Pakibo ant kelto borto

Švedijos Treleborgo uostas Lietuvoje gerai žinomas. Iš jo į Klaipėdą šešis kartus per savaitę plaukioja nuolat rotuojantys „TT-Line“ jūrų keltai „Tom Sawyer“, „Robin Hood“, „Nils Dacke“, „Peter Pan“.

Praėjusio savaitgalio incidentas įvyko ne kuriame nors Klaipėdos linijos ar „TT-Line“ kelte. Tai įvyko „Stena Line“ Treleborgo–Rostoko linijos kelte „Skane“.

Nedaug trūko, kad iš kelto per bortą į vandenį būtų nugarmėjęs pakrautas sunkvežimis su puspriekabe.

Tai įvyko ankstų šeštadienio rytą, apie ketvirtą valandą, kai „Skane“ keltas plaukė į Treleborgo uostą.

Laivui kiek pakrypus, vienas iš jame buvusių sunkvežimių pradėjo riedėti ir sustojo tik pakibęs ant laivo borto. Pakrautą vilkiką su puspriekabe laivo įgulos nariams pavyko palyginti greitai „sugauti“ ir pritvirtinti tempimo diržais.

Užmiršo rankinį stabdį

Ant kelto borto pakibusio vilkiko vaizdai išplito Švedijos žiniasklaidoje. Tai neįprastas atvejis ne tik Švedijoje, bet ir Baltijos jūros regione.

Treleborgo uosto gelbėjimo tarnybos vadovas Joelis Johansonas aiškino, kad Švedijoje tai buvęs pirmas atvejis, kai laivui plaukiant sunkvežimis ėmė „blaškytis“ po krovininį denį.

Prisiminta, kad panašus atvejis prieš kelerius metus yra buvęs Airijos jūroje. Tuomet atitrūkęs vilkikas iš laivo per bortą nugarmėjo į jūrą.

Buvo ir tokių atvejų, kai persigėrę vairuotojai keltui plaukiant jūroje norėdavo užvesti vilkiką ir važiuoti namo.

Incidentą Treleborgo uoste tyrusi Švedijos policija pirmiausia akcentavo sunkvežimio vairuotojo kaltę. Jis paprasčiausiai užmiršęs užtraukti rankinį stabdį.

Ne vien rankinis stabdis laiko sunkvežimius dėl bangavimo nestabiliuose laivų deniuose. Kiekvienas sunkvežimis yra tvirtinamas dar ir specialiomis grandinėmis. Tai daro ne vairuotojai, o jūrų kelto krovinių švartuotojų komanda.

Panašu, kad ir ši laive „Skane“ netinkamai atliko savo pareigas. Gali būti ir taip, kad tvirtinimo įranga buvo netinkama, ji neatlaikė, sunkvežimis su puspriekabe pradėjo riedėti, o čia dar ir rankinis stabdis neužtrauktas.

Azijos darbo emigrantai

Incidentai su vilkikais jūrų keltuose nebūna tokie dažni kaip, tarkim, keliuose. Įprasta, kad sunkvežimius, kurie keliauja jūrų keltais, vairuoja labiau patyrę vairuotojai.

Nebėra jūrų keltuose ir tokių vaizdų, kokie būdavo prieš kelis dešimtmečius, kai vilkikų vairuotojai girti siautėdavo keltuose, sukeldavo muštynes. Kai kurie tiek prigerdavo, kad iš keltų nebeišvažiuodavo, jų mašinas išvarydavo blaivesni sugėrovai. Buvo ir tokių atvejų, kai persigėrę vairuotojai keltui plaukiant jūroje norėdavo užvesti vilkiką ir važiuoti namo.

Dabar sunkvežimių vairuotojų jūrų keltuose yra gerokai sumažėję. Dalis puspriekabių, tarp jų ir iš Klaipėdos uosto, keltais keliauja be vilkikų ir vairuotojų.

Lietuvoje, taip pat ir Europoje, vis labiau ryškėja kita problema. Europiečius, kurie nenori būti vairuotojais, keičia darbo emigrantai iš Azijos šalių. Šis procesas ypač sustiprėjo dabar, kai Rusijoje dėl karo Ukrainoje yra nestabilumas ir buvę rusų „darbininkai“ iš Azijos šalių ėmė plūsti į Europą.

Nemažai ateivių iš Azijos sunkiai orientuojasi Lietuvoje ir kitose šalyse. Nieko nuostabaus, kad dalis pasiklydę didmiesčiuose, kaip tai buvo praėjusią savaitę Kaune, ima važiuoti prieš eismą. Nuostabos nebekelia ir tai, kad Jakuose pasiklydęs vairuotojas iš Vidurinės Azijos vietinių gyventojų ėmė klausinėti, kaip išvažiuoti į... Paryžių.

Šiuo metu į Lietuvą ėmė plūsti ir nauja Azijos vairuotojų emigrantų banga iš tolimesnių šalių. Klaipėdoje jau yra vairuotojų iš Indijos, Filipinų.

Sunkiai gesinami gaisrai

Vakarinę Norvegijos pakrantę aptarnaujanti bendrovė sprendimą priėmė po to, kai jos prašymu išvadas pateikė Norvegijos analitikų kompanijos „Proactima“ ekspertai.

Jie teigė, kad elektromobilių, hibridinių ir vandeniliu varomų automobilių gaisras laivuose gali kelti papildomą pavojų jais plaukiantiems žmonėms. Laivų įgulos nėra pasirengusios, o dažnai ir neturi priemonių gesinti užsidegusius naujos kartos automobilius.

Degančios elektromobilių ir hibridinių laivų baterijos išskiria didelį kiekį šilumos. Dar kitokia yra vandeniliu varomų automobilių gesinimo specifika.

Gesinti naujos kartos automobilių gaisrus nemoka ne tik jūrų keltų jūrininkai, bet net ir ugniagesiai. JAV saugumo transporto nacionalinė taryba pripažino, kad tik kas ketvirtas ugniagesys šioje šalyje yra apmokytas, kaip gesinti įsiliepsnojusias elektromobilių ir hibridų baterijas.

Išsiskiria pavojingos dujos

Po Norvegijos laivybos kompanijos atsisakymo gabenti jūrų keltuose elektromobilius, hibridinius ir vandeniliu varomus automobilius diskusija kilo ir Danijos laivybos kompanijose. Danija po Norvegijos yra bene daugiausia elektromobilių naudojanti Europos šalis.

