Dalius pavežėju dirba aštuonerius metus ir iki šiol dauguma keleivių atsiliepimų apie jį – teigiami.

Tačiau viešumoje – ne tokios geros istorijos. Teigiama, kad su pavežėjais neįmanoma susišnekėti lietuviškai ar angliškai, jie dirba nelegaliai, nemoka mokesčių ar net priekabiauja prie keleivių.

„Pats esu važiavęs iš oro uosto naktį ir susirūpinau, ar esu gerai prisisegęs, nes kitatautis vairuotojas kėlė labai įvairiausių klausimų“, – šnekėjo susisiekimo ministras Marius Skuodis.

Kad keleiviai jaustųsi saugesni, o pavežėjų ir taksi rinka esą būtų skaidresnė, valdžia užsimojo šias veiklas griežtinti. Susisiekimo ministerija parengė pataisas, o Seimas linkęs joms pritarti.

„Turime užtikrinti, kad kiekvienas vairuotojas, veždamas keleivius, atitiktų Europos Sąjungos reikalavimus, kad turėtų europinio standarto teises“, – kalbėjo M. Skuodis.

Jau nuo Naujųjų metų pavežėjai ir taksi vairuotojai dirbti galėtų tik turėdami Europos Sąjungos, Ukrainos, Jungtinės Karalystės arba Šveicarijos vairuotojo pažymėjimą. Trečiųjų šalių dokumentas nebetiktų.

„Tikrai labai sunku patikrinti, pavyzdžiui, Indijos pažymėjimų tikrumą. Nėra bendrų registrų, tai praktiškai – vizualinis patikrinimas“, – teigė Lietuvos transporto saugos administracijos direktorius Genius Lukošius.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Griežtėtų ir licencijos. Dabar užsienietis pavežėjas gauna leidimą vežti keleivius anksčiau nei įvyksta jo patikra.

„Žmogus vežioja keleivius, nors net neturi leidimo gyventi Lietuvoje. Vėliau Migracijos departamentas ir policija jį gaudo gatvėse. Dabar bus taip, kad pirmiausia pateikus prašymą patikrinama, ar žmogus atitinka visas sąlygas, turi visus dokumentus. Tik tada bus išduodama licencija“, – sakė Seimo narys Gintautas Paluckas.

„Transporto saugos administracija turės naujų funkcijų ir galės užtikrinti kontrolę“, – nurodė M. Skuodis.

Pernai Transporto saugos administracija išdavė daugiau nei 7 tūkst. leidimų pavežėjams. Tačiau po policijos ir savivaldybių surinktų pažeidimų, licencijas sustabdė tik vienetams.

„Imamės priemonių įspėti ir stabdome. Jeigu pažeidimai nepašalinami, panaikiname tokius leidimus“, – aiškino G. Lukošius.

Pavežėjai įspėja, kad gali daugėti po pataisų sustabdytų ar visai neišduotų leidimų, o tai ir gera, ir bloga žinia keleiviams.

Jeigu sumažės užsieniečių vairuotojų, tai gali koreguotis kainos į didėjimo pusę, bet atsiminkime, kad saugumas irgi didės.

„Jeigu sumažės užsieniečių vairuotojų, tai gali koreguotis kainos į didėjimo pusę, bet atsiminkime, kad saugumas irgi didės“, – šnekėjo Kurjerių ir vairuotojų asociacijos vadovas Dalius Rudokas.

Pavežėjai mato ir kitus siūlymus, kurie gali patuštinti jų pinigines. Atsiranda prievolė dėl techninės apžiūros, draudimo.

Dalis Seimo narių įsitikinę, kad pavežėjų rinkoje šešėlio nesumažės, nes problema sprendžiama ne iš tos pusės.

„Dabar yra taip, kad pavežėjai gauna pinigus ir dingsta nesumokėję mūsų šalies mokesčių. Jei sprendžiame problemą, tai iki galo“, – aiškino Seimo narys Valius Ąžuolas.

Galutinį sprendimą Seimas žada kitą savaitę.

Kolekcionuok ne monetas, o „Žiogus“

Ne visi žino, kad kolekcionuoti galima ne tik suvenyrus, monetas ar pašto ženklus – „Kauno autobusai“ keleivius kviečia kolekcionuoti korteles „Žiogas“, kurių nuo šiol yra net penkios rūšys.

