laivybai visu kanalu užtikrinti – Klaipėdos miesto 3-ioji vandenvietė. Vandenvietės iškėlimo klausimai buvo plačiai svarstyti praėjusiais metais, tačiau sprendimo kol kas nėra. Reikalinga aiški ne tik Klaipėdos miesto, bet ir Vyriausybės pozicija, kadangi tai susiję su lėšų poreikiu. Iškėlus vandenvietę ir iškasus apie 1 km ilgio kanalą ties Klaipėda, būtų užtikrinama pramoginė, keleivinė laivyba, o atvėrus vandens kelią į uostą per Malkų įlanką galėtų būti vykdoma ir krovininė laivyba. Atvėrus kanalą abiem kryptimis, turizmui atsivertų įspūdingas maršrutas, kuris jungia Klaipėdos uostą, Miniją ir Nemuną, o krovininės baržos išvengtų nepalankių plaukiojimo sąlygų Kuršių mariomis. Kol šis projektas neįgyvendintas, tenka apsiriboti plaukimu į Kuršių marias per Drevernos upę, kurioje taip pat reikalingi pertvarkymai – būtina rekonstruoti (arba likviduoti) Drevernos šliuzą, šiuo metu galintį praleisti tik 3,3 m pločio laivus.

VVKD nuotr.

VVKD vadovas Vladimiras Vinokurovas sako, kad, be atviros Nemuno vagos, ateities planuose – atverti ir kitus vandens kelius. „Po Nemuno mūsų darbų geografija plėsis toliau. Krovininei laivybai atversime Nerį iki Jonavos, tuomet tikimės ir Nevėžį iki Kėdainių. Šiuose miestuose numatyti ir krovininiai uostai“, – ateities planais dalijasi V.Vinokurovas.

Anot V.Vinokurovo, VVKD sieks įgyvendinti ir itin reikšmingą šalies visuomenei ir ekonomikai projektą – atverti vandens kelią tarp Vilniaus ir Kauno. „Vilnius ir Kaunas tiesiog privalo būti sujungtas ir vandens keliu Neryje, sostinėje taip pat numatyta pastatyti vidaus vandenų uostą. Tokią viziją plėtojame, o analizės ir Neries dugno skenavimo darbus jau įpusėjome. Maršrutą Vilnius–Kaunas galime turėti jau 2030-aisiais“, – tikino VVKD vadovas.

Vizija – 100 proc. elektrinė vidaus vandenų krovininė laivyba

ES kartu su Lietuva yra iškėlusi tikslą iki 2050-ųjų pasiekti nulines šiltnamio efektą sukeliančių dujų emisijas. VVKD, vystydama krovininę laivybą vidaus vandenimis, reikšmingai prisidės prie šio siekio.

Susisiekimo ministerija ir VVKD turi viziją apie 10 proc. Lietuvos krovinių pervežti vidaus vandenimis, naudojant upių transportą be CO2 emisijų.

VVKD nuotr.

Praėjusiais metais VVKD užsakymu Lietuvos jūrinio klasterio partneriai sukūrė inovatyvaus elektrinio baržų stūmiko koncepcijos projektą, kuris visą savo maršrutą nuo Kauno iki Klaipėdos nuplauktų naudodamas tik elektros energiją iš baterijų. Elektrinio stūmiko koncepciją sukūrė Lietuvos jūrinio klasterio ir AB Vakarų laivų gamykla įmonių grupei priklausanti UAB „Western Baltic Engineering“ inžinierių komanda.

VVKD nuotr.

„Šio stūmiko koncepcija kol kas neturi analogų – jis galės stumti iki 2000 t pakrautą baržą ir nuplaukti net 250 km. Vilkikas krovinius Nemunu plukdytų visiškai žaliai ir pakeistų tūkstančius sunkvežimių, apkraunančių magistralę Kaunas–Klaipėda–Kaunas. Įgyvendinę šį projektą ir pagaminę bent penkis stūmikus, būtume Europos lyderiai, turintys elektrinį vidaus vandenų laivyną“, – projektą pristato V.Vinokurovas.