Danijoje jau kurį laiką atliekami tyrimai dėl elektromobilių gaisrų. Dauguma elektromobilių gaisrų kyla dėl jų akumuliatorių.

Danijos inžinierius Tomas Krebsas, kuris yra ir elektromobilių ličio jonų baterijų ekspertas, pripažino, kad elektromobilių baterijos dega intensyviai, gaisras gali išsivystyti itin greitai.

Jūrų keltuose turėtų būti įrengtas specialus, iš tvirtesnių, ugniai atsparių medžiagų denis, skirtas elektromobiliams, hibridiniams ir vandeniliu varomiems automobiliams.

Taip yra todėl, kad elektromobilių, hibridų akumuliatoriuose yra deguonies elementų. Užsidegus jam ugnis plinta greitai, nes ji gerai aprūpinama deguonimi. Todėl ir gaisrą užgesinti tradiciniu būdu neįmanoma.

Gaisro metu išsiskiria ypač pavojingos vandenilio fluorido dujos, kurio įkvėpta dozė laive esantiems žmonėms gali būti pavojinga.

Dar viena elektromobilių gaisrų specifika yra tai, kad jiems degant išsiskiria apie 1 000 laipsnių temperatūra. Ji yra pavojinga šiuolaikiniams greitaeigiams keltams, kurių korpusai, denių perdangos dažnai gaminami iš aliuminio, o jo lydymosi temperatūra yra mažesnė nei 700 laipsnių. Tai reiškia, jog degant elektromobiliui gali būti pradeginamos skylės korpuse ir laivas gali nuskęsti.

Įrengtų specialius denius

T. Krebsas, teigdamas, kad supranta norvegų kompanijos „Havila Kystruten“ nerimą, rekomendavo keisti jūrų keltų konstrukciją ir pritaikyti juos gabenti naujos kartos automobilius. Jo teigimu, jūrų keltuose turėtų būti įrengtas specialus, iš tvirtesnių, ugniai atsparių medžiagų denis, skirtas elektromobiliams, hibridiniams ir vandeniliu varomiems automobiliams. Šis denis jūrų keltuose būtų izoliuotas nuo įprastų vidaus degimo varikliais varomų automobilių.

Dar viena išeitis – elektromobilius, hibridinius ir vandeniliu varomus automobilius statyti jūrų keltų viršutiniuose deniuose ant sutvirtintų perdangų. Šis sprendimas esantis blogesnis nei specialaus denio įrengimas, nes kilus gaisrui nebūtų valdomos išsiskiriančios vandenilio fluorido dujos.

Abiem atvejais jūrų keltuose turėtų būti sumontuota speciali gaisrų gesinimo įranga su purkštuvais iš viršaus ir apačios, taip pat dūmų su vandenilio fluorido dujomis ištraukimo ir utilizavimo sistemos.

Dėl elektromobilių, hibridinių ir vandeniliu varomų automobilių jūrų keltuose turėtų būti atliekami gana brangūs pakeitimai. Jei elektra varomų automobilių daugės, o tai realu, jūrų keltuose specialių denių ir įrangos taip pat reikės vis daugiau.

Baiminasi dėl saugumo

Norvegijos laivybos kompanija „Havila Kystruten“, kurios būstinė šalia Olesiundo, aptarnauja Šiaurės ir Norvegijos jūrų pakrantės linijas nuo Bergeno iki Kirkeneso. Jose plaukioja keturi šios kompanijos jūrų keltai. Jie lankosi 67 Norvegijos pietų, vakarų ir šiaurės dalies uostuose.

Ši kompanija Norvegijoje žinoma ir kaip viešbučių serviso, turizmo verslo, jūrų pramonės grupė, kuri valdo tokias bendroves kaip „Havila Shipping“, „Volstad Maritime“, „Havila Hotels“, „Fjord Tour“ ir jau minėtą „Havila Kystruten“.

Atsisakymą laivais plukdyti elektromobilius ir kitas ne iškastinio kuro mašinas „Havila Kystruten“ įtvirtino sutartyje su Norvegijos transporto ministerija.

„Havila Kystruten“ bendrovės komunikacijos vadovas Lasse A. Vangteinas Norvegijos žiniasklaidai išplatino pranešimą, kur teigiama, kad sprendimas į keltus nepriimti alternatyvaus kuro automobilių priimtas po to, kai buvusi atlikta išsami rizikos analizė. Apie tai pranešama Norvegijos internetinės žiniasklaidos leidinyje „Nrk.no“.

Užsidegus elektromobiliui nedelsiant tektų evakuoti visus žmones, nes laivuose dar nėra tinkamų technologijų, kaip gesinti gaisrus alternatyvaus kuro automobiliuse.

Pagrindinė išvada yra tokia, kad elektromobilių, hibridinių ir vandeniliu varomų automobilių gaisras jūrų kelte turėtų skaudesnių pasekmių nei įprastų iškastinio kuro automobilių gaisras.

„Elektromobiliai ir kiti alternatyvaus kuro automobiliai degdami išskiria žymiai daugiau šilumos, kyla sprogimo pavojus, išsiskiria nuodingos dujos. Tai kelia didesnę grėsmę tiek kelto keleiviams, tiek įgulai, tiek pačiam laivui. Užsidegus elektromobiliui nedelsiant tektų evakuoti visus žmones, nes laivuose dar nėra tinkamų technologijų, kaip gesinti gaisrus alternatyvaus kuro automobiliuse“, – aiškino L. A. Vangteinas.

Išvada: elektromobiliai dega intensyviau, išskiria daugiau šilumos, yra sunkiau gesinami nei degančios įprasto kuro mašinos. „Ctpost.com“ nuotr.

Elektromobilius laikė svarbiais

Norvegijoje, kuri yra viena iš labiausiai elektromobilius ir kitus alternatyvaus kuro automobilius naudojančių šalių, toks „Havila Kystruten“ atsisakymas sukėlė šoką.

Minėtose linijose nuo Bergeno iki Kirkeneso yra ir kita jūrų keltų bendrovė – „Hurtigruten“. Po „Havila Kystruten“ pareiškimo, kad nebepriims elektromobilių ir kitų alternatyvaus kuro automobilių, „Hurtigruten“ atstovai pareiškė, kad jie savo keltais plukdys visų rūšių automobilius.