Pirmasis „Žiogas“ – standartinė žalios spalvos kortelė, kurią įsigyti gali kiekvienas keleivis, kuriam nėra taikoma arba taikoma 50 ar 80 proc. viešojo transporto lengvata. Vaikams ir senjorams, turintiems teisę į lengvatą, kuri suteikia galimybę įsigyti 3 metų e. bilietą už 3 eurus, išduodamos personalizuotos kortelės, kurios išsiskiria spalvų gama ir keleivio nuotrauka kitoje pusėje.

Partnerio nuotr.

Tačiau tai – tik dalis „Žiogų“. 2022 m. Kaunui tapus Europos kultūros sostine, buvo sukurtos riboto leidimo viešojo transporto kortelės, kuriose pavaizduotas projekto „Kaunas 2022“ simbolis. Šios kortelės sulaukė didelio kauniečių ir miesto svečių iš užsienio valstybių susidomėjimo, jų parduota 2 tūkst. vienetų.  

Partnerio nuotr.

„Sakoma, kad nepažinsi miesto, jei nekeliausi viešuoju transportu. Kodėl? Nes viešasis transportas yra miesto istorijos ir kultūros dalis. „Kaunas 2022“ viešojo transporto kortelė atspindi svarbų įvykį Kauno miesto istorijoje, kuris, tikiu, ilgai išliks turinčių šią kortelę atmintyje“, – dėstė M. Tarasevičius.

Naujas eksponatas tavo kolekcijoje – istorinė „Žiogo“ kortelė

Šių metų vasario 8-ąją „Kauno autobusai“ minėjo garbingą 90-ojo jubiliejaus sukaktį ir  šiai progai sukūrė riboto leidimo istorinę „Žiogo“ kortelę.

Partnerio nuotr.

„Naujoje „Žiogo“ kortelėje vaizduojamas vienas svarbiausių bendrovės istorinių momentų. Kauno rotušės fone 1934-aisiais Rotušė–Aukštoji Panemunė maršrutu kursavęs „Büssing  NAG“ autobusas, tapęs ne tik viešojo transporto, bet ir miesto simboliu“, – kortelės dizaino idėją aiškino rinkodaros direktorius M. Tarasevičius.

Partnerio nuotr.

Anot rinkodaros direktoriaus, šios kortelės dizaino žinutė skirta susimąstyti apie tai, nuo ko viskas prasidėjo ir koks viešasis transportas buvo tada.

Dar XX a. pradžioje perėjus nuo konkės prie motorizuoto miesto transporto, keleivius vežė keleiviniai automobiliai. Kiek vėliau, kai Kaunas tapo laikinąja sostine,  buvo siekiama gerinti susisiekimą ir užtikrinti keleivių vežimą autobusais. Pasiūlymus teikė įvairios įmonės ir asmenys, o 1926-aisiais pradėta svarstyti apie savarankišką miesto susisiekimo organizavimą. Kol ši idėja buvo svarstoma, miesto taryba leido vežti keleivius visiems, kas nori, be jokių apribojimų, o svarbiausiu viešojo transporto maršrutu tapo Rotušė–Aukštoji Panemunė.

„Kadangi miesto valdžia nebuvo patenkinta privačių vežėjų darbu, šį darbą į savo rankas perėmė miesto savivaldybė ir 1934 m. įsteigė autobusų įmonę, kuri šiandien žinoma „Kauno autobusų“ pavadinimu“, – pasakojo M. Tarasevičius.

Kaip įsigyti?

Istorinių kortelių kiekis – ribotas, o norintys ją įsigyti, tą padaryti gali Keleivių aptarnavimo centre (Laisvės al. 114) arba „Kauno spaudos“ kioskuose. Šių „Žiogo“ kortelių, kaip ir įprastų viešojo transporto kortelių, kaina – 1,50 euro ir su jomis galima atsiskaityti keliaujant miesto autobusais ir troleibusais.

Nuo konkės iki vieno jauniausių transporto parkų šalyje

Viena seniausių Lietuvoje viešojo transporto įmonių „Kauno autobusai“ per ilgus gyvavimo metus išgyveno daugybę pokyčių – nuo 1934-ųjų tobulėjo transporto priemonės, bilietų ir maršrutų sistema, darbo organizavimas, pasikeitė kelios darbuotojų ir keleivių kartos.