EIB konsultavimo paslaugų tarnyba remia žaliąją krovininę laivybą Lietuvos vidaus vandenyse

Dar šių metų pavasarį elektrinio stūmiko projektas įžengė į naują etapą – VVKD pasirašė susitarimą su Europos investiciniu banku (EIB), kuris numato pagalbą įgyvendinant elektrinio stūmiko projektą. EIB ekspertai kartu su Europos investavimo konsultacijų centru (EIKC) teiks konsultacijas Direkcijai rengiant projekto galimybių studiją ir padės ieškant finansavimo įgyvendinimui.

VVKD nuotr.

Projekto tikslas – atnaujinti krovinių gabenimą vandens transportu tarp dviejų didžiųjų Lietuvos miestų – Klaipėdos ir Kauno.

Per Europos investavimo konsultacijų centrą EIB teikia konsultacinę paramą Lietuvos vidaus vandens kelių direkcijai, kad šalies transporto infrastruktūra būtų žalesnė.

Europos investicijų bankas (EIB) yra ES valstybėms narėms priklausanti ilgalaikio skolinimo įstaiga. Siekdamas padėti įgyvendinti ES politikos tikslus, jis teikia ilgalaikes paskolas perspektyvioms investicijoms finansuoti.

EIB ekspertai kartu su Europos investavimo konsultacijų centro (EIKC) samdomais išorės paslaugų teikėjais teiks konsultacijas VVKD rengiant projekto galimybių studiją ir ieškant finansavimo. Be to, pasitelkęs EIKC, EIB pateiks įžvalgų apie tiekėjų ir operatorių rinką ir konsultuos reglamentavimo ir konkurencijos klausimais.

EIB vicepirmininkas Thomas Östrosas, atsakingas už EIB veiklą Baltijos šalyse, pažymėjo: „Džiaugiuosi, kad EIB konsultavimo paslaugų tarnyba padės įgyvendinti šį novatorišką transporto infrastruktūros projektą, kuris prisidės prie Lietuvos klimato kaitos tikslų įgyvendinimo, nes gerokai sumažins oro taršą ir eismo intensyvumą. EIB tvirtai laikosi įsipareigojimo konsultuoti ir finansuoti investicinius projektus, kuriais skatinami inovatyvūs žali transporto sprendimai ES.“

Kaip teigia VVKD generalinis direktorius V.Vinokurovas, direkcija, kaip valstybinės reikšmės vidaus vandens kelių valdytoja, renkasi klimatui palankų kursą, o ši siūloma investicija į elektrines krovinių vežimo priemones reikšmingai prisidės prie nacionalinio transporto anglies dioksido pėdsako mažinimo iškastiniu kuru varomus vilkikus pakeičiant elektrinėmis baržomis. Anot jo, visos Lietuvos įmonės, ypač valstybinės, turi laikytis žaliojo kurso ir siekti tvarios ekonomikos ne tik pasiekus galutinį rezultatą, bet ir visose tarpinėse grandyse. Logistikos grandinėms tampant tvaresnėms, pažangūs sprendimai integruojami į vieną grandinę ir duoda maksimalią naudą. VVKD direktorius pažymi, kad vandens transportas yra ekologiškiausias, nesukeliantis avarijų, neribotų galimybių, be to, ekonomiškiausias iš visų transporto rūšių.

VVKD nuotr.

Klestinti vidaus laivyba – galima

Lietuvoje plyti beveik 1 000 km vidaus vandenų kelių. Prognozuojama, kad iki 2025 m. laivybai naudojamų vidaus vandenų kelių ilgis bus beveik 500 km. Per artimiausią dešimtmetį tikimasi atverti ir eksploatuoti visus valstybinės reikšmės vidaus vandenų kelius.