Laivybos bendrovė „Hurtigruten“ ilgą laiką Norvegijos vakarinės pakrantės linijose buvo monopolistė. 2018 m. Norvegijos transporto ministerija nusprendė, kad netikslinga linijose nuo Bergeno iki Kirkeneso turėti monopolistinę laivybą. Taip į maršrutą, laimėjusi papildomą konkursą, su keturiais laivais pateko jūrų keltų laivybos kompanija „Havila Kystruten“.

Nuo 2018 iki 2022 m. ji plukdė visų rūšių automobilius, įskaitant ir alternatyvaus kuro. Jau 2020 m. kompanijoje kilo diskusija, ar tikslinga gabenti elektromobilius, hibridus ir vandeniliu varomus automobilius.

Tuomet laivybos kompanijos „Havila Kystruten“ vadovas Arildas Myrvollas „nusileido“ teigdamas, kad elektromobiliai yra svarbūs tiek Norvegijos pakrantės gyventojams, tiek šalį lankantiems turistams.

Per mažai dėmesio saugumui

Kodėl 2023 m. „Havila Kystruten“ priėmė kategorišką sprendimą nebepriimti į keltus alternatyvaus kuro automobilių? Juo labiau kad oficiali statistika skelbia, jog elektromobiliai, hibridai ar vandeniliu varomi automobiliai dega 4–5 kartus rečiau nei įprasto kuro mašinos.

Esmė ta, kad alternatyvaus kuro automobiliams gesinti jūrų keltai nėra pritaikyti. Kai gaisras vyksta elektromobilio akumuliatoriaus bloke, jį užgesinti yra ypač sudėtinga.

Kodėl, kai laivybos kompanija „Havila Kystruten“ elektromobilius atsisakė priimti dėl keleivių ir įgulos saugumo, jos konkurentė „Hurtigruten“ leidosi į kompromisus tarp alternatyvaus kuro automobilių ir laivų saugumo.

„Hurtigruten“ viešųjų ryšių atstovas Martinas Henriksenas teigė, kad jų kompanija taip pat vertinusi elektromobilių ir kitų alternatyvaus kuro automobilių priėmimo į keltus riziką. Jų vertinimo išvada elektromobilių ir kitų alternatyvaus kuro automobilių atžvilgiu buvusi švelnesnė nei konkurentų.

M. Henriksenas aiškino, kad jų kompanija įsigijusi specialias alternatyvaus kuro automobilių gesinimo sistemas, priešgaisrines antklodes, laivuose įrengusi papildomų ventiliacinių angų.

„Bet kokiu atveju, jei laive užsidegs automobilis – elektromobilis ar įprasto iškastinio kuro, gaisras bus rimtas“, – svarstė M. Henriksenas.

Jūrų keltų sėkmės metas

Pradėjus pamiršti koronaviruso pandemijos padarinius prasidėjo karas Ukrainoje. Baimintasi, kad karo padariniai bus baisesni, nei yra iš tiesų. Karas jūrų keltams didesnio poveikio nepadarė, tačiau jo sukeltas nežinomybės jausmas dar nepradingo. Nerimo sukėlė smarkiai šoktelėjusi infliacija, kuri gali atbaidyti turistams norą keliauti keltais.

Dėl karo ir geopolitinio pasidalinimo tarp Europos šalių didesnę įtaką pajuto rytinės Baltijos šalys – Lietuva, Latvija, Estija. Keltuose į Klaipėdą, Ventspilį sumažėjo krovinių, kurie keliaudavo į Baltarusiją ir Rusiją.

Karo įtaką pajuto ir keltų linija tarp Estijos Talino ir Suomijos sostinės Helsinkio, nes gerokai sumažėjo keleivių iš Rusijos.

Vis dėlto daugelis Baltijos jūros keltų laivybos kompanijų 2022 m. laiko sėkmingiausiais per laikotarpį nuo 2019 m. Ypač geras laikotarpis jūrų keltams buvo šių metų vasara, kai kelionių išsiilgę žmonės plūstelėjo į laivus. Įtakos turėjo ir tai, kad oro linijose per pandemiją buvo atleista daug darbuotojų, todėl jos greitai negalėjo prisitaikyti prie išaugusių keleivių srautų.

Reisas: iš Gdynės į Karlskroną plaukioja naujausias "Stena Line" jūrų keltas "Stena Estelle". "Stenalinefreight.com" nuotr.

Stabilumo stoka rinkoje

Nepaisant pandemijos, daugelis Baltijos jūros keltų linijų per pastaruosius trejus metus nepajuto krovinių stygiaus. Kroviniai kompensavo per pandemiją atsiradusį didelį keleivių srauto sumažėjimą.

Ypač geras laikotarpis jūrų keltams buvo šių metų vasara, kai kelionių išsiilgę žmonės plūstelėjo į laivus.

Tačiau jūrų keltų verslo atstovai kiek su baime žvelgia į ateitį, nes baiminasi dėl karo galinčio atsirasti krovinių kiekio kritimo keltuose. Dėl infliacijos ir papildomų išlaidų finansų rinkose jaučiamas tam tikras nestabilumas. Tai gali atsiliepti jūrų keltų veiklai. Jais gabenamų krovinių bendras svoris po truputį mažėja.

Europoje vykstant karui daryti kokias nors ilgalaikes prognozes yra sunku, nors laivybos kompanijos į ateitį bando žvelgti gana optimistiškai – viliamasi, kad po pandemijos atsiradusi augimo tendencija ryškiau nesulėtės.

Dėl to, kad situacija nėra stabili, Baltijos jūrų keltų linijos kol kas neplanuoja kelti krovinių gabenimo jūrų keltais įkainių.

Daugelis atnaujina keltus

Daugelis Baltijos jūros keltų laivybos kompanijų dar prieš pandemiją ir karą Ukrainoje buvo suplanavusios atnaujinti laivus. Bendra tendencija buvo tokia, kad jūrų keltai turi būti ilginami 20–30 m ir 30–50 proc. iki 3–4 tūkst. bėginių metrų didinamos jų krovinių priėmimo ir gabenimo galimybės.

2022 m. daugeliui Baltijos jūros keltų linijų buvo išskirtiniai tuo, kad buvo paleisti nauji dideli keltai. Du "DFDS Seaways" jūrų keltai "Aura Seaways" ir "Luna Seaways" pradėjo plaukioti iš Klaipėdos į Švedijos Karlshamno uostą.