Šiandien transporto priemonių vidutinis amžius siekia vos šešerius metus, o daugiau kaip 160 tūkst. kauniečių ir miesto svečių kiekvieną darbo dieną keliauja moderniomis transporto priemonėmis.

Partnerio nuotr.

2018 m. prasidėjo esminis transporto priemonių atnaujinimas – nupirkta 25 nauji žemagrindžiai „Temsa“ autobusai, 30 „MB Sprinter“ mažos talpos autobusų, 85 nauji „Solaris Trollino 12“ žemagrindžiai troleibusai. 2020 m. įsigyta 100 naujų hibridinių autobusų, o pernai įsigyti dar 64 hibridiniai autobusai, tarp kurių ir 18 m ilgio autobusai – pirmieji nauji tokio ilgio autobusai Kaune!

Atnaujinamos ne tik transporto priemonės. 2016 m. buvo sukurta mobilioji aplikacija regos negalią turintiems žmonėms – „Transporto balsas“. 2018 m. sukurta bilietų žymėjimo programėlė „Žiogas“, o 2021 m. pristatyta visiškai atnaujinta bilietų sistema. Keliaujant su „Žiogu“ ir pasiekus maksimalią kaupiamojo e. bilieto sumą (28; 14 ar 5,6 euro), likusias kalendorines dienas keleivis gali keliauti nemokamai, o pirmasis persėdimas per 30 minučių – nemokamas.

Dar 2021 m. atidarytas naujas Keleivių aptarnavimo centras, 2023 m. pradėti naudoti STOP mygtukai ir praplėstos paslaugų apimtys į tolimesnes rajono vietoves.

Visa tai – įrodymas, kodėl Kauno viešąjį transportą šiandien galime vadinti moderniausiu, patogiausiu ir naujausiu per daugiau nei devynis dešimtmečius.

Kauno rajono savivaldybė yra pasirašiusi sutartį su vežėjų bendrove „Kautra“ dėl vietinių maršrutų paslaugų, tačiau galimybė vežti dviračius joje nenumatyta. Ūkio ir darnios plėtros komiteto pirmininkė Violeta Boreikienė tvirtino, kad, atsiradus tokiam poreikiui, reikėtų papildyti sutartį ir šiam tikslui numatyti finansavimą.

Svarstyti galimybes gabenti dviračius viešuoju transportu Ūkio ir darnios plėtros, Kontrolės komitetai ėmėsi gavę gyventojo prašymą, tačiau paaiškėjo, kad toks noras neatitinka poreikių ir yra sunkiai įgyvendinamas.

Pernai rengiant Kauno rajono savivaldybės dviračių takų plėtros studiją buvo apklausta beveik 5 tūkst. gyventojų, tačiau nė vienas iš respondentų nepageidavo vežti dviračio autobusu. Seniūnijų apklausose ir susitikimuose su bendruomenėmis tokių pageidavimų taip pat neužfiksuota.

„Kautros“ atstovai pastebėjo, kad dviračių gabenimas pasiteisino tik tarpmiestinėse kelionėse į Palangą, Nidą, tačiau miestų ir priemiestiniuose maršrutuose buvo daugiau problemų nei naudos. Dėl atsiradusių nepatogumų gauta keleivių skundų.

V. Boreikienė sakė, kad prireikus vežėjai galėtų įrengti laikiklius į Kauno rajono kurortinę teritoriją vykstančių autobusų išorėje. Tik ar to reikia, jei į Zapyškį arba Kulautuvą iš Kauno jau seniai galima numinti dviračiu ir tai užtrunka maždaug pusvalandį?

Problemą padėtų spręsti ir spartesnė dviračių nuomos punktų plėtra rekreacinėse vietose. Dviratį jau galima išsinuomoti Kačerginėje, Zapyškyje. Plečiantis dviračių takams, tokių paslaugų atsiras daugiau.