Siekiama, kad vidaus vandenų pakrantėse būtų rekreacinių-poilsinių paslaugų ir pakankamai išvystyta vidaus vandenų transportui reikalinga infrastruktūra, kurianti vertę regionų savivaldybių bendruomenėms ir vietos verslams.

Planuojama, kad keleivinė-pramoginė laivyba vyks ne tik Lietuvos teritorijoje, bet kirs sienas ir pasieks kaimynines šalis. Pirmieji žingsniai jau žengti – Nemuno aukštupyje atliekami laivybos sąlygų gerinimo darbai, skirti naujai turistinei vandens trasai Nemunu–Augustavo kanalu į Lenkiją vystyti.

Atliekami rimti krovininės laivybos plėtros darbai prisidės prie tvaresnės logistikos šalyje, tausojančios gamtą ir kuriančios sveikesnę aplinką visiems šalies gyventojams.

Ventės ragas – pusiasalis Kuršių mariose, Šilutės rajone. Pusiasalis labiausiai žinomas dėl jame įkurtos migruojančių paukščių žiedavimo stoties bei seniausio iš Lietuvoje išlikusių septynių švyturių. Ventės pusiasalio smaigalyje 1863 m. buvo pastatytas 11 m aukščio švyturys, kad laivams ir sieliams rodytų kelią. Nuo švyturio apžvalgos aikštelės matosi plati Kuršių marių panorama, Kuršių Nerija, Rusnės sala. „Vidaus vandens kelių direkcija siekia, kad ši nuostabi vieta būtų puikiai pasiekiama vandens keliu, kad uostas būtų patogus, maksimaliai naudojamas, kad galėtų prisiparkuoti keleiviniai laivai, keltai ar didesnės grimzlės pramoginiai laivai, sudarytos palankios sąlygos keleivinei, pramoginei laivybai visu navigacijos laikotarpiu. Neabejoju, kad maršrutas Ventės ragas – Nida bus labai populiarus“, – sako generalinis direktorius Vladimiras Vinokurovas.

Šią savaitę jau yra praktiškai užbaigti planuoti valymo darbai vandens kelio atšakoje į Ventės ragą, taip pat valymo darbai atliekami ir palei molą, kur planuojama pastatyti pontonines prieplaukas laivams švartuoti. Darbuojasi Vidaus vandens kelių direkcijos žemsiurbė „Upyna“. Poreikis atlikti valymo darbus atsirado dėl natūralių hidrometeorologinių poveikių: vandens srovės, vėjo, bangos ir ledas padarė įtaką dugno pokyčiams – laivakelis užsinešė nešmenimis. Jeigu įrengus vandens kelią jo gylis buvo apie 1,5 m, tai šių metų pradžioje gylis vietomis nesiekė ir 0,5 m. Laivybai užtikrinti buvo būtina atlikti valymo darbus iki projektinių kelio matmenų. Darbai buvo planuoti, jie vykdomi visuose vandens keliuose, siekiant užtikrinti reikiamus matmenis. Deja, gamta vandens keliams, matyt, turi labiausiai įtakos, sąnašos užneša laivakelį, reikalinga ir netgi būtina reguliariai atlikti valymo darbus. Po atliktų valymo darbų gylis ties molu bus apie 1,5 m gylio, bet įvertinant vandens lygio pokyčius, kuriam įtakos turi vėjo stiprumas ir kryptis, saugi laivo grimzlė galėtų būti 1,0 m, bet konkrečiu atveju situaciją turi įsivertinti laivo kapitonas (laivavedys). Vidaus vandens kelių direkcijos e-navigacijos žemėlapyje gylis šiame vandens kelyje kiekvieną dieną bus atnaujinamas kaip ir visuose kituose eksploatuojamuose vandens keliuose.

Šilutės rajono meras Vytautas Laurinaitis džiaugiasi Vidaus vandens kelių direkcija ir tiki: „Atveriamas naujas maršrutas Ventės ragas – Nida bus paklausus ir teigiamai įvertintas Šilutiškių bei mūsų krašto svečių“.