"Stena Line" paleido atnaujintą keltą "Stena Scandica" iš Latvijos Ventspilio į Švedijos Nineshamno uostą. Iš Lenkijos Gdynės uosto į Švedijos Karlskronos uostą pradėjo plaukioti naujas Kinijoje pastatytas jūrų keltas "Stena Estelle". Numatyta, kad šioje linijoje bus ir dar vienas naujas keltas – "Stena Ebba".

Lenkijos "Unity Line" ("Polska Žegluga Morska") ir "Polferries" ("Polska Žegluga Baltycka") pradėjo savo keltų atnaujinimo programą. "Unity Line" planuoja pasistatyti du naujus keltus, o "Polferries" – vieną. Nauji keltai bus Svinouiscio– Istado, Svinouiscio–Treleborgo linijose.

Planuose – kelios linijos

Lietuvos vandens transporto politikos vystymo gairėse, kurios šiuo metu yra rengiamos ir apimtų laikotarpį iki 2035 m., nurodytos konkrečios naujos linijos.

Manoma, kad iš Klaipėdos galėtų būti naujos jūrų keltų linijos į Stokholmą ir Gdanską. Įvardijama, kad galėtų būti ir kiti miestai, tačiau jie konkrečiai nenurodomi.

Iš tiesų, iš Klaipėdos žvelgiant, ir nėra tiek daug kitų šalių uostamiesčių, į kuriuos galėtų būti jūrų keltų linijos. Nebent dar viena keltų linija galėtų būti į Vokietiją.

Prieš kurį laiką buvo analizuojami planai į Klaipėdą paleisti nedidelį pakrantės keltą iš Estijos Saremos salos. Didesnių tokio kelto perspektyvų neįžvelgta, nes atstumas nuo Estijos iki Klaipėdos tokiam keltui yra per didelis. Taip pat ir didelės traukos iš Vakarų Lietuvos į Estiją nėra.

Iš Klaipėdos galėtų būti, bent buvo, bandymas paleisti keltą ir į Kaliningrado srities Baltijsko uostą. Tai vyko tuo metu, kai Rusija, nors jau ir valdoma Vladimiro Putino, nebuvo taip agresyviai nusiteikusi kaimynų atžvilgiu. Pagal tai, kokia Rusija yra dabar, jokia keltų linija iš Klaipėdos į ją neįmanoma. Tokia keltų linija būtų įmanoma tuo atveju, jei Rusija imtų byrėti ir Karaliaučiaus kraštas taptų atskira valstybe ar kokios nors kitos šalies dalimi.

Karinės politikos ekspertų vertinimu, Rusijos žlugimo procesai vyksta sparčiau, nei kas nors galėjo pagalvoti. Iki 2035 m., kurie numatyti Lietuvos vandens transporto vystymo gairėse, regione gali įvykti ryškių pokyčių.

Manoma, kad iš Klaipėdos galėtų būti naujos jūrų keltų linijos į Stokholmą ir Gdanską.

Ilgai "lipdoma" Lenkijos linija

Linijos į Stokholmą ir Gdanską per artimiausius penkerius metus greičiausiai nebus atidarytos. Nors variantas į Lenkiją būtų įdomus. Juo labiau kad Lenkijos ekonomika vystosi žymiai sparčiau nei Lietuvos.

Mūsų šalis vis labiau bendradarbiauja su Lenkija. Nebūtų nieko nuostabaus, jei tarp Vakarų Lietuvos ir Lenkijos atsirastų ir laivybos linija.

Tik išlieka klausimas, kur naudingiau būtų atidaryti laivybos liniją iš Klaipėdos į Lenkiją. Tai galėtų būti ne tik Gdanskas, o tiksliau Gdynė, nes Gdanskas planuoja į ją perkelti visas jūrų keltų linijas, bet ir Svinouiscis. Iš šio uosto yra artimesnis išvažiavimas į Vokietiją ir tiesioginis kelias į jos sostinę Berlyną.

Po to, kai nuo 2013 m. rugsėjo buvo atsisakyta keltų linijos iš Klaipėdos į Zasnicą, rytinė Vokietijos dalis tarsi liko nepasiekta. Jei keltų linija iš Klaipėdos eitų į Svinouiscį, tarsi būtų įtraukta ir rytinė Vokietija, ir vakarinė Lenkija.

Tokį keltą iš Klaipėdos, tik ne į Svinouiscį, o į šalia jo esantį Ščeciną nuo 2020 m. vasario norėjo atidaryti neilgai susisiekimo ministru buvęs Jaroslavas Narkevičius. Tą padaryti sutrukdė ne tik su juo susiję keli skandalai, bet ir prasidėjusi COVID-19 pandemija.

Ekspertai mano, kad iš Klaipėdos naudingesnė būtų linija į Gdynę. Iš jos yra išplėtotas geras susisiekimas tiek su pačios Lenkijos regionais, tiek su centrinėmis ir net pietinėmis Vakarų Europos šalimis.

2005 m. jūrų keltas "Kaunas" bandė reisus iš Klaipėdos į Gdanską. Nors šis maršrutas palyginti neilgas, truko 7–8 valandas, jis tada nepasiteisino. Dabar situacija yra pasikeitusi. Krovinių srautai iš Lenkijos į Lietuvą yra išaugę kartais. Lenkija iš esmės yra tapusi pagrindine  įvairiausių prekių tiekėja į Lietuvą.

Atsirastų ir naujų operatorių

Iš Klaipėdos yra buvusi laivybos linija į Stokholmą. Ji nepasiteisino, nes į Stokholmą buvo keleivių, bet beveik nebuvo krovinių. Be krovinių linijos būna nuostolingos.

Jei ir būtų bandoma atidaryti jūrų keltų liniją į Stokholmą, ji turėtų eiti ne tiesiogiai į Švedijos sostinę, o į netoli jos esantį Nineshamno ar kokį kitą uostą. Dabar į Nineshamną yra linijos iš Ventspilio ir Gdynės.

Iš Ventspilio į Nineshamną dažniausiai nebūna daug krovinių. Iš Lenkijos Gdynės uosto krovinių srautas yra didesnis, nes Lenkijoje prekės pigesnės už parduodamas Lietuvoje ir Latvijoje.

Jei iš Klaipėdos uosto ir būtų atidaromos naujos keltų linijos į Gdynę, Stokholmą / Nineshamną ar kokį kitą uostą, tai jų operatoriumi greičiausiai nebūtų "DFDS Seaways" – pagrindinis Klaipėdos uosto keltų operatorius. Tai galėtų būti "TT Line Lietuva", kurios linija iš Klaipėdos į Švedijos Treleborgą vis labiau įsitvirtina.