„Pas mus dažnai kelia įvairias idėjas, kaip sumažinti automobilių srautus gatvėse ir tuo pačiu paskatinti daugiau žmonių naudotis viešuoju transportu. Tačiau kažkodėl viskas daroma atvirkščiai. Savaitgaliais miesto viešojo transporto srautas ne tik kad stipriai išretėja, bet ir daugelyje maršrutų jis dar ir pervežamų žmonių kiekiu stipriai sumažėja. Daugeliu atvejų tai pasiteisina, tačiau yra maršrutų, kuriuose mažatalpiai autobusai yra tarsi pasityčiojimas iš keleivių, kaip kad 54 ir 57 maršrutų autobusai“, – dėstė skaitytojas.

Skaitytojo nuotr.

„Tai arteriniai miesto viešojo transporto maršrutai ir juose beveik visada savaitgaliais būna daug keleivių, – tęsė kaunietis. – Labai panašu, kad žmonės, kurie sudėlioja tokius autobusus į šiuos maršrutus savaitgaliais, prastai išmano tų maršrutų specifiką. Štai pateikiu kaip atrodo vaizdas iš šiandien rytinio autobuso, kuris vyko 54 maršrutu. Keleiviai vyko nuo Šilainių poliklinikos iki „Urmo“ miestelio tarsi silkių statinėje. Būtų gražu, kad „Kauno autobusų“ specialistai pasistengtų atsižvelgti į susidarančias nūdienos sąlygas ir priimtų tinkamas korekcijas savo maršrutų planuotėse“.

„Kauno autobusų“ viešųjų ryšių specialistė Greta Makūnaitė portalui kauno.diena.lt pakomentavo, kad situacija keičiama.

„„Kauno autobusai“ – vežėjas, teikiantis viešojo transporto paslaugas Kauno mieste bei rajone. Atsižvelgiant į keleivių srautus bei pageidavimus, Kauno miesto savivaldybė rengia ir koreguoja maršrutų tvarkaraščius ir skiria transporto tipą (pvz., didelės arba mažos talpos autobusus)“, – teigė G. Makūnaitė.

Šiuo metu yra rengiami 54-ojo maršruto tvarkaraščio pakeitimai, kurie įsigalios dar balandžio  mėnesį – autobusai šiuo maršrutu važiuos dažniau.

Anot jos, pagrindinė priežastis, lemianti, tai, kad poilsio dienomis maršrutus aptarnauja mažos talpos autobusai – per poilsio dieną šie maršrutai perveža dvigubai mažiau keleivių nei darbo dieną. Dėl to, kaip aiškino, šeštadienį ir sekmadienį 54-ojo autobusų maršrutą ir sekmadienį 57-ojo autobusų maršrutą aptarnauja mažieji autobusai.

„Norime patikinti, kad į keleivių poreikius ir nusiskundimus Kauno miesto savivaldybė atsižvelgia, todėl maršrutų tvarkaraščiai periodiškai koreguojami, siekiant gerinti viešojo transporto paslaugų kokybę tam, kad viešasis transportas taptų pirmuoju keliaujančiųjų pasirinkimu. Informuojame, kad šiuo metu yra rengiami 54-ojo maršruto tvarkaraščio pakeitimai, kurie įsigalios dar balandžio  mėnesį – autobusai šiuo maršrutu važiuos dažniau“, – gerų žinių turėjo atstovė.

Nuo skepsio prie naudos

Vietoj tradicinių veidrodėlių kai kurių lengvųjų automobilių pirkėjai jau gali rinktis skaitmenines atbulinio vaizdo sistemas.

„Audi“, „Honda“ ar „Hyundai“ gamintojų tam tikrus modelius besirenkantys vairuotojai gali užsisakyti šią technologiją kaip papildomą įrangą.

Tačiau ekspertai tai vertina kol kas nevienareikšmiškai – skeptiškesni balsai ją vadina labiau galimybių demonstravimu nei tikrąja nauda.

Tačiau visai kitokį vaidmenį ši įranga vaidina sunkiojo komercinio transporto naudotojų kasdienybėje. Valdant didelių gabaritų techniką, net ir plačiausiais kampais sumontuoti tradiciniai veidrodžiai palieka santykinai daug vairuotojui nematomo ploto – ne veltui neretai kiti eismo dalyviai apie tai perspėjami įspėjamaisiais užrašais. Ši aplinkybė taip pat reikalauja nuolatinio įtempto sunkiosios transporto priemonės vairuotojo dėmesio net mažiausioms detalėms eismo sraute.