Tokiu atveju visai realu, kad iš Klaipėdos "TT Line Lietuva" galėtų būti į Lenkijos Svinouiscio uostą, nes "TT Line" su juo dirba, turi linijas į Treleborgą, o per jį ir į Vokietijos Rostoko ir Travemiundės uostus.

Jei iš Klaipėdos reikėtų trečios linijos į Švediją, kuo galima ir suabejoti, galbūt atidaryti maršrutą į Stokholmą  / Nineshamną imtųsi ir kokia nors trečia laivybos linija. Nors pritraukti laivybos linijas nėra taip paprasta, bet negalima teigti, kad neįmanoma. Vietų, kur jūrų keltai, plaukiojantys į kitus uostus, galėtų švartuotis, Klaipėdos uoste yra.

Keleivių dar mažės

Danijos jūrų keltų kompanija DFDS, kuri turi reisus ir iš Klaipėdos uosto, pranešė, kad šių metų birželio, liepos ir rugpjūčio mėnesiai  keleivių skaičiumi prilygo 2019 m. vasarai.

2020 ir 2021 m. vasaros dėl COVID-19 pandemijos buvo pustuštės ir išskirtinės. Jūrų keltų linijos išsilaikė daugiausia dėl krovinių pervežimo.

Ypač didelis keleivių ir lengvųjų automobilių srautas šių metų vasarą buvo linijose Kopenhaga–Oslas ir Frederikshaunas–Oslas tarp Danijos ir Norvegijos. Tai parodo, kad tiek norvegai dažniau keliavo atostogauti į Centrinę Europą, tiek europiečiai iš įvairių šalių vyko grožėtis Norvegijos gamta.

Iš Klaipėdos uosto plaukiojančiuose keltuose keleivių buvo kiek mažiau. Šiose linijose įtakos galėjo turėti ir karas Ukrainoje. Sumažėjo ir Rusijos, Baltarusijos piliečių, kurie naudojosi keltais. Nors šių metų vasarą Rusijos piliečių srauto ribojimo Lietuvoje ir nebuvo. Jis prasidės nuo šių metų rugsėjo 19 d., tai yra šiandien.

Pastebėta, kad keleivių srautas keltuose ypač padidėjo tose Baltijos jūros linijose, kur nėra tiesioginio sąlyčio su Rusija. Apie didesnius keleivių srautus prabilo ne tik Danijos jūrų keltų kompanija DFDS, bet ir kitos šios šalies laivybos bendrovės, kaip "Molslinjen", "ForSea", "Scandlines". Didžiausias netgi nuo 1998 m. keleivių srautas užfiksuotas "ForSea" linijoje Helsingioras-Helsingborgas tarp Danijos ir Švedijos.

Žymiai daugiau keleivių buvo ir "Scandlines" linijose tarp Danijos ir Vokietijos iš Rodbio į Putgardeną, taip pat tarp Danijos ir Švedijos linijoje Helsingioras-Helsingborgas.

Didėja Lenkijos keltai

Apie keleivių srauto padidėjimą prabilo ir didžiausia pasaulyje laikoma Švedijos privati keltų kompanija "Stena Line".

Viena iš svarbiausių jos linijų yra tarp Švedijos ir Lenkijos miestų Gdynės ir Karlskronos. Ši linija Baltijos jūroje jau veikia 25 metus. Per tą laiką ja pervežta per 11 mln. keleivių, po du milijonus lengvųjų automobilių, sunkvežimių ir priekabų.

Linijose iš Klaipėdos į skirtingus Švedijos uostus kainų skirtumas išaugo net kelis kartus.

Praėjusį savaitgalį šioje linijoje pradėjo plaukioti ilgiausias Baltijos jūroje 240 m jūrų keltas "Stena Estelle". Jis gali priimti iki 1 200 keleivių ir iki 200 sunkvežimių su puspriekabėmis. Keltas iš viso gali priimti 3 400 linijinių metrų transporto.

Nuo šių metų gruodžio linijoje pradės plaukioti ir dar vienas tokio pat dydžio jūrų keltas "Stena Ebba".

Šie keltai turės net 50 proc. daugiau kajučių ir apie 20 proc. daugiau vietos sunkvežimiams.

Kaip naujas, o tiksliau pertvarkytas 222 m ilgio "Stena Line" jūrų keltas "Stena Scandica" yra ir linijoje iš Ventspilio į Švedijos Nineshamno uostą. Jis gali priimti iki 875 linijinių metrų krovinio. Skelbiama, kad jis turi 202 kajutes ir gali plukdyti iki 970 keleivių. Keleivių skaičius kelia abejonių, nes tuomet kajutėse turėtų būti beveik po 5 keleivius. Bet gal keltas "Stena Scandica" turi daug sėdimų vietų?

Kainos skiriasi kartais

Su nuolat didėjančiais "Stena Line" keltais rytinės Baltijos jūros regione konkuruoja 230 m ilgio "DFDS Seaways" keltai "Aura Seaways" ir "Luna Seaways".

Srautas: šių metų vasarą jūrų keltuose pastebimai padaugėjo keleivių. / Vidmanto Matučio nuotr.

Šiuose laivuose yra po 250 kajučių, jie gali priimti po 600 keleivių. Statant šiuos laivus, labiau orientuotasi į krovinių gabenimą. Kiekvienas laivas gali priimti po 4,5 tūkst. linijinių metrų transporto. Tai yra, gerokai daugiau nei Lenkijos ir Švedijos linijos nauji ir ilgesni keltai "Stena Estelle" ir "Stena Ebba". Taip pat ir žymiai daugiau, nei gali priimti iš Ventspilio į Švediją plaukiojantis didžiausias keltas "Stena Scandica", kurio talpa 2 875 linijiniai metrai transporto.

Kyla klausimas, ar "DFDS Seaways" keltų "Aura Seaways" ir "Luna Seaways" milžiniška talpa pakankamai išnaudojama? Nors bendras DFDS pajamų augimas šiemet per du ketvirčius buvo net 67 proc. didesnis nei pernai, daugiausia dėl keleivių, DFDS generalinis direktorius Torbenas Carlsenas buvo užsiminęs apie problemas Lietuvos linijose. Dėl karo Ukrainoje, užvertų sienų su Baltarusija, krovinių jūrų keltais tiek iš Klaipėdos į Vokietijos Kylio uostą, tiek iš Klaipėdos į Švedijos Karlshamną gabenama mažiau.