Sunkvežimių gamintojas „Volvo Trucks“, pristatęs skaitmeninių šoninių veidrodžių sistemą naujajame „FH Aero“ modelyje, pabrėžė, kad ji ne tik padidina saugumą, bet ir pagerina vežėjams itin svarbų aerodinamikos rodiklį.

Vietoj milžiniškas ausis primenančių tradicinių veidrodžių sumontuotos nedidelės vaizdo kameros leidžia sumažinti sunkvežimio pasipriešinimą oro srautui, o kartu ir degalų sąnaudas.

Šią technologiją jau išbandžiusio žurnalo „Auto Bild Lietuva“ vyriausiojo redaktoriaus Vitoldo Miliaus teigimu, ji turi ne vieną pranašumą, tačiau viskas priklauso nuo sistemos pritaikymo ir veiksmingumo.

„Tarp jau naudojamų įvairiose transporto priemonėse turime ir gerų, ir prastesnių pavyzdžių. Tačiau tokia sistema neabejotinai pagerina vilkikų aerodinamiką, nes tradiciniai veidrodžiai yra labai dideli. Be to, vairuotojui pagerėja matomumas aplink kabiną, nes nebelieka gremėzdiškų veidrodžių korpusų, kurie užstoja dalį vaizdo“, – pastebėjo pašnekovas.

Išplečia galimybes

„Volvo FH Aero“ naudojama skaitmeninė veidrodžių sistema sudaryta iš trijų kamerų: po vieną montuojama vairuotojo ir keleivio pusėje, su papildoma kampine aklosios zonos kamera – dešinėje pusėje. Tokia sistema leidžia matyti įprastą vaizdą gale ir plačiakampį jo fokusą.

Vairuotojas gali regėti vaizdą aplink sunkvežimį net ir naktį užtraukęs užuolaidas poilsiui.

Esant atšiaurioms oro sąlygoms, kamerų objektyvai automatiškai pašildomi, nuo jų pašalinama drėgmė ar ledas. Be to, automatinio pasukimo funkcija suteikia galimybę posūkiuose tiksliai stebėti puspriekabę.

Palyginti su tradiciniais veidrodžiais, vaizdo kamerų sistemos turi ir daugiau pranašumų. Jos gali perduoti vairuotojui skaidresnį vaizdą tiek lyjant, tiek spiginant saulei. Infraraudonųjų spindulių technologija taip pat leidžia naudoti naktinio matymo funkciją – tai itin pravartu manevruojant tamsiuoju metu. Sustojęs nakčiai vairuotojas gali regėti vaizdą aplink sunkvežimį net ir užtraukęs užuolaidas poilsiui.

Vertindama šios technologijos perspektyvas, Tarptautinė automobilių gamintojų organizacija atkreipė dėmesį, kad moderniose transporto priemonėse vaizdo kamerų ir radarų deriniai jau naudojami eismo juostų ženklinimui, kelio ženklams, šviesoforams ir kitiems eismo dalyviams atpažinti ir taip išvengti eismo įvykių.

V. Miliaus teigimu, šis saugumo aspektas neabejotinai yra vienas svarbiausių technologijos pranašumų.

Reguliuojamas diapazonas

Anot V. Miliaus, neabejotinas skaitmeninių veidrodėlių pranašumas – jų reguliavimo galimybės. Tradiciniai veidrodėliai gali rodyti vaizdą ribota apimtimi, o skaitmeninių technologijų parinktys apima gerokai platesnį ir praktiškesnį diapazoną.

„Volvo FH Aero“ vairuotojui vaizdas rodomas priekiniuose statramsčiuose įrengtuose monitoriuose – lyg tradicinėse veidrodžių vietose, tik geriau matomuose taškuose kabinos viduje.

„Norėdamas tiksliai manevruoti, vairuotojas gali, sakykime, priartinti vaizdą, pasirinkti platesnį matymo kampą. Tad tiesioginę naudą pajus vairuotojai, o netiesioginę – visi kiti eismo dalyviai“, – apibendrino V. Milius.