DFDS regione konkuruoja ir dėl keleivių. Pagrindiniai jų konkurentai yra "Stena Line" linijos iš Latvijos uostų.

DFDS jūrų keltu iš Klaipėdos nuvykti į Karlshamną ir grįžti atgal vienam žmogui su automobiliu ir miegant kajutėje rugsėjo mėnesį kainuotų 383 eurus. Iš Ventspilio į Nineshamną ekonominės klasės kaina tam pačiam variantui yra 355 eurai, "Flexi" klasės – 375 eurai, "Premium" klasės – 538 eurai.

Iš Klaipėdos į Kylį nuvykti vienam žmogui su automobiliu ir grįžti kainuotų 417 eurų. Iš Liepojos į Vokietijos Travemiundę mažiausia ekonominės klasės kaina yra apie 230 eurų į abi puses, o "Premium" klasės – apie 300 eurų į abi puses.

Švedijos kryptimi "DFDS Seaways" Karlshamno linija turi konkuruoti ir su Klaipėdos–Treleborgo linija, kuria plaukioja "TT-Line". Čia bilietas vienam žmogui su automobiliu į abi puses kainuoja tik apie 120 eurų – po 59 eurus į vieną pusę. Todėl nieko nuostabaus, kad dauguma arba nemažai Norvegijos "darbininkų" grįždami į namus renkasi šį keltą. Netgi dviem žmonėms (porai) su dviviete kajute ir automobiliu kelionė į abi puses iš Klaipėdos į Švediją atsieina tik 165 eurus.

Nauji keltai Klaipėdoje

Esminis pasikeitimas Klaipėdos uoste jau prasidėjo. Tarp Klaipėdos ir Švedijos Karlshamno uosto plaukioja vienas didesnių Baltijos jūroje 230 m ilgio naujas krovinių ir keleivių jūrų keltas "Aura Seaways". Iki šiol iš Klaipėdos plaukę keltai siekė 200 m ilgį.

Dar vienas to paties tipo jūrų keltas šiais metais turėtų pradėti plaukioti iš Klaipėdos į Vokietijos Kylio uostą. Šiuo metu šis keltas baigiamas statyti Kinijoje.

Gaila, kad nauji DFDS keltai registruojami ne su Lietuvos, o su Danijos vėliava, tačiau linijų iš Klaipėdos kokybei tai įtakos neturės. Keltai pritaikyti ir kroviniams, ir juos gabenantiems vairuotojams, kuriems įrengta atskira zona, ir keleiviams. Naujovė tai, kad šiuose keltuose nebebus sėdimų vietų. Visi keleiviai galės apsistoti dvivietėse arba keturvietėse kajutėse.

Tendencija: galima numanyti, kad didžiausio Baltijoje jūrų kelto "Aura Seaways" atsiradimas išjudino regiono rinką. Redakcijos archyvo nuotr.

Atsigauna Latvijos linijos

Jūrų keltų didėjimo tendencija šiuo metu jaučiama daugelyje Baltijos jūros keltų linijų. Pertvarkyti didesni "Stena Line" keltai plaukios ir iš Latvijos Ventspilio uosto. Jis yra pagrindinis Klaipėdos uosto linijų konkurentas, ypač į Švedijos regioną.

Jūrų keltų didėjimo tendencija šiuo metu jaučiama daugelyje Baltijos jūros keltų linijų.

Taip pat "Stena Line" paskelbė ir apie naujus maršrutus. Nuo šių metų vasario 1 d. atidaryta nauja linija iš Švedijos Nineshamno į Suomijos Hanko uostą. Juo plaukios Ventspilio linijoje buvęs keltas "Urd". Nuo gegužės 1 d. į šią liniją planuojama paleisti ir keltą "Stena Gothica".

Latvijoje laukiama ir dar vienos naujovės, kuri svarbi ir keleiviams iš Lietuvos. Estijos laivybos kompanija "Tallink" nuo balandžio planuoja atnaujinti per pandemiją net nuo 2020 m. pradžios nutrauktos linijos iš Rygos į Stokholmą reisus. Šioje linijoje į pirmąjį reisą balandžio 6 d. išplauks jūrų keltas "Isabele".

Rinka: ryškūs pokyčiai vyksta ir "Stena Line" linijose. Redakcijos archyvo nuotr.

Stebina lenkų investicijos

Jau minėta Švedijos "Stena Line" laivybos kompanija žymiai didina jūrų keltų pajėgumą linijoje iš Lenkijos Gdynės į Švedijos Karlskroną.

Iš Lenkijos Gdynės uosto stiprinama ir laivybos linija į Suomijos Hanko uostą. Linijos operatorius – "Finnlines Polska". Nuo šių metų sausio 24 d. pradėjo kursuoti du "Finnlines" krovininiai keltai "Finnkraft" ir "Finnhavk".

Nepaisant to, kad 2021 m. dar tęsėsi pandemija, jūrų keltais gabenamų krovinių srautai augo daugelyje Baltijos jūros regionų uostų.

Tame pačiame Gdynės uoste 2021 m., palyginti su 2020-aisiais, jūrų keltais gabenamų krovinių srautas išaugo net 33 proc. Tai galėjo lemti ir Gdynės uoste atidarytas naujas jūrų keltų krovinių terminalas.

Investicijas į jūrų keltų laivybos gerinimą Gdynės uoste planuojama ir toliau tęsti. Dalyje senųjų terminalų numatytas maždaug 20 tūkst. kv. metrų terminalų plotų plėtimas, akvatorijos gilinimas, kad galėtų priimti vis didesnius jūrų keltus.

Jūrų keltų terminalų pokyčiai numatyti ir šešias linijas turinčiame Lenkijos Svinouiscio uoste.

Jūrų keltų verslą remia ir Lenkijos vyriausybė. Ji numatė skirti 650 mln. zlotų (apie 142 mln. eurų) pačios Lenkijos laivų statykloms, kad pastatytų tris dujomis varomus jūrų keltus, kurie iš Lenkijos uostų plaukios į Skandinavijos šalis.

Iš Klaipėdos – į naują uostą

Šiemet nuo spalio 1 d. svarbus pokytis įvyks Danijos kompanijos DFDS krovininio maršruto linijoje tarp Klaipėdos ir Danijos Frederisijos/Kopenhagos uostų.

Tarp šių uostų įsiterps dar vienas uostas Danijos Kiogės.

Du kartus per savaitę iš Kiogės uosto bus plaukimas į Klaipėdą ir atgal. Linijoje kursuos „SDK Shipping A/S“ laivybos kompanijos ro-ro laivas „Belgia Seaways“. Šis laivas šių metų vasarą buvo tvarkomas vienoje Lenkijos laivų remonto bendrovėje. Tarp 2 ir 3 denių buvo įrengta nauja rampa, atnaujinta laivo klasė, vyko daugybė kitų smulkesnių darbų.

„Mūsų bendradarbiavimas su „SDK Shipping“ tęsiasi daugelį metų. Galime pertvarkyti maršrutą, kad klientai galėtų geriau pasiekti E20/E47 greitkelius Danijoje, yra geras bendras sprendimas, naudingas ir klientams, ir aplinkai“, – teigė už laivybą atsakingas DFDS viceprezidentas Andersas Refsgaardas.

„Užtikrinsime klientams itin gerą susisiekimą su Klaipėda, kuri yra svarbus Baltijos transporto mazgas. Tai, kad perkeliame plaukimą į Kiogės uostą, atveria naujas galimybes Danijos Zelandijos regionui“, – tikino „SDK Ship-ping“ generalinis direktorius Larsas Jespersenas.

Sujungė Švediją ir Vokietiją

Pokyčiai jau įvyko Švedijoje. Iš Nineshamno atidaryta nauja jūrų greitkelio linija į Vokietijos Rostoko uostą.

Pirmasis reisas vyko rugpjūčio 30–31 d. Liniją atidarė Švedijos laivų savininko „Rederi AB Gotland“ dukterinė įmonė „Hansa Destinations“. Ji iš Švedijos vyriausybės gavo 7,8 mln. eurų vertės paramą už krovinių perkėlimą iš Švedijos kelių į jūrą.

„Rederi AB Gotland“ duomenimis, naujasis maršrutas iš sausumos į jūrą perkels iki 75 tūkst. sunkvežimių.

Linijoje plaukios ro-pax laivas „Drotten“, kur kroviniams yra 1 800 linijiniai metrai, o keleiviams – 119 kajučių. 196 m ilgio laivas, kurio BT 29 746 tonos, statytas 2003 m.

Laivas per savaitę susuks po tris reisus. Pirmadieniais, trečiadieniais ir penktadieniais išplauks iš Nineshamno, o antradieniais, ketvirtadieniais ir šeštadieniais – iš Rostoko. Reisas į vieną pusę trunka 18 valandų.

Jei linija pasiteisins, į ją bus įtrauktas dar vienas laivas. Į linijos maršrutą planuojama įtraukti ir Gotlando salos Visbio uostą.

Pokyčiai Latvijos linijose

Nemenkus planus stiprinant laivybos linijas iš Latvijos Ventspilio ir Liepojos uostų skelbia Švedijos keltų bendrovė „Stena Line“.

Iš Ventspilio į Švedijos Nineshamno uostą pradėjo kursuoti jūrų keltai „Stena Scandica“ ir „Stena Baltica“. Abu jie pastatyti 2005 m, prieš pradedant plaukioti Ventspilio ir Nineshamno linijoje buvo modernizuoti – gerokai pailginti. Po remonto Turkijoje „Stena Scandica“ dar buvo remontuojamas Klaipėdoje.

Jie, kaip planuojama, šios linijos apkrovimą padidins 30 proc.

Naujas „Stena Line“ laivas atsiras ir Liepojos–Travemiundės linijoje. Pradėjo kursuoti 186 m ilgio ir 25,6 m pločio „Stena Livia“, pastatytas 2008 m. Jame telpa 750 keleivių ir 200 automobilių. Šioje lini-joje plaukioja ir „Stane Flavia“. Abu šie laivai linijos apkrovimą turėtų padidinti net 40 proc.

Lietuvos dar neaplenkė

Iš centrinės dalies į Kaliningrado sritį per Lietuvą einantiems geležinkeliams Rusija jau naudoja jūrų keltų laivybos liniją tarp Ust Lugos ir Baltijsko.

Ši linija ryškesnio krovinių srauto taip ir nepasiekė. Didesnė dalis Kaliningrado srities vis tiek yra aprūpinama geležinkeliais per Lietuvą.

Visą laiką taip nebus. Juo labiau kad kroviniai geležinkeliais iš Rusijos į Kaliningrado sritį keliauja ne tik per Lietuvą, bet ir Baltarusiją. Pastarųjų mėnesių nedraugiški santykiai tarp Lietuvos ir Baltarusijos gali turėti įtakos ir Rusijos krovinių gabenimui į Kaliningrado sritį.

Rusija yra skelbusi, kad stato naujus keltus, kurie turėtų gerokai padidinti krovinių srautą tarp Ust Lugos ir Baltijsko. 200 metrų ilgio geležinkelio vagonus galintis gabenti keltas „Maršal Rokosovskij“ jau pastatytas. Jis bandomas Juodojoje jūroje. Kitas tos pačios klasė laivas „Maršal Černiachovskij“ statomas Turkijoje.

Tai reiškia, kad Rusijos geležinkelio vagonų kiekis, tranzitu važiuojantis per Lietuvą mažės.

Linija į Zasnicą nepasiteisino

Šiomis dienomis Kaliningrado srities gubernatoriaus rūmuose prabilta apie tai, kad iš Baltijsko, o ateityje iš Pionersko, kur statomas naujas terminalas, turėtų eiti jūrų keltų linija į kurį nors Vokietijos uostą.

Taip Kaliningrado sritis siekia aplenkti Lenkiją. Toks siekis neatsitiktinis, nes Rusijos Kaliningrado srities vežėjai skundžiasi iš Lenkijos gaunantys per mažai leidimų važiuoti jos teritiruja. Jų stygius ypač pasijunta metų pabaigoje.

Kaliningrado srities gubernatorius jau buvo susitikęs su Vokietijos Zasnico uosto administracija.

Jei iš Kaliningrado srities keltas pradėtų plaukioti į Zasnicą, tai būtų antrasis bandymas atidaryti jūrų keltų liniją į Vokietiją. Pirmasis bandymas buvo 2016 m. kovą. Tuomet buvo tik trys kelto tarp Kaliningrado srities ir Vokietijos reisai.

Linija buvo uždaryta paaiškinus, kad ji nepajėgi konkuruoti su Klaipėdos uosto linija į Zasnicą. Nors linija iš Klaipėdos į Zasnicą netrukus po to buvo taip pat uždaryta, linija iš Kaliningrado srities į Zasnicą naujai taip ir nebeatidaryta.