Socialdemokratas Gintautas Paluckas siūlo nuo šių metų liepos, o ne nuo 2025-ųjų gegužės leisti taksi ir pavežėjų paslaugas teikti vairuotojams, turintiems galiojantį Europos Sąjungos (ES), Europos ekonominės erdvės (EEE) ar NATO šalyje, Šveicarijoje arba Ukrainoje išduotą pažymėjimą. 

Pasak G. Palucko, dabar Kelių transporto kodekso projekte numatomi pernelyg liberalūs reikalavimai, todėl jie sukuria nevienodas konkurencines sąlygas ir galimybes sukčiauti. 

Pasak jo, licencijų atnaujinimas nėra sudėtingas ir ilgai trunkantis procesas.

„Galima padaryti operatyviau. Tai nedidelė reforma“, – BNS teigė G. Paluckas. 

Seime svarstomos Kelių transporto kodekso pataisos numato, kad ateityje taksi vairuotojai turės naudoti su spausdintuvu sujungtą taksometrą arba taksometrą ir kasos aparatą.

Šiuo metu dirbti pavėžėju ar taksi vairuotoju gali bet kurios šalies vairuotojo pažymėjimą turintis užsienietis, pakanka dvejų metų stažo vairuojant B kategorijos transporto priemonę.

Lietuvos transporto saugos administracijos duomenimis, dabar su trečiųjų šalių vairuotojo pažymėjimais Lietuvos keliuose važinėja apie penktadalis pavežėjų.

Kelionės su nepažįstamaisiais darosi vis populiaresnės tarp studentų. Jiems tai puiki alternatyva viešajam transportui, kai norima keliauti tarp miestų. Taip žmonės sutaupo laiko, pinigų ir turi galimybę pasiimti daugiau daiktų ar užmegzti naujų pažinčių.

Vis dėlto, toks keliavimo būdas ne pats saugiausias.

„Priekinėje sėdynėje sėdėjo ir autostradoje važiuojant pradėjo jai kojas graibyti. Tokie dalykai gal šiek tiek ir gąsdina, bet apsisaugau sėsdama į galą, – pasakojo tokiu keliavimo būdu besinaudojanti studentė.

„Būna nejauku, kai matai, kad viršija greitį arba atrašinėja į žinutes, tas gal labiau gąsdina“, – tęsė ji.

„Nepažįsti žmogaus. Nežinai, ką jis tau gali padaryti. Užpulti, nežinau...“ – atsargiau į tokį keliavimo variantą žvelgė kalbintas vaikinas.

„Niekados negali jaustis saugiai. Iš dalies jautiesi, bet niekada negali 100 proc. teigti, kad viskas bus gerai“, – antrino kitas vaikinas.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

Nesaugu gali būti ne tik pakeleiviams, važiuojantiems su nepažįstamais pavežėjais, bet ir vairuotojams, kurie lygiai taip pat negali žinoti, kas įlips į jų automobilį.

Štai vienas vairuotojas laisvalaikiu tarp Vilniaus ir Kauno pavėžėjantis žmones sako, kad kartą pakeleivis už kelionę norėjo atsiskaityti narkotikais.

„Žmogus norėjo atsiskaityti psichotropinėmis medžiagomis. Deja, nepaėmiau šito atsiskaitymo. Susimokėjo pinigais, nebuvo problemų“, – su šypsena istoriją prisiminė vaikinas.

Visgi žmonės, kurie renkasi keliauti su pavežėjais, turėtų būti labai atsargūs ir įvertinti, ar tikrai toks pasirinkimas nėra pavojingas.

„Reikia pranešti savo artimam žmogui, kad važiuoja, kokiu maršrutu važiuoja, kokiu maždaug laiku turi būti“, – saugumo priemones vardijo policijos departamento atstovas Ramūnas Matonis.

Renkantis tokį neįprastą keliavimo būdą, reikėtų atsižvelgti ir į tai, kad pavežėjas gali vežti nelegaliai. Tiesa, ir patys pavėžėjai turėtų įsivertinti, kada keleivių pavėžėjimas – tik pomėgis, o kada jau laikomas darbu, kai reikia registruoti veiklą ir mokėti mokesčius.