Stokojama tinkamų jūrų keltų

Panašu, kad ir šiuo metu linija iš Kaliningrado srities į Vokietiją, jei bus atidaryta, bus ne į Zasnicą. Svarstomi ir

Travemiundės, ir Kylio variantai. Jie gerokai patrauklesni, nes aplenkiama Lenkija, ko ir siekiama, bet ir yra tiesioginis, artimesnis kelias į Vakarų Europos šalis – Olandiją, Belgiją, Prancūziją.

Gali būti, kad atidaryti liniją iš Kaliningrado srities į Kylio uostą Rusijai būtų rizikinga, nes čia yra stipri ir senas tradicijas turinti jūrų keltų linija iš Klaipėdos uosto. Kaliningradiečiai jau kartą pabandė konkuruoti su Klaipėdos uostu linijose į Vokietiją – 2016 m. į Zasnicą, ir tai nepasiteisino.

Kita problema įvardijama tai, kad Rusijoje kol kas nėra tinkamų jūrų keltų, kurie galėtų plaukioti į Vokietiją.

Apskritai Rusijoje jūrų keltų laivyba yra palyginti menkai išvystyta. Ji neturi netgi kokios nors stipresnės specializuotos jūrų keltų kompanijos. Linijoje tarp Baltijsko ir Ust Lugos plaukioja jūrų keltai „Baltijsk“ ir „Ambal“, kuriems 38 ir 31 metai.

Rekordininkai ne tokie ir ilgi

Maždaug 200 metrų ilgio yra ir buvo dauguma iš Klaipėdos uosto plaukiojančių jūrų keltų.

Linijoje Klaipėda–Karlshamnas plaukiojantys keltai yra skirtingo dydžio – „Athena Seaways“ – 199 metrų ilgio, „Opthima Seaways“ – 186 metrų ilgio.

Linijoje Klaipėda–Kylis plaukiojantys keltai „Victoria Seaways ir „Regina Seaways“ yra beveik identiški – po 199 metrus ilgio.

Netgi dar tarybiniais laikais statyti ir į „Guinnesse“ rekordų knygą patekę kaip didžiausi traukinių vagonus gabenantys jūrų keltai „Vilnius“, „Klaipėda“ ir „Kaunas“ tebuvo 191 metro ilgio.

Ilgiausias ir moderniausias

2021 metais bus istoriniai, kai iš Klaipėdos uosto gali pradėti plaukioti visiškai naujas 230 metrų ilgio jūrų keltas. Šis keltas baigiamas statyti Kinijoje. Klaipėdoje jį tikimasi išvysti šių metų rudenį.

Linija: Į Klaipėdą plaukiojantis 150 metrų ilgio jūrų keltas „Marco Polo“ yra vienas iš mažesnių Baltijoje. (Vidmanto Matučio nuotr.)

Senieji iki 200 metrų ilgio keltai būdavo 26–27 metrų pločio, o naujieji arba didieji Baltijos jūros keltai perkopė 30 metrų plotį ir gali būti net iki 32 metrų pločio. Šiuo metu Baltijos jūroje dar nėra daug ilgesnių nei 200 metrų jūrų keltų.

Jau kelerius metus linijoje tarp Švedijos Kapelskaro ir Suomijos Turku su užsukimu į Mariehamno salą plaukioja 218 metrų ilgio jūrų keltas „Viking Grace“. Tai yra išskirtinis keltas, nes jis varomas dujomis, turi burinį vamzdį – rotorių.

Visi kiti toje pat linijoje arba kitose linijose tarp Švedijos ir Suomijos plaukiojantys keltai yra mažesni – iki 170 metrų ilgio.

Atvyko: 186 m ilgio keltas iš Ventspilio „Scottish Viking“ švartuojasi Švedijos Nineshamno uoste. (Vidmanto Matučio nuotr.)

Ventspilio rekordininkas

Nuo šio mėnesio iš Latvijos Ventspilio uosto į Švedijos Nineshamną turi pradėti plaukioti 222 metrų ilgio pertvarkytas jūrų keltas „Stena Scandica“. Laivas buvo perpjautas, jame įmontuota 36 metrų dalis. Tai padidino kajučių skaičių nuo 80 iki 202, krovinių talpą iki 2 875 juostinių metrų. Įrengti ir papildomi priekiniai vartai.

Šis laivas kol kas bus ilgiausias rytinės Baltijos regione, kol Klaipėdoje atsiras 230 metrų ilgio naujas DFDS keltas. Vakarinėje Baltijos jūros dalyje yra ir dar ilgesnių keltų. Iš Kylio į Geteborgą plaukioja 240 metrų ilgio jūrų keltai

Iki šiol iš Ventspilio uosto pasikeisdami plaukiojo trys 186 metrų ilgio laivai „Scottish Viking“, „Stena Flavia“ ir „Stena Livia“. Įdiegus naują 222 metrų jūrų keltą „Stena Scandica“ Latvijos Ventspilio ir Švedijos Nineshamno uostų pajėgumas gabenti ro ro krovinius ir pervežti keleivius padidės apie 40 proc.

Pokyčiai numatomi ir „Stena Line“ linijoje iš Liepojos uosto, kur dabar plaukioja nedideli iki 160 metrų ilgio jūrų keltai.

Pokyčiai: 218 m ilgio „Viking Grace“ jau netrukus aplenks naujos kartos 230 m ilgio jūrų keltai. (Vidmanto Matučio nuotr.)

„TT-Line“ numato pokyčius

Apie naujus ilgesnius ir talpesnius jūrų keltus prabilo ir iš Klaipėdos į Švedijos Treleborgą keltų liniją turinti „TT-Line“. Ji šiuo metu Kinijoje statosi ekologišką, dujomis varomą 230 metrų ilgio ir 31 metro pločio jūrų keltą „Nils Holgersson“. Jis bus baigtas statyti 2022 metais.

Manoma, kad šis laivas greičiausiai plaukios labiausiai apkrautoje linijoje iš Treleborgo į Lenkijos Svinouiscio uostą.

Iš Klaipėdos į Treleborgą kol kas plaukioja nedideli 150 metrų ilgio ir 24 metrų pločio laivas, kaip „Marco Polo“. Bet kas žino, galbūt įsiliejus į Baltijos jūros tinklą naujiems laivams, ir Klaipėdos linijoje atsiras didesnių laivų?