„Galbūt parašau socialiniame tinke „Važiuoju“. Aš pats važiuoju, derinuosi prie savęs, bet jeigu aš jau derinuosi prie kliento, ieškau grupės ir derinu savo važiavimą prie klientų grupės poreikių, tikėtina, kad tai – individuali veikla“, – skiriamuosius bruožus įvardijo Mokesčių inspekcijos Teisės departamento direktorė Rasa Virvilienė.

Vežiojantys pakeleivius reguliariai, siekiantys iš to uždirbti, o ne tik kompensuoti savo kelionės išlaidas, turėtų įsigyti Individualios veiklos pažymėjimą ir leidimą vežti keleivius.

Praėjusią savaitę jam buvo atostogos. Tad jis iš Vilniaus atvažiavo pas mane, savo močiutę, į Klaipėdą. Tačiau trečiadienį turėjo trumpam nuvykti atgal į Vilnių, išspręsti vieną reikalą.

Mano anūkėliui 11 metų. Kadangi jis į Klaipėdą atvyko traukiniu, manėme, kad ir į Vilnių galės važiuoti šia transporto priemone.

Tačiau traukinys – arba anksti ryte, arba vėlai vakare. Vaikui toks laikas netiko. Tad nupirkome bilietą autobusų stotyje iš anksto, dieną prieš kelionę, kad vaikas būtų ramus, turėtų bilietą, žinotų, kur atsisėsti.

Autobuso išvykimo laikas – 13.05 val. Autobusas atvyko 13 val. į stotį, ir tada prasidėjo chaosas.

Vairuotojas greitai sudėjo visų daiktus į bagažinę, skubino sulipti į vidų, greitai patikrino bilietus.

Mes vaiką mokėme: kadangi jis turi bilietą, tegul nesistumdo, palaukia, praleidžia kitus, juk turi savo vietą. Tačiau paaiškėjo, kad realiai jokių nustatytų vietų nėra. Kas kur norėjo, ten ir atsisėdo.

Mano vaikas įlipo su kuprinėle ant pečių, jį keleiviai pradėjo stumdyti tai į vieną, tai į kitą pusę. Manęs į autobusą jo pasodinti neįleido.

Be to, atvažiavo ne normalus autobusas, o tokie kaip po Klaipėdą važinėja maršrutiniai taksi, mažas „mikriukas“.

Prieš uždarant „mikriuko“ duris, specialiai įkišau galvą pasižiūrėti, kur mano anūkas. Pamačiau, kad jis – pačiame gale.

Pasirodo visi supuolė, nežiūrėdami, kur, kieno kokia vieta. Kadangi mano vaikui vietos neliko, liepė jam sėsti į patį galą. Gale penkios vietos.

Prie langų atsisėdo vyrai, o mano anūkas – tarp tų vyrų, suspaustas, pačiame viduryje. Įsivaizduojate, kaip ten „patogu“?

Jis, vargšas, savo kuprinę nusiėmė ir pasidėjo ant kelių. Vaikas išsigandęs vis į mane žiūrėjo.

Įsivaizduokite keturias valandas sėdėti suspaustam tarp vyrų, nei dorai atsiremti, nei rankos padėti.

Be to, kelionė – prieš ilgąjį šventinį savaitgalį. Mano nuomone,  autobusai turėtų būti didesni. Dabar važiavo žmonių pilnas „mikriukas“. Visi su paltais, striukėmis, ankšta, vietos maža.

Kelionė mano anūkui ir mums visiems – tiesiog be žodžių.

– Ar paskaičiavote, kiek lėšų reikės tam didžiuliam utopiniam planui, po kurio viskas būtų kitaip?

– Aš nevartočiau žodžio „utopija“, nes planas yra sudarytas kiekvieniems metams artimiausiems 30 metų. Čia galima skirtingai vertinti. Tolimiausias laiko taškas yra 2052 m., tai atrodo labai toli. Bet tai nereiškia, kad tik 2052 m. tie planai ir bus įgyvendinti. Dalis tų planų jau yra įgyvendinama. Ir turbūt naujo išvykimo terminalo statybos yra ryškiausias to pavyzdys. Dabar mes sakom, kad artimiausiu metu mums neužteks to išvykimo terminalo. Jo užteks išvykstantiems keleiviams, bet atvykstančių keleivių patirtis bus ženkliai prastesnė. Dėl to mes norim jau dabar imtis veiksmų tam, kad galėtume kuo greičiau pradėti statyti atvykstančių keleivių terminalą, kad galėtume Vilniaus oro uosto pajėgomis padidinti iki 7,5 mln. keleivių aptarnavimo per metus. Mūsų dabartiniai pajėgumai buvo projektuoti 3 mln. keleivių per metus. Metai baigėsi, 2023 m. aptarnavome 4,4 mln. keleivių per metus. Tai pagrindinis mūsų ilgalaikio išvystymo plano tikslas yra, kad niekada per artimiausius 30 metų netektų atsidurti tokioje situacijoje, kai mes turim mažiau pajėgumų negu yra keleivių.

– Tai kiek pinigų reikės tokiems planams įgyvendinti?

– Tai atvykimo terminalui apie 70 mln. eurų bus reikalinga, apie 40 mln. eurų bus reikalinga esamų terminalų pertvarkai ir galutinei integracijai į vieną sistemą. Dar apie 10 mln. eurų numatyta tokiai centrinei aikštei, kurioje susijungtų visi mūsų keleivių terminalai. Kas yra geras dalykas, kad mes didžiąją dalį šitų investicijų esame pasiryžę skirti iš įmonės uždirbtų lėšų arba mūsų skolintų lėšų. Tai iš esmės reiškia, kad mes planuojame, kad mūsų komercinė veikla leistų finansuoti visą šitą plėtrą.

Visas LNK reportažas – vaizdo įraše:

– Srautai didės, vadinasi, reikės ne tik daugiau pastatų, bet ir daugiau žmonių. Ar nusimatėt, kiek naujų darbo vietų bus sukurta ir iš kur gausit naujų darbuotojų? Nes ir šiuo metu galbūt susiduriate su iššūkiais, kad galbūt darbui nelabai patraukli vieta yra oro uostas.

– Darbuotojų mums šitoj vietoj pavyks pritraukti. Mes vien per šiuos metus esame suplanavę apie pusšimtį papildomų darbo vietų. Tikėtina, kad žiūrint ilgesnę perspektyvą, su keleivių ir skrydžių srautų augimu, tų darbuotojų mums reikės daugiau.

– Visiems įdomu, kur galėsime keliauti po 30 metų. Ar planuojate kažkokių tolimų reisų?

– Kalbėti apie konkrečius maršrutus žvelgiant į 30 metų perspektyvą yra gerokai sunkiau negu kalbėti apie infrastruktūrą ir plėtrą. Aš manau, kad nereikės laukti 30 ar net 10 metų, kad atsirastų tiesioginiai skrydžiai į Šiaurės Ameriką arba konkrečiai JAV.

Pavyzdžiui, pasipildęs e. piniginę 5 eurų suma, keleivis komposteryje galėjo rinktis: ar jam žymėti 30 minučių ar 90 minučių elektroninį bilietą.

„Klientų turimos lėšos nedings – jas bus galima išnaudoti per 3 metus“, – feisbuke skelbia JUDU Susisiekimo paslaugos.

Nuo sausio 8 dienos bilietų platinimo vietose bus galima įsigyti tik šių rūšių viešojo transporto bilietus: 30 ir 60 minučių bilietus, 1 ir 3 dienų terminuotus bilietus, 30 dienų (1 mėn.), 90 dienų (3 mėn.) ir 365 dienų (12 mėn.) visų savaitės dienų ir darbo dienų bilietus, visus specialius bilietus: „Statyk ir važiuok”, „Pradinuko bilietą”, specialų 12 mėn. bilietą, kontrolės bilietą ir kitus.

Nuo sausio 8 dienos atsisakoma nepopuliarių bilietų rūšių, tad nebus galima įsigyti 5 ir 10 dienų, 180 dienų (6 mėn.), 270 dienų (9 mėn.).

Turintiems šių rūšių bilietus, juos bus galima panaudoti per trejus metus.

Šalies sostinėje autobusais kasdien pervežama apie 300 tūkstančių, o troleibusais – apie 200 tūkstančių keleivių.

Kiekvieną darbo dieną autobusai ir troleibusai miesto maršrutais pradeda važiuoti paryčiais, po 4 valandos. Keleiviai baigiami vežti apie vidurnaktį.